Олег КВЯТКОВСКИЙ, "Казахстанская правда", 8 сентября

- Великий итальянский кинорежиссер Феллини вот так оценил свою собственную судьбу: "Я просто ехал на поезде от одной станции к другой, а вокзалы уже стояли". Жизнь, получается, зависит от того, какие вокзалы тебе уготованы? Вы, математик и статистик, профессор, кандидат наук, занимавшийся прогнозированием макроэкономической динамики Казахстана, в своих счастливых или страшных снах когда-нибудь такой "вокзал" встречали - АО "Национальная компания "Казакстан темiр жолы"?

- Жизнь вообще часто сравнивают с путешествием по железной дороге, где в вагон твоей личной судьбы постоянно садятся попутчики. Но до станции своего назначения, до последнего своего светофора вместе едешь с немногими. Вот из них, как показывает и моя биография, да наверное, и ваша тоже, составляются настоящие единомышленники и друзья.

- Но вы КТЖ возглавляете уже ровно сто дней. И просто должны поделиться сейчас своим самым главным открытием на посту президента компании.

- Я десять лет входил в состав Правительства страны, экономику и проблематику КТЖ представлял, разумеется. Огромный, очень сложный механизм - 14 200 километров пути, 142 тысячи тружеников. Но конечно, открытия были. Вот например. Серьезный минус в том, что из 121 железнодорожного вокзала республики 99 переданы в коммунальную собственность. Частные компании - это, как правило, товарищества с ограниченной ответственностью, они не справляются с эксплуатацией этих вокзалов. Просто сдают все возможные и невозможные их территории в аренду. А местные органы власти по закону не могут теперь помогать из бюджета вокзалам. Стали частными и билетные кассы. Торгуют через перекупщиков, искусственно создают дефицит, имеют неучтенные доходы... Сейчас мы пытаемся возвратить эти кассы - в Алматы, Астане, Караганде, Актобе. Ужесточили там контроль. И вот, судите сами: за весь июнь в системе пассажирских перевозок КТЖ было продано 39 тысяч билетов, а в июле уже 62 тысячи! Мне очень хочется, чтобы все крупные вокзалы нашей страны имели единый дизайнерский стиль, славились высоким качеством услуг. Само это понятие "вокзалы Казахстана" может стать брендом, символом патриотизма, любви и уважения к своей стране.

- У всех дорог железных есть уникальный, вечный магнетизм. Я когда-то мечтал: вот окончу журфак и немедленно сяду в поезд, чтобы сразу до Владивостока. Ехать именно в общем вагоне хотел, представляете? Где же проще знакомиться, где же легче сходиться с людьми моментально, как не на бессонной "железке"! И в долгом пути, в этом общем вагоне хотелось быстрее узнать всю страну...

- Вот-вот! Именно в этом вечный магнетизм дороги заключается. Ведь это не просто лишь шпалы и рельсы на них. Ведь это же - целая философия. Но я все-таки не соглашусь с великим Феллини. Что значит "уготованы вокзалы"? Дорогу надо выбрать самому. Ну, а от выбора зависят и вокзалы.

- Хотя можно вообще ограничиться только одним полустанком - Буранным, как этот мудрый Едигей, чтоб жизнь понять, как говорится, от и до.

- У меня с детства есть вот такой полустанок. Учился в маленькой аульной школе. И - просто благоговел перед математикой благодаря учительнице нашей. Не знаю, как она попала в наш аул. Но именно она, к великому моему счастью, вела математику в нашей школе. Все это высший промысел, конечно, она была явно от Бога учительницей. И вот я, еще плохо читая по-русски, стал подписчиком серии "Книга - почтой". Из далекой Москвы ждал заветные томики по математике. А все посылки-бандероли шли в мой степной аул исключительно по железной дороге... Счастьем было решить, найти правильные ответы. Ничего "просто так" не случается. И в пятьдесят лет стать железнодорожником мне, видно, было уготовано судьбой.

- Но математика на новой вашей должности должна стать первой и естественной помощницей. В "Шарашке" Солженицына есть фраза о том, что идеологию может накропать кто угодно, а вот физика и математика подчинены только своему создателю, и больше никому...

- Солженицын, конечно, тут прав. Эти науки никому не подчиняются. Ну а идеология... Люди во все времена хотят жить не во имя логики и не во славу формул, а первым делом для души и сердца. Мне думается, самой главной идеологией человечества всегда было лишь улучшение качества жизни.

