Андрей ВОРОТЫНСКИЙ, "Караван", 20 февраля

Профессионалы-авиаторы говорят в один голос: казахстанская авиация зашла в тупик. Как ни старались чиновники вытянуть национальную авиакомпанию "Эйр Казахстан" из многомиллионных долгов, ничего у них не получается. В небе и на земле - хаос. У самолетов на ходу отваливаются запчасти, опытные кадры увольняются, а пассажиры неделями живут в аэропортах, тщетно пытаясь улететь… Развалить некогда прибыльную отрасль постарались все, кто имел хоть какое-то отношение к авиации, - чиновники министерства транспорта и коммуникаций, правительство и, наконец, руководство самой компании.

Все могут короли

Когда-то казахское управление авиации входило в мощную систему "Аэрофлота" и имело второй по величине в Союзе парк самолетов, а заодно и хорошую прибыль. Руководил им профессионал своего дела Николай Алексеевич Кузнецов. Авиаторы до сих пор вспоминают, какой тогда был порядок. С развалом Союза полетела вся наработанная десятилетиями система. В каждом государстве стали создаваться свои национальные авиакомпании. Правительство Казахстана решило не отставать, и по его решению была создана авиакомпания "Казахстан ауе жолы". Ее наследство было солидным: отличная техническая база, профессиональные кадры, отлаженная структура управления. Перевозчик выполнял рейсы как в ближнее, так и дальнее зарубежье. Бывшие сотрудники "Казахстан ауе жолы" говорят, что до реструктуризации авиакомпании ее деятельность приносила только прибыль. Неожиданно в компании стали меняться руководители, началась текучесть кадров, задержка заработной платы, один за другим стали сыпаться самолеты… Свалившиеся беды очень быстро привели прибыльную авиакомпанию к банкротству. Впрочем, люди, знакомые с деятельностью "Казахстан ауе жолы" не понаслышке, говорят, что предпосылок к ликвидации этой авиакомпании не было. Просто кому-то очень хотелось создать новую структуру "Эйр Казахстан", а на банкрота списать ВСЕ! В том, что разбазаривание денег велось с небывалым размахом, не приходится сомневаться. Взять хотя бы такой факт, что незадолго до объявления компании банкротом руководство компании взяло в лизинг два аэробуса и заплатило французскому заводу-изготовителю "Эйр бас индустри" 800 тысяч долларов. После ликвидации компании вернуть деньги обратно в Казахстан так и не удалось, точнее, никто этим не занимался…

И вот 20 августа 1996 года постановлением правительства РК за №1030 на основе компании -банкрота "Казахстан ауе жолы" создается ЗАО "Эйр Казахстан". Новоиспеченному перевозчику не передаются долги "Казахстан ауе жолы", а также обязательства этой компании по выплате социальных пособий своим сотрудникам. С этого момента начинаются мытарства 83 летчиков-инвалидов и лиц, потерявших кормильца. Новые хозяева отказывают им в выплате задолженности в размере 163 миллионов тенге. И только через шесть лет авиаторы добиваются справедливости, и компания начинает выплачивать им деньги.

Руководителем "Эйр Казахстан" назначается г-н Бектуров - человек, далекий от авиации. При нем начался первый этап развала авиакомпании и активная распродажа лайнеров. Один из заместителей господина Бектурова руководил инженерно-авиационной службой. Для него списать авиационную технику было парой пустяков. Первыми на продажу были выставлены шесть работающих "Ту-134". Их купила одна из отечественных авиакомпаний, которая эксплуатирует машины по сей день. "Тушки" продавались за чисто символическую цену - 130 тысяч долларов.

На ремонте техники в то время экономили, и вскоре парк "Эйр Казахстан" недосчитался более двадцати лайнеров. Разобранные наполовину "Ил-76" до сих пор украшают дальние стоянки Алматинского аэропорта. Смена руководства в "Эйр Казахстан" происходила часто, и всякий раз с приходом нового начальства из парка исчезали самолеты…

Пир во время чумы

За период с 1998 по 1999 год руководством "Эйр Казахстан", по заявлению финансового распорядителя компании - одного из банков, допускаются грубые нарушения в управлении, которые приводят "Эйр Казахстан" к финансовому краху. Вскоре по решению правительства создается "Эйр Казахстан групп", однако надежда на то, что реорганизация поможет избежать финансовых проблем, не оправдалась.

