www.mangystau.kz, 15 октября

Принятый в 2002 году Закон РК "О торговом мореплавании" на современном этапе нуждается в корректировке по вопросам технического освидетельствования, надзора и контроля, деятельности квалификационного общества, регистрации морских судов, полномочий капитана порта в целях усиления безопасности мореплавания судов и т.д.

На сегодняшний день из-за несовершенства нормативных правовых актов морской флот Казахстана функционирует намного ниже своих реальных возможностей. Более того, с 1 января 2010 года морские суда могут прекратить движение из-за того, что в существующем законодательстве действует требование о том, что со следующего года казахстанские суда могут выходить в море только под руководством казахстанского капитана. Об этих и других проблемах в области морского судоходства в интервью корреспонденту "ОМ" рассказал президент Ассоциации предпринимателей морского транспорта (АПМТ) Александр Иванович Андрющенко.

- Расскажите, пожалуйста, с чем связана необходимость внесения изменений и дополнений в Закон РК "О торговом мореплавании", и насколько сложной может оказаться ситуация с казахстанским флотом и судоходством?

- Стоит отметить, что в настоящее время особое место во всей цепочке транспортировки груза от производителя до грузоотправителя уделяется взаимоотношениям, связанным с торговым мореплаванием. Это обусловлено тем, что осуществление перевозок и доставки грузов посредством морского транспорта является одним из самых привлекательных и выгодных способов транспортировки, ввиду его дешевизны и отсутствия привязанности к определенным магистральным линиям. Для Казахстана, не имеющего прямого выхода в мировую водную систему, развитие и дальнейшее эффективное использование данного вида перевозок является стратегически важным.

В настоящий момент существующий Закон "О торговом мореплавании" не совсем совершенен. В связи с развитием национального флота и интенсивным судоходством не только в казахстанском секторе Каспийского моря, но и в других морях имеется много несостыковок и несовершенств.

Например, уже в ближайшей перспективе в условиях активизации торгового судоходства и интенсификации операций на шельфе может возникнуть кризис кадров по управлению судами. Уже сейчас первые казахстанские суда не имеют в своих экипажах достаточного количества специалистов - граждан Казахстана.

Еще раз отмечу, что Закон РК "О торговом мореплавании" с 2010 года запрещает работать руководителями (капитаном, старпомом) иностранным гражданам. Получится так, что флот будет вынужден остановиться, так как у Казахстана на данный момент нет таких кадров. На сегодняшний день доля казахстанских граждан в командном составе на судах, той же компании "КазМорТрансФлот", составляет порядка 7 процентов от общего количества, то есть более 90 процентов необходимо где-то искать. А для подготовки национальных кадров, которые могли бы занять командные должности на морских судах, работающих под флагом РК, потребуется 15-20 лет, включая обучение в вузе. Между тем, мировая практика показывает, что на судах многих государств работают экипажи различных национальностей без обязательного получения гражданства, соответственно, и мы могли бы ограничиться получением вида на жительство для морских специалистов, имеющих другое гражданство.

Такая же большая проблема существует и в подготовке морских кадров среднего звена и рядового состава. Прогнозная потребность в морских специалистах до 2020 года составляет 3500-4000 человек рядового и командного состава. И уровень их подготовки должен соответствовать международным нормам и требованиям.

Сегодня в нашей стране не сформирована образовательная система по подготовке кадров плавсостава, отвечающая требованиям Международной конвенции ПДНВ, к которой присоединился Казахстан. Есть два института и два колледжа, осуществляющие подготовку специалистов речного транспорта и рыбопромыслового флота. Но уровень научного и технического оснащения этих заведений, подготовка преподавательского состава не позволяют говорить о возможности полноценной подготовки морских специалистов.

Но, возможно, нам и нет смысла развивать всю цепочку образовательной системы по подготовке морских специалистов. Необходимо наладить подготовку отечественных кадров командного состава в ведущих мировых заведениях, а в Казахстане развивать проф-техобразование.

Поэтому если мы сейчас этот законопроект не проведем, считайте, что флот встанет.

- Александр Иванович, расскажите, почему возглавляемая вами ассоциация принимает участие в совершенствовании законодательства в области морского судоходства. По-вашему, что еще необходимо изменить в законе для того, чтобы Казахстан смог по праву называть себя "морской державой"?

- Хотел бы напомнить, что уже более десяти лет в Казахстане существует свой морской флот, развивающийся на базе Актауского морского порта на Каспийском шельфе. Начало флоту было положено с момента образования национального морского перевозчика - компании "КазМорТрансФлот". Сегодня казахстанская отрасль торгового мореплавания представлена 15 частными перевозчиками. Осенью прошлого года некоторые из них объединились в Ассоциацию предпринимателей морского транспорта (АПМТ), имеющую цель содействовать развитию морского транспорта в Казахстане.

