NOMAD (Номад) - новости Казахстана




КАЗАХСТАН: Самрук | Нурбанкгейт | Аблязовгейт | правительство Мамина | правительство Сагинтаева | Казахстан-2050 | RSS | кадровые перестановки | дни рождения | бестселлеры | Каталог сайтов Казахстана | Реклама на Номаде | аналитика | политика и общество | экономика | оборона и безопасность | семья | экология и здоровье | творчество | юмор | интервью | скандалы | сенсации | криминал и коррупция | культура и спорт | история | календарь | наука и техника | американский империализм | трагедии и ЧП | акционеры | праздники | опросы | анекдоты | архив сайта | Фото Казахстан-2050









Опросы:

Кто человек №2 в Казахстане (июнь 2019)
Кто человек №2 в Казахстане (май 2019)








Поиск  
Понедельник 19.08.2019 02:21 ast
23:21 msk

"КТЖ": дорогою реформ
Ж.Кулекеев: В отрасль нужны большие инвестиции, исключительно за счет тарифов не "выехать". К тому же не надо забывать: во всем мире железная дорога субсидируется государством
29.02.2008 / интервью

Александр ТАРАКОВ, "Казахстанская правда", 27 февраля

Железная дорога – не просто магистраль. С нею связаны-завязаны отрасли и сферы, страны и регионы, темпы развития и преобразований. Недаром выражения типа "локомотив экономики" и "встать на рельсы прогресса" нынче ассоциируются с различными направлениями деятельности. Удастся ли "железке" поддержать исторически сложившееся реноме? Об этом, а также о задачах, стоящих перед гигантским транспортным ведомством в связи с ключевыми установками Послания Главы государства народу, в интервью "Казахстанской правде" размышляет президент АО "Национальная компания "Казакстан темiр жолы" Жаксыбек КУЛЕКЕЕВ.

– Еще одно образное сравнение пришло на ум. Железная дорога, без преувеличений, становой хребет экономики. Наша, во всяком случае. Судите сами: по ней перевозится более семидесяти процентов грузов. Прежде всего это обусловлено обширной территорией республики. В Европе страны "компактные", и там на рельсы приходится лишь двадцать процентов ввозимого, серьезным конкурентом выступает автотранспорт.

– Вам такая участь, надо полагать, пока не грозит?

– В ближайшей перспективе – возможно, а там – как знать, вдруг состав и качество грузов изменятся. Пока же основную нагрузку дают добывающие отрасли. Железная, прочие руды, уголь, строительные материалы – вот наш массовый тоннаж. Трудно помыслить даже недельную остановку железного "конвейера". Тогда всю экономику парализует. Вот почему мы, как обслуживающая компания, не должны отставать от общих темпов развития и даже работать на опережение. Благо пока это удается. Если за последние восемь лет экономика дала общий плюс в 210 процентов, то рост грузооборота по "КТЖ" составил 217 процентов.

– То есть возможности стальных магистралей росту экономики вполне соответствовали?

– При этом, однако, учтите, что сегодняшнее состояние железной дороги сопоставимо с самочувствием старожила, которому перевалило за сто лет.

– "Железка" в самом деле не так давно справила вековой юбилей.

– Но в данном случае не скажешь: мои года – мое богатство. И железо, как известно, изнашивается. В отрасль нужны большие инвестиции, исключительно за счет тарифов не "выехать". К тому же не надо забывать: во всем мире железная дорога субсидируется государством. Взять Польшу. Их "железке" 14 миллиардов евро выделяет Евросоюз, 4,5 – польское правительство, третий источник – муниципальная казна. Вы не подумайте, будто я плачусь, только мало нынче соответствовать текущим запросам страны, надо быстрей выходить на мировые стандарты. К тому призывает амбициозная программа Президента страны Нурсултана Назарбаева "Новый Казахстан в новом мире".