"Эйр Казахстан групп" ликвидируется и вновь преобразуется в ЗАО "Эйр Казахстан". Между тем долги авиакомпании только растут. В декабре 2000 года на пост президента "Эйр Казахстан" заступает бизнесмен, бывший министр транспорта и коммуникаций Еркин Калиев. Многие сотрудники авиакомпании тешили себя надеждой, что с его приходом дела перевозчика пойдут в гору. Но произошло обратное. В 2001 году Агентство РК по статистике публикует отчет, согласно которому из-за кризиса в "Эйр Казахстан" объем авиаперевозок в республике сокращается на 15,6%. Лайнеры "Эйр Казахстан" становятся героями сводок АЧС и лидерами по числу аварийных посадок. Тем не менее дряхлым бортам Еркина Калиева, в память о его прошлой деятельности, минтранском дает зеленый свет.

На фоне кризисной ситуации раздувается управленческий штат "Эйр Казахстан", создаются новые отделы, по телеканалам гоняются рекламные ролики. Тяжким бременем на компанию ложатся и огромные выплаты по лизингу за два морально и физически устаревших лайнера. В то же время становится известно о крупных финансовых махинациях в отделении "Эйр Казахстан" в Германии, глава которого Алмат Мамбетов бесплатно передавал германской фирме "Фогельман" билеты на рейсы компании.

Однако Еркин Калиев далек от всех этих проблем. Сначала он возглавляет Казахстанскую федерацию гольфа (для тех, кто еще не догадался, игра в гольф по карману только очень богатым людям). Затем авиакомпания арендует в Пекине автобус и превращает его в передвижной рекламный щит. Огромные расходы объясняются… желанием привлечь китайских пассажиров. Далее президент "Эйр Казахстан" решает попробовать себя в роли певца. Затем - того хлеще, в роли покорителя Килиманджаро.

Впрочем, пой себе да по горам африканским ходи, лишь бы самолеты безопасно летали.

В то же время о ремонте самолетов речь не идет вообще, и к 2002 году в компании остается всего 11 рабочих лайнеров из 37. Причем срок эксплуатации 10 самолетов истекает вот-вот. Для восстановления имеющихся развалюх требуется от 16 до 19 миллионов долларов.

Вскоре банк начинает процедуру банкротства авиакомпании. К этому времени "Эйр Казахстан" имел долги перед бюджетом республики в размере 1,3 миллиарда тенге. Общая кредиторская задолженность перевозчика составляла14 миллиардов 37 миллионов тенге. Как следовало из документа минтранскома, направленного в правительство, внешние долги "Эйр Казахстан" составляли 2 миллиарда 484 миллиона тенге и могли подорвать имидж страны. Чиновники не исключали также арест воздушных судов. Как оказалось, не все было гладко у потенциального банкрота с уплатой налогов. В частности, в финансовых отчетах компании, предоставленных в налоговые органы, не было информации о деятельности дочерних предприятий и внутренних финансовых операциях. Кроме того, в последние годы от зарплаты не производились отчисления в бюджет и пенсионные фонды. В правительстве изучили обличительный документ и… решили в очередной раз вложить в потенциального банкрота деньги.

Щедрый подарок банкроту

13 сентября 2002 года на свет появилось постановление под №1004 за подписью Имангали Тасмагамбетова, согласно которому 50% акций "Эйр Казахстан" были выкуплены у частных структур. Акции обошлись налогоплательщикам в 15 миллионов долларов.

Более того, своим постановлением правительство списало "с винта" компании штрафы и пенни, предоставило пять лет отсрочки по долгам. А минтранскому дали задание обеспечить соглашение между несостоявшимся банкротом и его кредитором - "Казаэронавигацией" о пролонгации до первого января 2011 года срока погашения задолженности в сумме 1,9 миллиарда тенге. Уставный капитал "Эйр Казахстан" было решено укрепить двумя аэробусами и зданием алматинского аэровокзала.

Еще "Эйр Казахстан" преподнесли подарок в виде прибыльной региональной авиакомпании "Иртыш - Авиа". На тот момент ее финансовые показатели были в несколько раз выше, чем у "Эйр Казахстан", хороший парк самолетов. Эксперты тогда сразу записали "Иртыш - Авиа" в банкроты. И, в принципе, не ошиблись. Забегая вперед, скажем, что в настоящее время 196 сотрудников павлодарского авиапредприятия, получивших приказ об увольнении, обивают пороги различных ведомств, с одной-единственной просьбой - признать недействительным слияние двух авиакомпаний и вернуть обратно свое имущество - 15 самолетов "Як-40", "Як-42" и "Ан-2".

