АСТАНА. 1 октября. "Казинформ" /Серик Сабеков/

Машиностроительная отрасль является одной из приоритетных в экономике страны. Сегодня в этой сфере накопилось немало проблем, которые надо решать.

О нынешнем состоянии казахстанского машиностроения и о перспективах его развития рассказал в интервью нашему корреспонденту исполнительный директор ОЮЛ "Союз машиностроителей Казахстана" Есиркеп Абдрахманов.

- Есиркеп Онланбекович, с каким потенциалом вступило казахстанское машиностроение в 21 век?

- В Казахстане в свое время существовало около двух тысяч предприятий, которые давали сведения в Агентство по статистике о том, что они принадлежат к укрупненной отрасли машиностроения и металлообработки. Из них 930 предприятий позиционировали себя как машиностроительные, а оставшиеся - как занимающиеся металлообработкой. В свою очередь, эти отрасли разделялись на подотрасли. За последние десятилетия в нашей стране численность работников машиностроительной отрасли упала с 350 тысяч человек до 17 тысяч человек. Количество машиностроительных предприятий, естественно, тоже сократилось, и сейчас, по статистическим данным, работает около 900 предприятий. Исчезли такие крупные предприятия, как Павлодарский тракторный завод. В советские времена этот завод выпускал в год более 50 000 гусеничных тракторов. Сейчас его нет, остался только один корпус, который принадлежит "Казахстантрактору". Исчезли и другие заводы. К примеру, в Алматы был завод "Поршень", который отливал поршни для тракторов и автомобилей - его нет, как и многих других. В советское время продукция машиностроения составляла 15 % от объема всего промышленного производства в Казахстане. Потом производство в отрасли начало падать и достигло самой минимальной отметки в 1997 году, когда объем продукции машиностроения упал до 2,1 % от объема промышленного производства. Но затем, где-то с 2000 года, оно потихоньку начало подниматься и к 2004-2005 годам уже росло ежегодно на 20 %, и к концу 2008 года у нас объем производства составил около 300 миллиардов тенге. А доля машиностроения от общего объема промышленного производства стала составлять 3,5 %.

- Сколько техники ежегодно мы закупаем за рубежом?

- Казахстан в 2008 году импортировал машиностроительной продукции на 15,5 миллиарда долларов, внутреннее же производство у нас укладывается в два миллиарда долларов, получается, что около 86-87 % машиностроительной продукции мы завозим из-за рубежа. На сегодняшний день, примерно на 3-3,5 миллиарда долларов мы закупаем за границей нефтегазового оборудования, и примерно на 1,5 миллиарда долларов - железнодорожного оборудования. Казахстанские же производители выпускают продукцию для нефтегазового сектора на сумму в 30 миллионов долларов. Получается, что наше машиностроение на внутренний рынок по нефтегазовому оборудованию поставляет всего 1%.

- В чем же заключаются основные проблемы отрасли?

- Проблем много, и они давно известны. Во-первых, это износ оборудования на машиностроительных предприятиях, который достиг уже около 60 %. То есть мы пользуемся теми станками, которые были закуплены еще в советское время. Они работают уже по 30-40 лет, хотя нормативный срок работы станков не должен превышать 10 лет, и это значит, что наши станки проработали в два с лишним раза больше, чем положено. Естественно, из-за этого иностранные фирмы, которые работают в Казахстане, не хотят заказывать продукцию на наших заводах, мотивируя это тем, что на старом оборудовании нельзя произвести качественную продукцию. У нас основные потребители - это нефтегазовая и железнодорожная отрасли. Предприятия горнорудной отрасли имеют свои ремонтные заводы, поэтому они стараются обходиться своими силами, особенно сейчас, во время кризиса. Изношенность оборудования наблюдается не только в машиностроении, но и в коммунальной сфере, где оно составляет примерно 80 или 90%. Такое же положение сложилось и на железной дороге, где наши электровозы и тепловозы уже работают по два срока. Относительно неплохая ситуация только в нефтегазовой отрасли, где имеется 70 % нового оборудования. Ну, и поскольку такое соотношение везде, мы видим и слышим, что каждый день где-то в России или Казахстане происходят аварии. Причем, если не принимать кардинальных мер, то их количество будет только возрастать.

- Вы упоминаете одни недостатки, а есть ли положительные сдвиги в машиностроении?