Мы как некоммерческая организация стремимся решать общие для всех участников рынка проблемы, - это и дефицит кадров, и вопросы совершенствования законодательства, и экологические вопросы через инициирование их обсуждения с членами АПМТ, представителями государственных органов, общественностью и партнерами из-за рубежа. Кроме того, одна из задач ассоциации - это защита интересов наших членов, которую мы решаем, оказывая экспертную помощь госорганам в создании благоприятного для развития морского торгового флота правового поля.

Так, в течение первого года своей деятельности мы участвовали в разработке нескольких нормативных документов, регулирующих деятельность морского транспорта. Прежде всего, это проект Закона "О внесении изменений и дополнений в некоторые законодательные акты Республики Казахстан по вопросам транспорта", к которому ассоциация представила свое экспертное заключение.

В предлагаемых изменениях в действующее законодательство предполагается создание Морской администрации порта (МАП) на базе Актауского морского порта, что, по оценке специалистов, позволит улучшить взаимодействие с Международной морской организацией (IMO) и обеспечить необходимый государственный контроль над безопасностью судоходства и регулирование морской деятельности.

Ассоциация предпринимателей морского транспорта представила также предложения в законопроект, касающиеся совершенствования механизмов государственной поддержки национального судоходства с учетом мирового опыта; совершенствования управления морским портом; государственного регулирования в морском порту; упорядочения взимания с судов портовых сборов; совершенствования разрешительной системы; регулирования режима работы моряков, требующие внесение изменений в Трудовой кодекс РК о порядке работы вахтовым методом.

Законопроект разработан с учетом международного морского права, включая административные, правовые, коммерческие вопросы, а также нормы, предусматриваемые в отношении безопасности на море, охраны окружающей среды, в том числе предотвращения загрязнения моря с судов, недопущения дискриминационных мер и излишних ограничений, затрагивающих международное торговое судоходство, в пределах территориальных вод Казахстана.

Этот документ представлен рабочей группе Мажилиса Парламента РК.

Необходимо, чтобы наш национальный перевозчик - морская судоходная компания "КазМорТрансФлот" - работал в рамках совершенного местного законодательства. При этом чтобы оно соответствовало международным нормам, т. к. необходимо учесть, что сегодня казахстанские суда ходят не только по Каспию, а их ремонт производится не в Казахстане, а в основном в Астрахани и Азербайджане.

Сегодня Казахстаном проводится работа по присоединению к международным транспортным конвенциям и соглашениям, ведется сотрудничество с рядом международных организаций в области транспорта с целью гармонизации нормативно-правовой базы транспортно-коммуникационного комплекса с мировыми стандартами.

Принятие данного закона необходимо для совершенствования национального морского законодательства, направленного на регулирование торгового флота. Сегодня экспорт грузов морским путем становится для Казахстана одной из перспектив дальнейшего развития транспортной отрасли. Поэтому присоединение Казахстана к действующим конвенциям по морскому транспорту обуславливается приобретением государственной самостоятельности, распространением его юрисдикции на прилегающие пространства Каспийского моря и перспективой выхода национального торгового флота в мировой океан. Казахстан может наладить и расширить торгово-экономическое сотрудничество через Каспийское море с Россией, Туркменией, Азербайджаном и Ираном. Через систему каналов Волго-Балт и Волго-Дон возможен выход в Средиземное и Балтийское моря.

- Каковы, по вашему мнению, предпосылки для развития морской отрасли в Казахстане?

- Перспективы развития казахстанского морского пароходства связаны, прежде всего, с развитием нефтедобычи на Каспийском шельфе, а также диверсификацией отечественного экспорта в западном и южном направлениях. Сегодня основными видами перевозимых на Каспии грузов являются нефть, сталь, лесоматериалы и бумага, доля которых составляет 72 процента от общего объема грузоперевозок.

По оценке Министерства транспорта и коммуникаций РК, к 2020 году масштабы морской добычи потребуют наличия 500-600 судов сервисного флота. Объемы экспорта казахстанских портов к 2025 году могут превысить 70 млн. тонн нефти и 3-5 млн. тонн сухих грузов в год, что предполагает иметь танкерный флот, состоящий из 20-40 судов, и сухогрузный флот - из 15-20 судов.

Развитие морского транспорта в ожидаемых масштабах требует создания необходимой инфраструктуры - портов, терминалов, морских баз поддержки. А это в свою очередь ставит вопросы наличия соответствующих инвестиций, специалистов, развития сопутствующих производств. Комплексное видение путей решения этих вопросов у государства есть. Оно сформулировало его в двух основных стратегических инициативах. Во-первых, в Государственной программе освоения казахстанского сектора Каспийского моря, в которой представлен долгосрочный план развития инфраструктуры для поддержки морских проектов освоения нефтегазовых ресурсов, включая порты и морской флот.

Вторая инициатива - Транспортная стратегия Республики Казахстан с упором на развитие морского транспортного потенциала страны, в связи с чем принята отраслевая программа развития морского транспорта на 2006-2012 годы.

В основе данных стратегических инициатив - стремление превратить Казахстан в ведущую морскую державу в регионе Каспийского моря.

- Спасибо за обстоятельную беседу.