Личные связи Еркина Калиева сыграли свою роль и при распределении авиамаршрутов на прошедших тендерах. Первый в истории отечественной авиации конкурс на выполнение регулярных внутренних и международных авиамаршрутов состоялся в августе 2002 года. Тогда выставлялись более 80 маршрутов, львиную долю из которых, с легкой руки комитета гражданской авиации, находящегося под крылом минтранскома, заполучил "Эйр Казахстан". Как было сформулировано в постановлении правительства "Об утверждении правил проведения конкурса и выдачи свидетельства на авиамаршруты для оказания услуг по перевозке пассажиров, багажа, грузов и почты", тендер проводился в целях развития конкуренции. Главными же условиями для конкурсантов были… отсутствие задолженности, высокое состояние авиапарка и уровня безопасности. После этого компания стала выполнять рейсы региональных авиакомпаний. Последние же несли колоссальные убытки и оказались на грани разорения. Между тем ставший монополистом по многим направлениям "Эйр Казахстан" просто перестал справляться со своими обязанностями.

Попахивал аферой и второй тендер, проведенный комитетом гражданской авиации 28 сентября. В состав тендерной комиссии вошли исключительно "свои" люди. Никакого намека не было на присутствие антимонопольного комитета, Ассоциации авиаперевозчиков Казахстана и прокуратуры, как это принято по закону. Все действо происходило уже по знакомому сценарию: представителям "Эйр Казахстан" предложили выбрать по своему усмотрению маршруты, а "объедки" от пирога бросили представителям региональных компаний.

Но авиаторы не стали молчать и обратились с жалобой в суд города Астаны, в Генеральную прокуратуру РК с требованием признать недействительными итоги тендеров. Больше месяца дело не двигалось с мертвой точки. И вот наконец-то Генеральная прокуратура пришла к мнению: все изложенные факты нашли подтверждение, "в связи с чем в адрес правительства Республики Казахстан 12 ноября 2002 года было внесено представление об устранении нарушений закона". А правительству хоть бы что - самолеты "Эйр Казахстан" летали по всем направлениям еще целый год.

Страдали же от всей этой катавасии пассажиры. В редакции то и дело раздавались мольбы о помощи: звонили люди, которые по вине перевозчика сутками сидели в аэропортах в ожидании вылета. В прошлом году "Эйр Казахстан" побил все свои предыдущие рекорды по задержке рейсов. Так, путешествие наших соотечественников из Москвы в Атырау заняло целых 32 часа!

История повторяется?

В феврале этого года компания без каких-либо предупреждений отменяет рейсы в Усть-Каменогорск и отказывается решать проблемы тех пассажиров, которые не успели вылететь до мест своего назначения. Еще не забылась история со студентами, которые вынуждены были задержаться в Южной Корее, так как "Эйр Казахстан" не мог предоставить им самолет для возвращения на родину. Как опять с билетами на руках и без самолета оказались пассажиры, оплатившие дорогу в Прагу и обратно. Представители авиакомпании лишь посоветовали пассажирам обратиться в казахстанское консульство в Праге.

Между тем руководство "Эйр Казахстан" сообщило в министерство транспорта и коммуникаций о своем намерении передать часть маршрутов другим авиакомпаниям. В силу своей неплатежеспособности. Вопрос о судьбе национального перевозчика пока остается открытым. В случае объявления его банкротом без работы останется более двух тысяч сотрудников "Эйр Казахстан", часть из которых - действительно ценные кадры. Однако долго этот полет над гнездом кукушки в исполнении отечественных чиновников от авиации продолжаться не может.

-----

Свой последний рейс "Эйр Казахстан" совершит в Ганновер 29 февраля
После этого в силу вступят иски по банкротству авиакомпании
Куат ИБРАЕВ, "Панорама", 20 февраля

В прошлый вторник руководство "Эйр Казахстан" в официальном письме Минтранскому сообщило о добровольной передаче внутренних рейсов авиакомпаниям "СКАТ", "Атырау Ауе Жолы" и "Саяхат". На состоявшейся следом конференции профсоюза нацперевозчика рабочий коллектив при большом скоплении СМИ в крайне эмоциональной форме выразил свой протест относительно возможного банкротства.