- В советское время нас убеждали, что Казахстан в основном должен добывать хлеб, уголь, руду и так далее. Нам говорили, что научно-исследовательские институты и конструкторские бюро, которые разрабатывают технику, давно уже сложились и хорошо работают, что нас обеспечат чертежами, запчастями и всем остальным. Теперь, когда мы разделились, то оказалось, что вся наука осталась в России. Этим я нисколько не умаляю казахстанскую науку - в ней есть свои достижения. По крайней мере, в области философии, в области математики, особенно по отвлеченным проблемам. Но у нас не было широкой сети конструкторских бюро. А отраслевые конструкторские бюро определяют политику развития той или иной отрасли. К примеру, если взять железнодорожное машиностроение, то в России есть проектные институты, которые проектируют новые локомотивы, новые тепловозы, вагоны, а у нас этого нет.

Но вот сейчас, в рамках программы по форсированной индустриализации, началась реализация нескольких проектов. Если они осуществятся, это будет очень хорошо. Один из них - это недавно открывшийся завод по выпуску тепловозов, который создало АО "Казахстан темир жолы" совместно с американской фирмой "Дженерал Электрик" в Астане. Завод начал работать, но он пока ничего не произвел. Руководство завода планирует к концу года собрать первый тепловоз. Я недавно был на этом заводе, там пока идет сборка, по плану завод должен будет выпускать около 100 тепловозов в год. Приблизительно такой же проект, но уже по производству электровозов, сейчас рассматривается. Есть еще несколько проектов, которые, безусловно, должны улучшить ситуацию в машиностроительной отрасли.

- Что нужно сделать, чтобы казахстанское машиностроение встало на ноги?

- Давайте возьмем для примера железнодорожное машиностроение. В свое время, когда распался Союз, в Казахстане было около 120 тысяч грузовых вагонов. Из них на сегодня осталось, может быть, тысяч 70-80, остальные устарели. Сейчас в Казахстане ощущается нехватка вагонов, но она ощущается и в России. Поэтому есть сразу несколько проектов по производству вагонов. Теперь возьмем саму потребность нашей экономики. По крупному, нашей экономике сейчас требуется до 20-30 тысяч вагонов. Это потребность железной дороги на сегодня, но у нее нет денег на покупку такого количества вагонов. Поэтому железная дорога ежегодно покупает где-то тысячу вагонов, следовательно, парк вагонов сокращается и стареет.

Далее, в Казахстане в свое время было 230-240 тысяч тракторов, а в настоящее время, я так думаю, их осталось где-то около 130 тысяч. Это значит, что на сто тысяч их стало меньше, а потребность сельского хозяйства в тракторах огромная. В то же время у нас есть 200-300 акционерных обществ, которые владеют от 10 тысяч до 100 тысяч гектарами земли, это не считая кооперативов и фермерских хозяйств. Получается, что у нас три отдельных класса, которым требуется различные сельскохозяйственные машины. Если крупным предприятиям требуется большая мощная техника, которая выпускаются только в дальнем зарубежье, то фермерские хозяйства нуждаются в небольших машинах, которые выпускает Белорусский тракторный завод. Производство таких машин мы можем наладить и у нас в стране, и такие попытки уже были. По крайней мере, я знаю три попытки собирать у нас трактора "Беларусь". В этом году семипалатинский автомобильный завод СЕМАЗ - совместное предприятие с Хьюндай, - планировал произвести маленькие тракторы "Беларусь-80" и "Беларусь-82" в количестве - тысяча штук, но смогли построить только 262 трактора. Но, опять же, завод не может реализовать произведенную продукцию, так как у фермеров нет денег.

Кроме того, в нашем законодательстве существует какой-то парадокс. Если вы покупаете трактор за границей, то он не облагается НДС, а если вы производите трактор в Казахстане и хотите его продать, он облагается НДС, и получается наш трактор на 12 % дороже, чем тот, который завезен из-за границы. Сегодня есть программа технологического развития, которую приняли в 2007 году. В рамках этой программы предусматривалось, что надо осуществлять лизинг оборудования или стимулировать нашего машиностроителя отдавать в лизинг выпускаемую ими продукцию.

Лизинг - это когда вы берете технику в аренду и платите только за время ее использования. Если за это время вышла новая модель этой техники, вы всегда можете старую заменить на новую, более усовершенствованную модель. Такая практика существует во многих развитых странах. По такой системе, во-первых, на аренду техники первоначально не требуется большой суммы денег, и фермерам под силу ее оплатить. Во-вторых, благодаря такой системе за рубежом идет непрерывное обновление оборудования. Надо отметить, что в этом году должны были выделить деньги на эти цели, но в связи с кризисом их не выделили. Тем не менее, насколько я знаю, в бюджете следующего года предусмотрены средства на внедрение такой практики. Сейчас проект находится в Парламенте, и если парламентарии его утвердят, то, я думаю, какую-то часть заводов можно поднять. Кроме того, необходимо вести жесткий контроль при проведении госзакупок и, по возможности, размещать заказы на отечественных предприятиях.