Булат МУСТАФИН, "Мегаполис", 13 сентября

В недрах правительства вновь заговорили о спасении отрасли машиностроения. Идея прежняя - пересадить чиновников с импортных авто на машины отечественной сборки. Так и экономнее, и работой казахстанские производители будут обеспечены. Но готов ли казахстанский сборочный конвейер выполнить столь крупный заказ? На вопросы "Мегаполиса" о судьбе казахстанского автопрома отвечает первый вице-министр индустрии и развития новых технологий Альберт Рау.
- Альберт Павлович, не так давно на заседании правительства над вами шутили: мол, предлагает пересадить чиновников на машины отечественной сборки, а сам-то на какой машине ездит! И в самом деле, вы лично готовы поменять авто?
- Я лично готов. И не нужно меня сравнивать с Немцовым, который хотел всех чиновников на "Волги" пересадить. Во-первых, идея не новая и не моя. Во-вторых, "Волга", мягко говоря, не совсем конкурентоспособная машина. Тогда как в Казахстане собирают автомобили разного уровня, выбор есть, и то, какого класса машины закупать, зависит от занимаемой должности чиновника.
- Вы лично на какую машину согласны?
- Даже не знаю. Точно не "кадиллак" (смеется. - Авт.). В любом случае есть хорошие и недорогие машины. Стоят такие от 20 до 40 тысяч долларов США, а это в два, иногда даже в три раза дешевле, чем покупать "лэндкрузеры". Я не называю конкретное предприятие или модель, иначе меня обвинят в лоббировании чьих-то интересов, но, согласитесь, сама идея правильная. С одной стороны, это гарантированный заказ для предприятий, пусть небольшой, но все-таки. С другой стороны, здесь будет полная прозрачность - будет стоять цена завода - и все. И такие вопросы: кто конкретно? За сколько? У какой фирмы - уже ни у кого не будут возникать.
В прошлом году, к примеру, из-за кризиса вводили мораторий на покупку авто. На самом деле было довольно сложно, когда твой начальник департамента чуть ли не пешком по области ходит. Поэтому в начале 2010 года в Акмолинской области акиматом были закуплены автомобили отечественной сборки. И все были рады. Качество вполне нормальное и однозначно дешевле импортного, да и возросшая таможенная пошлина вносит свою лепту.
Я говорю о служебных автомобилях, то есть о бюджетных средствах. С 1-го января пошлины на импортные машины поднялись, и, соответственно, выросли наверняка и расходы на закуп машин для госслужащих. Почему обязательно аким района должен ездить на "лэндкрузере"? Да, ему нужен джип, так как он выезжает по району, по полям. Акимы областей, Астаны и Алматы, их всего 16 человек, так же, как и министров, они пусть на более представительных машинных ездят, а все остальные (начальники управлений или департаментов), почему они должны ездить на машинах по 80-100 тысяч долларов США?
- Вы считаете, что госзаказ на отечественные автомобили поддержит наши предприятия?
- Пусть совсем не много, но все-таки. В любом случае это - не самоцель. Скажу такую вещь: в большинстве стран мира автомобилестроение начиналось с "отверточной" сборки, потом по мере увеличения объемов сбыта появлялась какая-то локализация. Но рентабельность производства комплектующих и локализация зависят от объемов производства. Приведу простой пример. Взять Кокшетау. "КамАЗ - Инжиниринг" собирает там КамАЗы. Буквально через стенку сидит довольно успешная фирма "Тыныс" и говорит: "Мы вам можем производить топливные баки и еще некоторые детали для тормозной системы, но для этого нужны большие объемы". Если объем небольшой - себестоимость окажется высокой и "КамАЗ - Инжиниринг" их покупать не станет. Проще и дешевле будет привезти бензобаки из России. Интерес любого машиностроительного производства в том, чтобы вокруг него образовывались какие-то более мелкие производства. Если мы научились собирать, это уже хорошо, но нужно двигаться дальше. Скажем, на "Азия авто" обеспечен качественный выходной контроль. Есть стенды, отвечающие всем мировым стандартам. Машины проверяют буквально по всем параметрам. Этот контроль был образован именно благодаря отечественной сборке, но теперь нужна локализация. Иными словами, необходимо, чтобы производство комплектующих для этих авто располагалось в Казахстане.
- А иначе альтернативой подорожавшим импортным авто станут машины, собранные в России - нашем таможенном партнере?
- На самом деле существует другая проблема, и она очень серьезная. Исходя из соглашения о Таможенном союзе, если Казахстан к 2017 году не выйдет на определенную степень локализации, то с 2017 года все комплектующие будут оцениваться как импортный автомобиль. То есть даже, если запчасти ввозятся для сборки в Казахстане, пошлина будет такая же, как на импортные машины. Представьте, какой стимул для нас к 2017 году достичь 50% локализации?! Это тяжелейшая работа. Если мы не вытянем автопром к 2017 году, то казахстанцы будут покупать иностранные бренды российской сборки. Есть, конечно, пессимисты на Интернет-форумах, которые со злобной иронией отзываются об отечественной сборке, но, что ни говори, сборочное производство - это не только рабочие места на автозаводе, это десятки малых предприятий по изготовлению тех же сидений или топливных баков. Нам нужно добиться развития таких вот мини-производств около сборочных цехов. Однако добиться локализации возможно только при определенном объеме производства. Любой вид машиностроения всегда критичен при определенном объеме производства. Допустим, сегодня готовится соглашение по сборке вертолетов в Казахстане. Производитель говорит: если Казахстан закупит в течение 6 лет 40 вертолетов, тогда им есть смысл открывать здесь сборочное производство. Если меньше, то смысла заходить к нам у них нет.