Зал пестрел униформами и контрастировал по составу: одну часть кресел занимали обворожительные стюардессы, другую - мужественные пилоты в "парадке", остальную - ветераны, техперсонал, работницы касс. Все они выступили в поддержку своей компании. Необходимо отметить стоизицм председателя Комитета гражданской авиации Алматбека Мамбетова, который в течение продолжительного времени подвергался довольно жесткому давлению со стороны аудитории, выступая в роли своего рода "козла отпущения" за все государство. Работодателя представляли вице-президенты "Эйр Казахстан", сам же Еркин Калиев на мероприятие не явился.

Конференцию открыл председатель профсоюза авиаторов Валерий СИТДИКОВ, который, комментируя сложившуюся вокруг "Эйр Казахстан" ситуацию, в частности отметил, что ухудшение производственных показателей компании в 2002 году по сравнению с 2001 годом вызвано уменьшением объемов работ в связи с ограничением или полным запретом полетов по самым доходным направлениям: Алматы - Астана, Алматы - Актобе, Алматы - Актау с мая 2002 года, Алматы - Дубай, Алматы - Москва с августа и Алматы - Пекин с декабря того же года. В результате "Эйр Казахстан" было потеряно 32% доходов. Для восполнения части из них компания провела работу по вводу 18 новых маршрутов и увеличила частоту полетов по уже существовавшим 8 направлениям, также были увеличены объемы перевозки грузов и почты на регулярных рейсах, налажены чартерные грузовые и пассажирские рейсы. В результате этих действий по регулярным рейсам было компенсировано 50% потерь пассажиропотока, 82% потерь самолето-вылетов и 100% потерь налета. Г-н Ситдиков отметил, что налет и число самолето-вылетов по чартерным рейсам "Эйр Казахстан" достигли значений 1605 часов и 478 единиц соответственно. Количество перевезенных регулярными рейсами компании грузов увеличилось по сравнению с прошлым годом на 36%, а относительно плана - на 126%, достигнув значения 6291 тонн. (При упоминании некогда положительной динамики "Эйр Казахстан" зал вставал, взрываясь в овациях.).

Относительно финансового состояния нацперевозчика в то время г-н Ситдиков сказал, что "Эйр Казахстан" удалось обеспечить устойчивое изменение основных финансовых показателей 2001 года в положительную сторону. Так, по данным за 2001 год, общий доход "Эйр Казахстан" составил Т16 626 млн и возрос по сравнению с 2000 годом на 15,1%, в том числе доход от основной деятельности увеличился на 9,01%, составив Т13 507,7 млн. По итогам производственно-хозяйственной деятельности за 2002 год, с учетом убытков авиакомпании "Иртыш-Авиа", получен чистый доход в размере Т320 млн. В 2003 году компанией было погашено просроченных долгов прошлых лет на общую сумму $12,6 млн, в том числе перед кредиторами-нерезидентами - на $4,8 млн.

Г-н Ситдиков, комментируя задолженность компании, отметил, что только стабильная положительная деятельность "Эйр Казахстан" способствовала принятию правительством постановления, согласно которому была реструктуризована кредиторская задолженность и приняты меры по принудительной эмиссии акций. Во исполнение решений правительства компанией были подписаны соглашения о прощении долга с Казкоммерцбанком на сумму Т5 402,5 млн и о пролонгации задолженности с "Казаэронавигацией" и Алматинским аэропортом на сумму около Т2 млрд - до 2011 года. Присоединение "Иртыш-Авиа" привело к увеличению кредиторской задолженности нацперевозчика на Т1 226,2 млн. "Наисильнейшим ударом по компании", по словам г-на Ситдикова, стала передача другим авиакомпаниям в результате "нечестного" тендера в сентябре 2003 года дополнительно 67% доходных маршрутов "Эйр Казахстан". В итоге же "Эйр Казахстан" потерял направления, формировавшие 88% его доходной части.

Вслед за выступлением профсоюзного босса с трибуны прозвучало около 12 докладов. В частности, командиры экипажей самолетов "Боинг-737" и А-310 отметили, что на подготовку пилота для управления одним типом воздушного судна государством было затрачено около $50 тыс., не включая межсезонные подтверждения квалификации и дополнительные образовательные курсы. Свое недовольство выразил также бортовой персонал, который отметил, что по возрастным параметрам им, возможно, будет трудно найти новую работу. В целом складывалось впечатление, что люди отчаянно пытаются вернуть себя во времена благополучного существования компании, внутренне понимая неизбежность печального итога.

После долгих прений на трибуну вышел г-н МАМБЕТОВ, который уместными шутками сумел отчасти нейтрализовать раскалившуюся до предела атмосферу в зале, а после перешел к объяснению сложившейся вокруг "Эйр Казахстан" ситуации с позиции Минтранскома.

