Досжан БАТЫРХАНОВ, "Мегаполис", 8 ноября

Когда алматинцы будут ездить на метро? Почему запуск первой линии не решит всех проблем с пробками? И какие перспективы ждут южную столицу после запуска строительства второй и третьей очереди метро? На эти и другие вопросы газеты "Мегаполис" ответил директор КГП "Метрополитен" Мурат Укшебаев.
- На сегодня уже однозначно известно, что строительство метро в Алматы продолжат и после запуска первой очереди, который запланирован на 16 декабря 2011 года. Агентство РК по делам строительства и жилищно-коммунального хозяйства на днях утвердило технико-экономическое обоснование (ТЭО) строительства второй очереди первой линии алматинского метрополитена. Далее будет еще и третья очередь, в результате практически весь город должен быть охвачен сетью станций. Расскажите, что это будет за проект.
- Вторая очередь станет логичным продолжением первой: через центр города она соединит крайние западные районы с районом "Алматы-I". Согласно ТЭО в западном направлении под землей будет проложена линия, включающая пять новых станций. Новый участок пройдет от уже существующей станции "Алатау" (угол проспектов Абая и Гагарина) до улицы Ауэзова в микрорайоне "Калкаман-3". Протяженность его составит 8,62 км. Другая линия подземки - шесть перегонов со станциями - пройдет от центральных районов Алматы к северу: она соединит станцию "Райымбек батыр" (угол Райымбека и Фурманова) с железнодорожным вокзалом Алматы-1. Ее длина - 8,76 км. В итоге общая протяженность второй очереди составит порядка 15,7 км, на ней расположатся 11 станций. А совокупная протяженность двух очередей первой линии, таким образом, достигнет 24,3 км, на ней будут работать 18 станций.
Но и этот маршрут в перспективе необходимо расширить. С вводом второй очереди, по нашим оценкам, метрополитен заберет основную часть пассажиропотока автобусов, поскольку его маршрут будет сквозным и соединит центр с основными "спальными" жилыми массивами на западе и севере. Но с точки зрения разгрузки городского движения этого мало, первая линия не снимет всех проблем с пробками. Чтобы вести речь о полной разгрузке улиц мегаполиса, а также о рентабельности и окупаемости метрополитена, необходимо дальнейшее расширение веток метро.
- А в каких направлениях пойдет расширение?
- Генеральным планом развития Алматы, утвержденным постановлением правительства РК от 19 декабря 2002 года, было рекомендовано сооружение и поэтапный ввод в эксплуатацию трех линий метрополитена. Кроме направлений от центра к западным и северным окраинам, присоединится еще восточное направление - это обеспечит комплексное развитие транспортной системы города. Уже в ближайшем будущем планируется строительство второй линии метро - от микрорайона "Думан" через Центральный парк культуры и отдыха, с примыканием к уже построенной линии через центр и далее - к югу до микрорайона "Орбита".
- Сколько пассажиров будет перевозить метрополитен?
- По расчетам Научно-исследовательского института транспорта и коммуникаций (НИИТК), первая очередь метрополитена сможет перевозить до 300 тысяч пассажиров в сутки, или около 110 млн в год. С вводом в эксплуатацию второй очереди объемы перевозок вырастут до 748 тысяч человек в сутки, или до 305 млн пассажиров в год. Вторая линия, по оценкам, в перспективе увеличит пассажиропоток до миллиона человек в сутки. Как видите, возможности метро по перевозке пассажиров достаточно масштабные.
- Планы действительно заманчивые, хотя алматинцев сегодня больше волнует вопрос, как обстоят дела с первой очередью, строительство которой продолжается уже более 20 лет?
- Да, проект оказался трудным, и причины хорошо известны. Сооружение алматинского метро началось в сентябре 1988 года за счет централизованных средств союзного бюджета. Сейчас финансирование, кстати, идет за счет Республиканского бюджета. Но тогда был Советский Союз, Центр оказывал необходимую финансовую и техническую помощь. В достаточном количестве средства выделялись до 1992 года. Распад СССР надолго затормозил строительство метро. Дело было не только в острой нехватке средств, но и в разрыве экономических связей, ведь проектирование и строительство велись под контролем союзных министерств. Здесь требовались сложные в техническом плане инженерные решения.
Финансирование продолжалось в мизерных объемах, многие объекты метро были законсервированы. Ситуация поменялась только в 2005 году, когда президент РК утвердил "Программу развития города Алматы до 2010 года". Тогда строительство метро вошло в список приоритетных инвестпроектов. Возобновилось финансирование, причем в значительно больших объемах, чем на начальном этапе. В результате менее чем за пять лет выполнено около 60% всех строительно-монтажных работ в отличие от предыдущих 15 лет.
Сейчас завершается строительство первой очереди первой линии (8,56 км) - от проспекта Райымбека под улицей Фурманова до проспекта Абая, далее с поворотом в западном направлении до пр. Гагарина. Эта линия включает семь станций. Начальная станция "Райымбек" находится в районе пересечения Фурманова и Райымбека. Конечная - "Алатау" - по пр. Абая между ул. Жарокова и пр. Гагарина. Промежуточные станции - "Жибек жолы" (пересечение ул. Гоголя и Панфилова); "Алмалы" (Карасай-батыра - Панфилова), "Абая" (Фурманова - Абая); "Байконур" (Абая - Байтурсынова), "Драмтеатр им. Ауэзова" (Абая - Муканова).
Сейчас в перегонных тоннелях завершаются работы по устройству верхнего строения пути и укладке рельсов. На четырех станциях завершены отделочные работы. Закупается и монтируется необходимое оборудование.
- Инженерная сложность проекта связана с опасностью землетрясений? Многие горожане скептически говорят о метро в зоне девятибалльной сейсмичности.
- Естественно, при проектировании метрополитена учитывались сложные горно-геологические условия и высокая сейсмичность города. Все конструкции в метро изначально рассчитаны на девятибалльное сейсмическое воздействие. В тоннелях через каждые 25-30 метров оборудованы деформационно-технические швы, которые обеспечивают полную сохранность подземных сооружений в случае землетрясения.
Кроме этого, учеными доказано, что чем глубже мы идем под землю, тем безопаснее, тем меньше ощущаются колебания земной поверхности. Учеными также доказано, что круглое сечение самое безопасное.
Мы не первые, кто строит в сейсмоопасных зонах. В таких странах, как Япония, Мексика, Узбекистан, Армения, США, метрополитены не только строятся, но и продолжают успешно функционировать.
- Каковы технические отличия нового метрополитена?
- Алматинский метрополитен будет оснащен передовой технологией и оборудованием. И станет, пожалуй, самым современным в странах СНГ. Для профилактики правонарушений и террористической деятельности в подземке и в самих вагонах будут установлены системы видеонаблюдения. Кроме этого, будет приобретено оборудование для выявления наркотических и взрывчатых веществ.
По рельсам подземки будут курсировать семь составов (по четыре вагона в каждом) производства Hyundai Rotem, специально разработанные для алматинского метро с учетом всех казахстанских технических требований. Средняя скорость движения составит 40 километров в час с учетом остановок. Проезд по линии первой очереди в один конец займет 15-20 минут включая остановки на станциях. В часы пик поезда будут прибывать на станции через каждые 2-3 минуты. В остальное время интервал немного увеличится.