- А почему обязательно кто-то должен к нам заходить? Даже обидно слышать такое. Почему мы не можем производить что-то свое? Создали же несколько конструкторских бюро?
- КБ не в том понимании, что сидят специалисты за чертежами и что-то новое выдумывают. Это такие центры по трансферту технологий. Например, мы покупаем у России конструкторскую документацию на вагоны-зерновозы. Наше конструкторское бюро, говоря простым языком, разбирает ее "на запчасти". Раздает заказы на изготовление этих запчастей сети предприятий, и после этого крупное предприятие, в нашем случае завод в Петропавловске "Зиксто", собирает эти вагоны. Вагоны в дальнейшем закупает КТЖ. К слову, КТЖ вносит большую лепту в развитие отечественного машиностроения: закупает и тепловозы, и вагоны, и еще много чего. Это как раз большая национальная компания, которая, имея свои потребности, выстроила нормальную партнерскую программу с отечественными предприятиями машиностроения.
- Альберт Павлович, о вагонах-зерновозах говорили уже много раз, а есть более свежие примеры?
- Буквально на днях, как вы знаете, в ВКО прошел форум по региональному сотрудничеству между Казахстаном и Россией. Мероприятие проходило на территории технопарка "Алтай", как раз в здании, где находится КБ горного машиностроения. Есть пример оттуда: президентам двух стран показали специальное оборудование - перфораторы, конечно, не те, которыми асфальт долбят, а большие промышленные для подземного бурения и подготовки к взрывным работам. Схема такая же: конструкторскую документацию купили в России, дальше подключилось наше КБ, которое занимается трансфертом технологии. Далее подключаются предприятия машиностроения из ВКО, Карагандинской и Павлодарской областей. Наконец цепочка замыкается на потребителях, то есть крупных компаниях типа "Казахмыс", "КазЦинк" и так далее. Это все обеспечено финансированием. Что именно закупать, решают все совместно, вся цепочка. Собственно, по такой же схеме сейчас создается КБ нефтегазового машиностроения в Петропавловске. Это трансферт технологий, и он нам очень выгоден. Этими занимаются конструкторские бюро.
- Но есть же в Казахстане АО "Центр инжиниринг и трансферт технологий". Они друг друга дублируют?
- Да, о трансферте технологий мы говорим уже много лет. Тому же Центру, о котором вы говорите, уже несколько лет, но пока результатов особых нет. Сейчас именно "Центр инжиниринг и трансферт технологий" является учредителем новых конструкторских бюро.
- Неужели без трансферта нельзя? И что своего, прикладного в программу форсированного индустиально-инновационного развития внесли казахстанские ученые?
- Скажу прямо, пока нам особо хвалиться нечем. Есть, конечно, программа, оператор, который финансирует получение патентов, выдает гранты, но нужно честно признать, что какого-то прорыва нет. Причина тут на поверхности. На советскую науку приходилось 30 процентов всех мировых фундаментальных открытий. Но до внедрения доходили единицы. Сейчас ситуация мало изменилась, то есть наблюдается большой разрыв между изобретением и внедрением. Так что мы вынуждены перенимать то, что придумали где-нибудь на Западе или другом конце света.
- Скажите, для иностранных производителей в чем выгода с нами работать? Только в продаже технологий?
- В каждом отдельном случае свои интересы и выгоды. Кто-то, вероятно, просто хочет заработать на продаже технологий. Но есть, к примеру, одна французская компания - мировой лидер по производству резьбовых бесшовных труб для нефтяников. Есть договоренность, что она "зайдет" деньгами и технологиями в один из наших трубопрокатных заводов. Им это выгодно, они знают, что здесь есть рынок сбыта. Нефтегазовый сектор бурно развивается в Казахстане.
Модернизация отрасли - вопрос архисложный. И здесь нельзя обойтись без привлечения экспертов международного уровня. Я по своему участку работы скажу, поскольку я отвечаю за Германию. Эта страна исторически одна из самых развитых стран мира в плане машиностроения. И мы им говорим: "Ребята, вам тяжело на рынок СНГ заходить, тем более сейчас с созданием Таможенного союза, поэтому давайте работать в таком формате". К примеру, в КБ горного машиностроения будет сидеть эксперт из Союза машиностроителей Германии. Через него и будет происходить трансферт технологий. Мы сейчас создали Институт индустрии, где опять же будут эксперты из Германии присутствовать. Они должны реально стыковать предприятия Германии и наши. Конечно, есть и промышленные гиганты в Германии, но речь сейчас не о них. Я говорю о малых и средних предприятиях. К примеру, некоторые из них делают какие-то задвижки. Но такие задвижки и такого качества, что весь мир у них покупает. Именно таких бизнесменов нужно привлекать на казахстанский рынок. В этом плане велика роль Таможенного союза. Так как рынок расширился, к нам должны прийти в качестве партнеров крупные международные автомобильные корпорации.
Машиностроение, как и химическую отрасль, характеризует уровень развития любой экономики. Теперь представьте, что 41 процент всего казахстанского импорта - это продукция машиностроения. То есть у казахстанской машиностроительной отрасли большая зависимость от импорта. Наша задача - через импортозамещение, трансферт технологий, внедрение собственных разработок и других системных мер избавиться от этой зависимости.