В частности, он отметил, что взятые в 1999 году прежним руководством "Эйр Казахстан" в лизинг два самолета - "Боинг-737/200" и А-310 легли тяжелым бременем на авиакомпанию, и с того момента ее долги начал расти каждый год. Два раза правительство вмешивалось в ситуацию: в 2001 году - выкупив за $4,5 млн два А-310, и в 2002-м - выкупив у Казкоммерцбанка за $15 млн долги авиакомпании, при этом добившись прощения долга в $20 млн, а также оказав помощь в реструктуризации кредиторской задолженности на долгое время. Г-н Мамбетов подчеркнул, что "правительство давало время оптимизировать компанию и остаться на плаву, не принося больше убытков. Приход "Эйр Астаны", очень динамично завоевывающей рынок, руководство "Эйр Казахстана" проигнорировало".

Г-н Мамбетов сказал, что при проведении 16 сентября 2003 года тендера на международные рейсы наиважнейшим критерием была безопасность полетов, и "Эйр Астана" предложила типы самолетов "Боинг-737" и "Боинг-757". Хотя последний еще отсутствовал в Казахстане, но был внесен в реестр по спецположению, так как имелись все документы по летной годности. (В настоящее время самолеты находятся на регистрации на Арубе, так как пока у Казахстана нет соглашения с "Боингом" по обеспечению содержания норм летной годности.) Что касается "Эйр Казахстан", то, по словам г-на Мамбетова, авиакомпания выставила Ту-154 и Як-42 и А-310, которые, по определению межремонтных сроков по агрегатам, по всем параметрам находились в плохом состоянии. Через месяц после этого тендера Комитет гражданской авиации по результатам проверки был вынужден приостановить действие сертификатов летной годности 6 воздушных судов "Эйр Казахстана".

Комментируя финансовое состоянии компании на момент проведения тендера, г-н Мамбетов отметил, что у "Эйр Казахстана" убытки в 2001 году по операционной деятельности составили Т981 млн, в 2002 году - Т216 млн, за первый квартал 2003 года - Т84 млн. Коэффициент ликвидности при норме в 1,5-3,5 у "Эйр Казахстана" в 2001 году составил 0,08, в 2002 году - 0,05, на 2003 год - 0,47. А долгосрочное финансовое состояние было оценено в 42%, что, по словам г-на Мамбетова, "означает, что авиакомпания не покрывает своими средствами никаких обязательств и живет, "проедая" кредиты. В настоящее время кредиторская задолженность "Эйр Казахстана" составляет $55 млн, в 1999 году было $102 млн".

"Самое страшное в вашей авиакомпании - то, что вообще отсутствует практика отчисления провизии на содержание летной годности воздушных судов. У А-310, который находится в Абу-Даби, межремонтные сроки заканчиваются весной этого года, и на него требуется $19 млн, но у вас нет средств. Что касается "Боинга-737/200", то недавно была независимая инспекция, которая в ходе проверки на предмет приобретения этого самолета компанией "Эйр Астана" обнаружила, что шасси просрочено на 25 циклов. Это вообще катастрофа. У этого самолета подходит "С Check", это еще полмиллиона долларов. Кроме того, надо заплатить $1,3 млн лизинговых платежей. У двух Як-42 приближается форма по 10-тысячному налету часов, и тоже нет никаких провизий. В настоящее время у всего флота подходят сроки межремонтного ресурса, а провизия отсутствует. Тяжелая ситуация вынудила "Эйр Казахстан" заложить здание аэровокзала в Алматы Народному банку под Т340 млн, аэробус А-310 и Ту-154 заложены в Нурбанке, один Ил-76 арестован Налоговым комитетом Алматы",- констатировал г-н Мамбетов.

На замечание г-на Ситдикова относительно отказа правительства в выдаче $50 млн кредита главный авиатор ответил, что, согласно представленному бизнес-плану "Эйр Казахстан", по результатам 2004 года даже с учетом выделенных средств компания останется с минусовым балансом в $16 млн безвозвратных средств.

По словам г-на Мамбетова, еще 6 мая 2003 года г-ну Калиеву на встрече в Мин-транскоме был представлен план по рес-труктуризации и оптимизации компании, согласно которому до конца 2003 года необходимо было сократить около 1300 человек. "После приезда из Астаны г-н Калиев заявил, что "договорился", и будет рассматриваться план дальнейшего развития. Как это можно было делать и куда компания пришла с этим "развитием"? Неужели нельзя было предвидеть, например, что "Эйр Астана" приобретет новые самолеты?"- сказал он.