Что касается реноме, то разве существует еще в природе такой же всепогодный, работающий с любыми габаритами и массами грузов транспорт, как на железной дороге? Так что реноме нашего большого, сложного хозяйства поддерживать следует однозначно.

– Жаксыбек Абдрахметович, в прошлом году завершена первая программа реструктуризации железнодорожной отрасли, в ходе которой ряд секторов был передан в рынок. На ваш взгляд, можно ли считать этот рынок сложившимся, а конкуренцию состоявшейся? Как вы оцениваете итоги реструктуризации?

– Реструктуризация железнодорожной отрасли республики началась в 2001 году, после принятия специальной правительственной программы. Мы стали первой постсоветской страной, которая решилась на радикальный шаг. Железная дорога до тех пор была "государством в государстве", полувоенной организацией, чья деятельность протекала едва ли не в автономном режиме. Так, по республике в рамках системы числилось более трехсот тысяч человек. Для сравнения: сейчас у нас 140 тысяч работающих. Что только не относилось к дороге помимо подвижного состава!.. Были собственные сети дошкольных, школьных, медицинских, культурных, торговых учреждений и объектов, вокзалы, столовые, буфеты, кассы... Вплоть до транспортной полиции и прокуратуры. Недаром старые железнодорожники шутят: "Кроме тюрьмы, у нас все свое было".

И от тяжелого хлопотного хозяйства решено было избавиться. Путем приватизации, передачи в частные руки вспомогательных служб и большинства сервисных подразделений. А школы, колледжи, клубы и вокзалы перешли в ведение местных исполнительных органов.

– Вероятно, реформирование в целом стало для "КТЖ" позитивным явлением, но при этом высветились как плюсы, так и минусы разукрупнения компании?

– Несомненно, после реструктуризации функциональных обязанностей поубавилось. Тем же ежегодным ремонтом школ перестали заниматься. Отчасти высвободились руки, благоприятней стали возможности для осуществления более масштабных, прорывных планов.

А, пожалуй, важнейшая задача качественного порядка – формирование новой деловой культуры в отношениях с отпочковавшимися подразделениями. Мы, с одной стороны, все еще большая компания, они же, с другой, – уже маленькие монополисты. Партнеры, правда, зачастую испытывают финансовые и иные проблемы, не могут мобильно реагировать на потребности отрасли. Следовательно, надо совместно принимать упреждающие меры, ведь в конечном счете ответственность перед потребителем несет "КТЖ".

И кому, каким образом вы будете объяснять, что зависите от конъюнктуры рынка? Хотя бы такой пример. В 1997 году осуществлена приватизация всех топливных складов. Таким образом ненароком была заложена база для завышения норм его расходования, в чем оказались заинтересованными новоявленные хозяева складов, иначе как им было выходить на прибыли. Для АО же, самого крупного в стране потребителя дизельного топлива (почти сорок процентов закупаем), ситуация аукнулась следующим образом: наши годовые расходы на него возросли до пятисот миллионов долларов!

Мы обставлены частными компаниями, которые в отсутствие конкурентной среды, случается, нарушают правила игры. Вот один из минусов. Тем не менее реструктуризация как таковая была насущно необходима.

– Факт – вещь упрямая. После обнародования вами суммы топливных расходов в целесообразность перемен, знаете ли, верится с трудом. Попытайтесь разубедить.

– Смею вас уверить, общей суммы все же добиваемся положительной. И если, скажем, АО "Пассажирские перевозки" пока убыточно, то его расходы компенсируем благодаря доходам другой дочерней фирмы, занимающейся грузовыми перевозками.

Ну а главное для нас достижение реструктуризации заключается в разделении некогда единого тарифа на четыре слагаемых: тариф за услуги магистральной железнодорожной сети, тариф за доступ к МЖС, тариф за предоставление в пользование вагонов и тариф за грузовые коммерческие погрузочно-разгрузочные работы.