- Однако на нашей дороге железной было, есть и, наверное, будет еще очень много такого, что логикой и математикой не объяснить. Но вы же лидер КТЖ, вы объяснить, хотя бы самому себе, обязаны! Какой же видится вам изнутри ситуация в АО "Национальная компания "Казакстан темiр жолы"?

- Не самый лучший имидж у компании сейчас. Все болезни страны нашей мощно присутствуют здесь. Тут все прочно на счетчик поставлено было. И со мной попытались, не буду скрывать. Предлагали огромные деньги за то, чтобы я их не трогал...

Ежедневно в дороге находятся две с лишним тысячи проводников. И каждый должен был до старта заплатить - только чтобы в вагон зайти, чтобы форму надеть. А там и еще, и еще - таксы всякие есть. Понятно, надо все затраты быстренько отбить, да еще заработать. На ком? На своем же вагоне, естественно, на его "производственных площадях", на его пассажирах. Ну не мафия, но тугое кольцо, пирамида, порука всеобщая. Я снял с должности руководителя пассажирских перевозок...

- У вас как сейчас с личной охраной?

- Да нормально с охраной-то, дело не в этом. Ничто так не рушит сейчас имидж нашей страны, как коррупция. С ней сражается Президент, у него, разумеется, есть и другие помощники в этом. Что моя безопасность? Надо в узенький коридорчик коррупцию загонять. Так и будет, попозже, пораньше, но будет. Ну вот. Мы перевозки пассажирские однажды ураганно тряханули - сразу выручка КТЖ увеличилась на миллиард тенге. Я нынче так задачу ставлю: при перевозках пассажиров КТЖ должна получить обязательно все свои "плановые" деньги. Потом... Потом пусть понемногу зарабатывают. Если, конечно, угрозы для жизни людей и для техники нет. Это временная уступка моя. Упрешься сразу очень сильно - переломишься, физический закон для всех один. И никакая тут охрана не спасет...

Компания наша - естественный монополист: не подашь вагон вовремя - можешь любого нагнуть. Соблазнительно очень, не каждый способен себя удержать. Но главный враг соблазна и коррупции - открытость. Железная дорога здесь не исключение, напротив, тут все очень просто. Надо встречаться каждый день и с грузополучателем, и с грузоотправителем. Максимально приблизиться к этим двум основным партнерам. И все. А не создавать им капканы искусственными запретами и придуманными дефицитами подвижного состава. И ждать с масленым видом, когда они в этом капкане окажутся, чтобы цену свободы сквозь зубы назвать. Честных людей в системе железной дороги, конечно, всегда было больше, но...

- Но вы же помните, как старшина Васков искал двадцать непьющих зенитчиков на свою батарею в том карельском тылу, где тихие зори: "фронт перетрясти - и то сомневаюсь..."

- Я мечтаю как можно скорее найти в КТЖ здешних "белых ворон". Найти и - поддержать, защитить. Таких "белых ворон", людей с нестандартным мышлением, здесь меньше, чем где-либо: все-таки полувоенный режим, исторически сложенный. Но они есть. Дороге требуются "белые вороны"! Я не вижу необходимости держать рядом лишь тех, кто тебе подчиняется слепо. В этом смысле мне добрую службу сейчас служит преподавательский опыт, 17 лет вузовских все-таки за плечами. У педагога настоящего всегда есть замечательное свойство: он не завидует тому, кто имеет свое, нестандартное мнение. А у кого такого свойства нет, тот нестандартных людей гнобит, унижает и третирует. А так нельзя, для дела это вредно, да и для собственной души. Дисциплина в железнодорожниках сохранилась с советских времен. Я удивлялся поначалу: собираются вовремя на селекторы, никого ждать не нужно, даже минуту. А совещаний селекторных в день по нескольку: движение всех составов из одного центра организуется. За него и отвечает центр, приказ у нас не обсуждается, как в армии.

- Отыскали в компании "белых ворон"?

- Отыскал. Вот книжек им умных навез. Загружаю помалу, надеюсь на этих ребят.

- Сам притом не являетесь "белой вороной" для кадровых специалистов дороги железной? Я, помню, заходил однажды к олигарху, Кахе Бенукидзе. И в кабинете видел заповедь хозяина: "Никогда не пересказывайте мне моих разговоров с третьими лицами". Не стану делать этого сейчас: все слухи о себе самом вы и так ведь, наверное, знаете...

- Пусть вам это не кажется странным, Олег Вадимович, но я о себе самом слухов не знаю. И узнавать их даже не хочу, поскольку помню, что "караван идет..."