В сущности, после выступления главы Комитета авиации конференция профсоюза была закончена, и чувствовалось, что многое из сказанного люди слышали впервые.

Что касается персонала "Эйр Казахстан", то в настоящее время, по заявлению Минтранскома, разработан план его трудоустройства. Так, авиакомпания "СКАТ" берет к себе 100 человек (60 человек летного состава, 10 бортпроводников, 30 работников инженерно-технического состава), "AST Аэро" - 20 человек летного состава и 10 - инженерно-технического, Минобороны забирает 22 человека. В аэропорту Алматы будут трудоустроены 20 человек, а самое главное, под его юрисдикцию переходит весь Авиационно-технический центр в составе 491 специалиста.

История с "Эйр Казахстан" нашла свое продолжение и на этой неделе, только в Астане, где на пленарном заседании мажилиса было принято решение о создании совместной комиссии парламента и правительства по расследованию деятельности авиакомпании. В ее состав войдут 7 мажилисменов, представители Счетного комитета и Антимонопольного агентства. Кроме того, мажилис рекомендовал Генеральной прокуратуре проверить, как велось управление государственной авиакомпанией. Парламентарии склоняются к мысли, что ее умышленно подводили к банкротству.

Пока же известно, что свой последний рейс "Эйр Казахстан" совершит в Ганновер 29 февраля, после чего в силу вступят иски по банкротству компании.

-----

Следите за метлой в новом фильме о Гарри Поттере
Дочь известного казахстанского бизнесмена планирует сняться в четвертой серии нашумевшей сказки
Алексей БАНЦИКИН, "Экспресс-К", 21 февраля

Один шанс из пяти тысяч - примерно так можно оценить везение студентки оксфордского колледжа Меруерт Калиевой, прошедшей первый тур кинопроб.

- Все получилось случайно, - рассказывает Меруерт по телефону. - Сидели с подругой у телевизора и вдруг увидели рекламный ролик: девушек 16 лет с восточной внешностью приглашали пройти кинопробы на роль Чжоу Чанг. Если вы читали книгу, то помните: эта девочка-китаянка была "ловцом" в команде квидич от факультета Когтевран и жутко нравилась Гарри Поттеру. В общем, мы стали собираться... Приехали и - опешили! "Хвост" очереди из пяти тысяч девушек растянулся на несколько кварталов. Мы простояли четыре часа, потом нас группой из 20 человек завели в зал, где сидел продюсер, отвечающий за подбор актеров. В конце концов из пяти тысяч остались пятьдесят три человека. Нас с подругой подробно расспросили, где мы учимся и чем занимаемся. Провожая, записали телефоны. В тот же вечер ассистентка продюсера позвонила нам и пригласила на следующий тур: 23 февраля вынесут окончательное решение. Ну, собственно, пока все...

Нет, не все. Дело в том, что на следующее утро фото Меруерт Калиевой появилось на первой полосе лондонской газеты "Дейли телеграф". У сокурсниц Меруерт это вызвало небывалый восторг: англичанки вообще очень чувствительны к проявлениям паблисити. К удивлению своих подружек, Меруерт эту новость восприняла довольно сдержанно: напечатали и напечатали, не бегать же теперь по городу, скупая весь тираж...

Что же заставило режиссеров остановить свой выбор на Меруерт? Прежде всего, видимо, хорошая физическая форма, ведь героиня известного романа Джоан Роулинг, которую ей предстоит сыграть, проделывает опаснейшие акробатические трюки... в воздухе, сидя верхом на метле! Впрочем, Меруерт высота не пугает: коренная алматинка с детства лазает по скалам. В числе покоренных ею высот есть даже пик африканской Килиманджаро. Любовь к горам и альпинизму привил отец - президент авиакомпании "Эйр Казахстан" Еркин Калиев.

К перспективам съемок Меруерт относится с любопытством, но о карьере актрисы всерьез не мечтает. Главное для нее - живопись! Картина Меруерт недавно была выставлена в Москве на вернисаже молодых художников республики, посвященном Году Казахстана в России. Юная художница считает, что именно этот вид искусства открыл ей двери Оксфорда: Меруерт одна из немногих граждан нашей страны, приглашенных в Великобританию учиться живописи.

Нам остается только пожелать юной художнице воплотить мечту миллионов девчонок и мальчишек, для которых полет в небе вместе с Гарри Поттером - предел мечтаний...