Благодаря разделению тарифа мы смогли развить рынок частных операторов вагонного парка, таковых сегодня 186. Кроме того, появились девять пассажирских перевозчиков, пусть мелких, но осваивающих новую рыночную стезю. Усовершенствована нормативно-правовая база. И теперь предприниматель, приобретая вагоны или локомотивы, четко представляет, на каких условиях можно их эксплуатировать и предоставлять пользователям. Соответственно, и рынок частных экспедиторов получил развитие.

– И неужели в проекции на среднесрочную перспективу уже впору говорить о возможности появления конкурента "КТЖ" – второго национального перевозчика, а то и нескольких?

– Не стал бы торопить события. В мире не так много стран, где имеются два или больше перевозчиков. Канада, к примеру, где протяженность железных дорог составляет более 50 тысяч километров (у нас – 14 200), пользуется услугами всего лишь двух компаний. Страна условно поделена на две части, и каждая из них работает исключительно в своей половинке. На железной дороге, честно говоря, не так просто создавать конкуренцию. Неспроста почти повсеместно на протяжении двухсот лет применялись законы по регулированию деятельности монополистов от "железного ведомства".

Однако мало ли что мне нравится или не нравится. Условия для функционирования частных компаний надо все же создавать. Пусть и с дальним прицелом. Разве можно исключить, что кто-то из ныне действующей "девятки" развернется или же новичок с большим капиталом в отрасль придет?

Пока же вижу перспективным государственно-частное партнерство на новых локальных участках. В соответствии с постановлением Правительства от 28 ноября 2006 года утвержден перечень объектов, предлагаемых к передаче в концессию до 2009 года. В этом списке железнодорожные ветки, которые будут прокладываться и обустраиваться с применением механизма государственно-частного партнерства, а именно: Хоргос – Сарыозек, Мангышлак – Баутино, Макат – Кандыагаш, Алматы – Актогай, Достык – Актогай, Актогай – Моинты и другие.

– В чем основное отличие нового плана реформирования железнодорожной отрасли? На какие конкретно результаты могут рассчитывать каждый пассажир в отдельности и экономика страны в целом? Недавно также одобрена среднесрочная инвестиционная программа, предполагающая увеличение тарифов на 15 процентов в течение пяти лет...

– По поручению Премьер-Министра разработана Инвестиционная программа АО "НК "КТЖ" на 2008–2012 годы, получившая одобрение на прошедшем 29 января заседании Правительства. Программа сверстана с учетом ежегодного повышения тарифа в среднем на 15 процентов, за исключением перевозок угля и зерна внутри республики. Повышение тарифных ставок в указанном размере не обеспечит полное покрытие потребностей компании, но позволит увеличить инвестиционные возможности предприятий и осуществить капитальные вложения в развитие отрасли на сумму 680 миллиардов тенге за пятилетие. Это капитальный ремонт двух тысяч километров пути, ремонт и модернизация более 900 локомотивов и 24 тысяч грузовых вагонов. Дефицит средств при этом составит 209 миллиардов тенге.

Реализация инвестиционной программы позволит удовлетворить потребности экономики в ежегодном росте грузооборота на пять процентов. Прогнозируем снижение износа основных средств с 70 до 60 процентов, дефицита локомотивов – до 12 процентов, дефицит грузовых вагонов, предполагаем, будет вовсе ликвидирован. И скорости добавим как грузовым, так и пассажирским поездам.

– НК "КТЖ" нередко сетует на "низкий уровень тарифов, убыточность перевозок, что привело к критическому уровню износа основных средств железнодорожного транспорта – более 70 процентов". Однако при этом в 2005–2006 годах административные расходы компании, по данным Агентства по регулированию естественных монополий, выросли с 20 до 25 миллиардов тенге. Вы, Жаксыбек Абдрахметович, за указанный период ответственность не несете, поскольку пришли в компанию позже. Но, тем не менее, как можете объяснить этот парадокс?