- Но вы же ко всему и бизнесмен. А бизнесменам друг о друге всегда известно куда больше, чем всем спецслужбам, вместе взятым...

- Спасибо за комплимент. Но я никогда бизнесменом не был и таковым себя не считаю. Куда ближе мне определение "топ-менеджер", а в данной ситуации, если хотите, "кризис-менеджер". Есть общие принципы управления - я их изучал и в Америке, и в Австралии, и в других странах. Но есть принципы персональные. Например, выносить на всеобщее обсуждение все, что возможно. Без этого не возникает никогда командный дух. Влиять на всех, но контролировать немногих. Я нигде никогда не старался менять людей. Надо глубже узнать свое близкое окружение. А прежде всего в себе следует основательно разобраться. Чтобы потом твои поступки соответствовали принципам твоим. Для меня, например, принять даже ошибочное решение - куда лучше, чем никакого решения не принимать. Но это - длинный и особый разговор.

- Но как же быть при новом назначении? Конфуций был уверен в том, что только три пути ведут к настоящему знанию: "путь размышления - самый благородный, путь подражания - самый легкий, путь опыта - самый горький". Какой в КТЖ для себя выбирали, Жаксыбек Абдрахметович?

- Путь анализа, поиска. Руководить и управлять - это разные вещи. Руководить, естественно, сложнее. Моя задача как руководителя состоит в том, чтобы настроить коллектив на труд без права на ошибку, поскольку мы постоянно ответственны за тысячи человеческих жизней, за экологию и многое другое. У "железки" есть программы реформирования, и они постепенно внедряются в жизнь. Конечно, кое-где допущены просчеты, но ведь не ошибается лишь тот, кто ничего не делает. Пятьдесят тысяч новых сотрудников нам в ближайшее время потребуется. Машинистов, путейцев - всех сразу. Зарплата в отрасли давно не соответствует реальным ценам жизни. Она, эта зарплата, сейчас куда круче на стройках, в нефтянке. Эти сферы высасывают людей из нашей системы. Но будет сбоить КТЖ - это все моментально почувствуют, те же нефтяники, те же строители...

- Риски сбоев таких стали выше?

- Они тяжелее становятся по последствиям, по результатам различных ЧП. Мы вообще отстаем - и значительно - по технической оснащенности. Сравните: в Канаде более 50 тысяч километров железных дорог, на них трудятся 55 тысяч человек. А у нас в Казахстане 14 200 километров и 142 800 человек. Это нынче. А с ростом, с реализацией главных приоритетов...

- В чем они заключаются, Жаксыбек Абдрахметович?

- Мечтаем сотворить семь транспортных коридоров через Казахстан. Суть, если очень коротко, такая. Китай каждый год направляет в Европу товаров на 700 миллиардов долларов, они морем идут туда 45-50 суток. А через "Достык", да по нашим рельсам - в два раза быстрее. Это очень большие деньги для продавца сэкономило бы. И нам это выгодно, очень. Но "Достык" развивали все время лишь односторонне - на вывоз. Ввозить из Китая особо не думали. А там очень сложно, вообще-то, в Джунгарских воротах. Краны, например, там работать не могут - шквальный ветер, в ангары все надо упрятать. Людей не хватает в суровых условиях. На Хоргосе "окошко" построить хотим. Но ведь там то же самое может случиться! Везти по своей территории грузы транзитные надо как можно дольше - это выгодно. Кое-что удалось уже сделать. Три с половиной месяца назад КТЖ принимала из Китая по 200 вагонов в сутки. Сейчас иногда принимаем и более четырехсот. Из них треть - транзитные, остальные - для внутренних нужд. А транзит, между прочим, в шесть-семь раз дороже, он прибыльнее для компании нашей.

Развитие станции "Достык", объезд Алматы и двухпутка до Шу. Вот первоочередные задачи развития. На все это требуется миллиард инвестиций. И он будет, Бог даст. Дальше - длинные деньги и длинные планы. Самая первая железная дорога в Казахстане - на западе республики появилась, 113 лет назад, в 1894-м, оттуда отсчет наших дел и пошел. А все основные линии созданы в пятидесятых годах, Минтрансстрой тогда был, а сегодня все это ушло в частный сектор. Вообще, очень многое передали в частный сектор, когда начинали реформы железнодорожного дела в республике. Ремонт вагонов и локомотивные депо... Лишь частных операторов вагонного парка сегодня 185. Не в этом дело, правильно или же нет. А в том, что для частников необходимо правовое поле, очерченное лишь с учетом интересов государства. Сегодня 11 тысяч вагонов в ремонте стоят! Я так благодарен Якунину, российскому коллеге своему! Треть вагонов, которые нынче работают по Казахстану, - российские. И россияне нам пошли навстречу, не стали вводить для Казахстана режим срочного возврата. Это мощно поддерживает экономику нашей страны.