– До 2002 года мы были РГП, одним предприятием. Дочерних фирм, как АО "Пассажирские перевозки" и другие, не имелось. В центральном аппарате работало 900 человек, и такого количества управленцев вполне хватало. Но вот с реструктуризацией начали выделяться отдельные компании. Как самостоятельным хозяйствующим субъектам, им потребовались собственные бухгалтерии, региональные подразделения с соответствующим набором специалистов. Появлялись новые "дочки", стало быть, административные расходы росли, аппарат разбухал, увеличивался в разы. Но этот процесс был объективно неизбежен. Другое дело, когда стали витать идеи о дроблении до самого "основанья". Было, наши доморощенные радикалы предлагали даже провести разделение по купейным и плацкартным вагонам. Так, извините, и до маразма можно дойти.

– Теперь о том, что на слуху и особенно волнует наших читателей. В прессе очень много говорилось "о вреде и пользе" китайских вагонов, закупленных АО "Пассажирские перевозки". Поставьте точку в этих обсуждениях. Какова дальнейшая судьба самого АО, ведь не секрет, что эту компанию считают убыточной "падчерицей" при "КТЖ" и предлагают передать ее в "Самрук"?

– Вообще-то зависимость от производителей локомотивов и вагонов надо уменьшать, я – за развитие отечественного железнодорожного машиностроения. И это не пустые слова. Например, есть реальная договоренность с американской компанией "Дженерал электрик", согласно которой в Астане в 2009 году будет построен локомотивосборочный завод. Первоначально на него будет поставляться 90–92 процента комплектующих, а в дальнейшем казахстанскую составляющую намерены довести до половины. Кроме того, наша компания вышла с предложением предусмотреть средства в республиканском бюджете для организации на базе АО "Алматинский вагоноремонтный завод" сборки пассажирских вагонов.

Необходима также поддержка в виде гарантированного государственного заказа на ежегодное приобретение не менее 150 вагонов. Это отнюдь не завышенные требования. Мировая практика показывает, что с целью сохранения массовости и доступности для населения пассажирских перевозок практически во всех странах с рыночной экономикой государство осуществляет заказ на социально значимые перевозки и субсидирует их из бюджета. Так, в США и Канаде размер субсидий составляет 12–13,8 евроцента на пассажиро-километр. Самый низкий уровень субсидий во Франции – 2,5 евроцента на пассажиро-километр. Однако и он почти в шесть раз превышает казахстанский показатель, равнявшийся в прошлом году 0,4 евроцента.

В текущем году на субсидирование пассажирских перевозок в республиканском бюджете предусмотрено 9,5 миллиарда тенге при потребности 26 миллиардов. Приобретение 152 вагонов производства КНР не снимет дефицит, который, согласно произведенным расчетам, составляет 476 вагонов.

Конечно, и на капитальный ремонт налечь придется.

Что же касается второй части вопроса – о китайских вагонах, то скажу однозначно: недобрая молва – следствие "черного" PR конкурентов-изготовителей. Нормальные это вагоны, современные, по лицензиям западных компаний производятся. Ничем не хуже российских, а по цене в два-два с половиной раза ниже и экологичней. Класса "Тальго". И речь уже идет о создании с китайской стороной СП по их сервисному обслуживанию.

На Китае, впрочем, не зацикливаемся. В настоящее время рассматриваются предложения заводов Испании, Польши, Германии, России, Украины. Короче говоря, делаем все возможное и, подчеркну, вместе с дочерней компанией. А определения вроде "падчерица" – словесная эквилибристика, далекая от сути проблемы. Никому мы пассажирские перевозки не намерены сбагривать. Это одно из ведущих направлений деятельности "КТЖ", если не сказать – призвание.

– В нынешнем Послании Президента народу назван ряд корпораций и национальных компаний, в том числе и "Казахстан темiр жолы", которые в прошлом году большие средства выделили на социальные программы. Что скажете в этой связи?

– По мере возможности заботимся о людях, особенно о ветеранах, заслуженных тружениках. У нас немало железнодорожников, имеющих почетные звания. Для них предусмотрены различные льготы, как бесплатный проезд, доплаты к пенсиям. Учебу своих будущих кадров оплачиваем, являясь для ряда вузов, и не только в республике, но и в России, например, крупными заказчиками. Реализуем программы благотворительной помощи домам инвалидов, общественным организациям. Может быть, знаете, мы к тому же спонсоры двух женских команд – сборных по волейболу и футболу. Кроме того, помогаем одаренным спортсменам, общественным деятелям, деятелям культуры. В подготовке к различным мероприятиям, конкурсам и турнирам, в организации поездок, издании трудов.

Есть идея относительно жилищного вопроса – ипотека "КТЖ"-ипотека", выгодная и для обслуживающего банка, и для наших сотрудников, которых освободим от выплаты процентов. Разумеется, такие условия предложим не всем подряд, а заслужившим привилегии.

– Кто-то из мыслителей сказал: "Все пути сходятся в человеке". Качество сервиса на железнодорожном транспорте вас не тревожит? Чем сегодня недовольны пассажиры, какие меры принимаются?

– В обслуживании не только пассажиров, но и меня лично многое не устраивает. Взять вокзалы. Они в свое время были переданы местным властям. Но в бюджетах соответствующей строки не было. В результате к их обслуживанию стали привлекаться частники, далеко не всегда ответственные и добросовестные. И так чего не коснись. Билетные кассы тоже перешли в частные руки, на этой почве даже региональные монополии образовались с посредниками и прочими мафиозными причиндалами. Вся эта самодеятельность привела в основном к упадку вокзального хозяйства. Грустной иллюстрацией служит Шымкентский вокзал, вымороженный нынешней зимой (батареи подевались неизвестно куда), неспособный предложить элементарные удобства. Я уж не говорю о комнатах матери и ребенка, которые мало где сохранились.

– Раньше вокзалы находились в ведении компании?

– Совершенно верно. Сейчас же в нашем распоряжении их осталось девятнадцать. В Астане, Караганде, Актобе, Костанае, два – в Алматы. Другие – в пунктах районного подчинения. Скажу, не хвалясь: тепло, вода, свет – везде налицо. А главное – порядок. Доказательства? Пожалуйста. Коммерческие площади стали сдавать в аренду. Итог: дочерняя компания АО "Вокзал-сервис" прошлый год завершила с прибылью.

И с прозрачностью в продаже билетов будем разбираться. На всех вокзалах, независимо от их принадлежности, устанавливаем электронные табло. Параллельно телефонную службу "105" налаживаем. Еще одним новшеством и ударом по махинаторам станет электронная продажа билетов через Интернет. Внедрим ее в этом полугодии.

– А вагоны-рестораны кому принадлежат?

– То, что в составах и движется по "железке", по идее, наше. Вагоны-рестораны в том числе. Правда, в последние времена большинство из них стояло на приколе, потому что эти движущиеся пункты питания не субсидируются. Но по мере возможностей восстанавливаем и вводим в строй. Считаю, в каждом пассажирском поезде должен быть вагон-ресторан.

И вообще услуги надо разнообразить. В фирменных поездах стали гигиенические пакеты предлагать – зубную щетку да пасту, газеты-журналы, питание в упаковке.

– Предыдущее интервью "Казахстанской правде", жизненное, эмоционально окрашенное, вы дали в сентябре прошлого года Олегу Квятковскому. И в частности, тогда заявили, что ищете по "КТЖ" "белых ворон", то есть людей с нестандартным мышлением, дабы опереться на них в работе. Любопытно, поиски увенчались успехом?