- Между прочим, я сам начинал в журналистике именно с этих дорог. Всесоюзной ударной стройкой была трасса Бейнеу - Кунград жутковатой зимой мангышлакской 35 лет назад. Помню штурм, результатом которого становилась двухпуточка Чу - Моинты. И Байкало-Амурскую магистраль тоже помню - со станцией Чара, которую там казахстанцы поставили. Романтичные, трудные, очень важные стройки. И знаю, что много их будет в нашей стране. Что дадут они в самую первую очередь?

- Надежность, доступность и скорость. Я мечтаю о быстром, комфортном и безопасном пути по железной дороге. За рубежом составы разгоняются уже до пятисот километров в час. Такие скорости особо актуальны для просторов Казахстана. Но мы к ним только начинаем приобщаться. В будущем скоростное движение организуем между Алматы и Астаной. На него пассажир должен тратить шесть, может быть, даже пять часов.

- Итак, реформы неизбежны в КТЖ. Значит, честная конкуренция всех партнеров, естественный отбор всех лучших вариантов. Но реформы - это всегда баланс интересов, а при переменах кому-то и чем-то приходится жертвовать. И не надо служить в вашем ведомстве, чтобы ясно себе представлять, как много интересов сходится сейчас вокруг шпал и рельсов...

- Конечно, реформирование отрасли привело к тому, что действительно масса интересов столкнулась возле ее проблем. Не все процессы реформирования оказались во благо. По некоторым направлениям есть просчеты. Но самое главное, процесс реформирования не остановим. Надо идти на риск, по ходу дела корректировать. Именно так сложилось в КТЖ.

- Вы сам-то, господин начальник всех дорог железных, давно пассажиром бывали - в обычном вагоне?

- Четыре месяца назад я был обыкновенным пассажиром. Теперь, конечно, по специфике работы...

- В персональном вагоне, особенном?

- А как вы хотели? На перекладных, с пересадками? И много успею тогда? Не только у меня - у начальников наших региональных подразделений есть такие вагоны. Живет в них начальство, бывает, неделями. На колесах живет. Но это естественно и неизбежно.

- Любое предприятие работает, пока производит нужную вещь. А компания в первую очередь производит идеи, иначе она просто не может существовать. Одна есть компания навсегда - "Кока-Кола". И то потому, что на нее исправно работает Дед Мороз. Как с идеями, Жаксыбек Абдрахметович?

- Хочу обратить сейчас ваше внимание на стратегический документ Казахстана - Послание Главы государства Нурсултана Абишевича Назарбаева. Он отмечает: "... на определенном этапе развития возникают новые вызовы, новые требования". Вот, третьего июля Президент Казахстана лично дал старт строительству будущего локомотивного завода в Астане. Там намечается производство локомотивов по технологии компании "General Electric". В проект будет вложено 78 миллионов долларов, пуск планируется на начало 2009 года. Запланировано строительство более 1 600 километров новых железнодорожных трасс, развитие каспийских портов Курык и Баутино... Идей много.

- Помните, как пел Юрий Визбор, "...уж рельсы кончились, а станции все нет". Такой вот станцией "конечной" мне всегда представляются наши дороги - дороги без дураков. Доживем, господин президент?

- Не думаю, по правде говоря. До таких дорог не дотянет и все человечество в целом. Верю, впрочем, что та знаменитая наша "поправочка на дурака", которую всегда держат в уме настоящие автолюбители, со временем станет ничтожной. Но совсем не уйдет, сохранится...

- Не отдыхают поезда и рельсы. Не отдыхает, значит, главный их начальник - то есть вы. Сто дней уже прожито на одной нитке с железной дорогой. Эти дни изменили вас в чем-нибудь как человека?

- Не замечал в себе особых перемен. Каким я был, таким я и остался. Подъем в шесть утра, в семь - уже в тренажерном зале. Пробежал пять километров и до 22 на службе, все семь дней в неделю. И то пока времени не хватает. Все эти самые сто дней - как один небольшой перегон на сквозной, скоростной, бесконечной железной дороге...

- Пусть будет вам в пути всегда зеленый свет!

- Спасибо. Это важно ведь не только машинистам...