– В целом доволен, костяк центрального аппарата ныне составляют одаренные молодые люди тридцати пяти – сорока лет, и в регионы начал энергичную, продвинутую молодежь направлять. К слову, управляющими и директорами назначил несколько выпускников Московского института инженеров железнодорожного транспорта и университетов Запада. Если удастся выработать принципы отбора самых достойных, у людей появится вера. В этих целях думаю создать небольшую структуру, которая будет изучать мнение коллектива о руководителях.

– Ой, непросто придется вашим "белым воронам"! Они теперь будут вынуждены постоянно подтверждать свой статус.


Поиск  
Версия для печати
Обсуждение статьи

Еще по теме
"КТЖ": дорогою реформ 29.02.2008
"Мы фантазировали поначалу: миллиард налево, миллиард направо, мост построим хрустальный..." 28.02.2008
Что показали отчеты акимов? 26.02.2008
Уровень казахстанского и зарубежного образования несопоставимы 25.02.2008
Надежный союзник 22.02.2008
Прокурорский надзор и профилактика преступности 20.02.2008
"В Казахстане сделано немало. Мы должны об этом прямо говорить" 19.02.2008
Казахстан будет добывать более 100 млн. тонн нефти в год 18.02.2008
"Мы - талантливая нация" 18.02.2008
Главный рецепт – слаженная работа 07.02.2008

Новости ЦентрАзии
Дни рождения
в Казахстане:
19.08.19 Понедельник
93. БАЦУЛА Александр
73. АШИРОВ Амангельды
71. АНДРЮЩЕНКО Александр
71. ТУТКУШЕВ Бексултан
69. БУКАНОВ Сайран
68. БАЙТЛЕСОВ Каиртай
66. УСКЕНБАЕВА Раиса
65. ТОЙБАЕВ Аскар
64. БЕЛОВИЧ Александр
64. САТЖАНОВ Кенжебай
61. ЖАНАЙДАРОВ Искандер
60. БАЙГАЗИЕВ Бекет
57. АБИЛОВ Елубай
57. ЖАНБИРОВ Молдагали
56. КАРИМОВА Шолпан
...>>>
20.08.19 Вторник
81. АБИЛЬГАЗИН Карим
75. АЛИГУЖИНОВ Сеpик
75. МЕДЕУОВ Есенгельды
73. ЕДРЕСОВ Каирлы
72. ШАЙМАНОВ Багдат
68. ЛИ Валерий
68. САТКАЛИЕВ Молдагали
67. АИПОВ Курмангалий
67. ШЕР Раиса
66. МУМИНОВ Талгат
65. БАЙМУРАТОВА Алтын
63. БОЛЫСБЕКОВ Марат
63. ФЕДОТОВ Виктор
62. КАСЫМЖАНОВ Темирбек
62. УСКЕНБАЕВ Булат
...>>>
21.08.19 Среда
82. КАДЫРЖАНОВ Еркин
77. ДРИЛЛЕР Христиан
73. КАЗАКОВ Александр
73. НУРГАЗИНОВ Жакуп
72. ЖЕНСЫКБАЕВ Александр
71. КУАНДЫКОВ Балтабек
68. ДОСТИЯРОВ Абай
66. ИМАНГАЛИЕВ Асхат
66. КУШЕРБАЙ Айтбай
65. ХУСАИНОВ Булат
61. КАРИКБОЛОВ Бекжан
56. АЛЬЗАКОВ Ерзат
56. МУКАШЕВ Мурат
55. БЕЙСЕМБАЕВ Даурен
55. КАЗЫХАНОВ Ержан
...>>>


Каталог сайтов
Казахстана:
Ак Орда
Казахтелеком
Казинформ
Казкоммерцбанк
КазМунайГаз
Кто есть кто в Казахстане
Самрук-Казына
Tengrinews
ЦентрАзия

в каталог >>>





Copyright © Nomad
Рейтинг@Mail.ru
zero.kz