Виктор БУРДИН, "Время", 19 апреля

В среду, 16 апреля, начальник департамента финполиции Астаны Абзал КАРИМОВ заявил журналистам: "Мы уверены, что преступление (экс-президента АО "Казахстан темир жолы" Жаксыбека КУЛЕКЕЕВА, арестованного в начале апреля по подозрению в получении крупной взятки. - Ред.) совершено, и оно будет нами расследовано и доведено до суда".

Что ж, флаг вам в руки, уважаемые борцы с коррупцией! Только будет ли от этого легче всем остальным - пассажирам, перевозчикам грузов, наконец, самим железнодорожникам? Вопрос, конечно, интересный.

И отнюдь не риторический. Дело в том, что редакции газеты "Время" стало известно: в скором времени может надолго выйти из строя практически весь локомотивный парк на западе страны, а точнее - та его часть, которая работает на двигателях производства американской корпорации General Electric.

В 2003-2004 годах КТЖ и General Electric подписали несколько контрактов на поставку более 250 комплектов оборудования для модернизации локомотивов марки 2ТЭ10. Американцы обязались предоставить новые двигатели, компьютерные системы и системы охлаждения. Эту современную начинку решено было упрятать под корпусом тепловозов, эксплуатирующихся еще с советских времен. Кроме того, расширенная программа модернизации предусматривала и строительство нового завода по производству собственных локомотивов на тепловой тяге, то есть на дизельном топливе. 16 мая 2006 года тогдашний премьер-министр Даниал АХМЕТОВ, посол США в Казахстане Джон ОРДВЭЙ и руководители корпорации General Electric неподалеку от Астаны заложили первый камень в фундамент будущего завода проектной мощностью 100-150 тепловозов в год. Причем почти половину зап­частей к ним должны были производить в Казахстане. Первую продукцию пообещали выпустить уже в 2008 году, а к 2009-му полностью обеспечить потребность КТЖ в локомотивах.

Надо сказать, что двигатели General Electric зарекомендовали себя как экономичные, неприхотливые и, главное, "тяговитые". Кроме того, американская сторона дала длительную гарантию на ремонт основных компонентов двигателей. При условии, что все узлы агрегата будут правильно эксплуатироваться, их ремонт было обещано производить за счет компании. За прошедшие четыре года в Казахстан было поставлено более 200 уже собранных комплектов оборудования. Укомплектованные им тепловозы решили опробовать в западных регионах страны - Кызылординской, Актюбинской, Западно-Казахстанской и Атырауской областях, а к концу 2008 года запустить их по всей стране. Из-за продолжительного срока гарантии General Electric выставила серьезные требования по обеспечению техники качественными маслами и топливом. Стороны ударили по рукам.

Однако через некоторое время новые машины стали ломаться с завидным постоянством. Один за другим локомотивы выходили из строя, причем где-нибудь в степи. Самое обидное заключалось в том, что устранить неисправность, как в старину, - с помощью лома и "такой-то матери", - машинист не мог: компьютер сразу же блокировал двигатель при обнаружении какой-то неисправности. Приходилось всякий раз вызывать специалистов General Electric. Таким образом, поломки на много часов блокировали работу железнодорожной ветки, а это оборачивалось задержками прибытия пассажиров и грузов. Заподозрив неладное, производитель отправил несколько казахстанских локомотивов в Россию. Они эксплуатировались в Якутии, Екатеринбурге и Cредней полосе. И, представьте себе, там локомотивы практически не ломались!

Специалисты General Electric в конце концов пришли к выводу: вся беда - в казахстанском дизельном топливе. А точнее, в повышенном содержании в нем серы. Еще из школьного курса химии известно, что при сгорании серы образуется серная кислота. Она-то и окисляла узлы двигателей, которые выходили из строя. Из трех казахстанских НПЗ меньше всего серы оказалось в дизельном топливе Павлодарского нефтеперерабатывающего завода - 0,5 процента. Но даже этого было слишком много для "нежных" заокеанских двигателей. Для сравнения: в российском топливе производства, например, Омского НПЗ серы всего 0,2 процента, что вполне устраивает американцев.

В General Electric подсчитали: за время эксплуатации их локомотивов в нашей стране частота поломок двигателя превысила норму в 3-4 раза при использовании павлодарского топлива, в 5-7 раз - шымкентского и в 7-10 раз - атырауского. Американцы отправили в АО "Локомотив", отвечающее за заправку всех тепловозов КТЖ, строгую рекламацию, требуя срочно перейти на российское топливо. В случае отказа корпорация General Electric пригрозила отозвать все гарантийные обязательства.

Это могло обернуться для АО "Локомотив" колоссальными издержками, поэтому там решили: выгоднее закупать более дорогое российское топливо, но гарантию сохранить. И с октября прошлого года поломки двигателей прекратились.

Но российская горючка дороже нашей. К примеру, в декабре 2007 года тонна российского дизельного топлива в среднем стоила 690 долларов, нашего - 540. Правда, в январе 2008-го россияне снизили цену до 610 долларов за тонну.

Тем временем три топливно-энергетические компании ( ТЭК "Батыс", ТЭК "Астана" и ТЭК "Алматы", которыми управляет ТОО "Mercury Service Company" во главе с генеральным директором Шухратом ДАНБАЕМ) выиграли очередной тендер на поставку топлива для АО "Локомотив" в первом квартале нынешнего года. Причем по цене 725 долларов. Таким образом, с каждой тонны поставщики имели нехилую маржу - около 115 долларов. Тогда как в мире для топливных трейдеров навар в 10-15 долларов с тонны считается великой удачей...

Вскоре объявляется новый тендер - на апрель - июнь, его выигрывают все те же компании уже по цене 790 "зеленых". Но тут происходит очередной скачок цен, уже в марте россияне задирают расценки до 800 баксов в связи с увеличивающимся спросом из-за весенних посевных работ. Троице ТЭК такая цена - как острый нож.

И вот 3 апреля в госхолдинге "Самрук" собирается совещание, о котором мы уже писали (см. "Железная логика", "Время" от 16. 4. 2008 г.). Частным компаниям-давальцам выкручивают руки, заставляя их "сливать" топливо ТЭК по баснословно низкой цене - 663 доллара за тонну. При этом ТЭК "Батыс", обеспечивающая дизтопливом железнодорожников Западного Казахстана, будет, как и прежде, закупать его у местного производителя - Атырауского НПЗ. О его, мягко говоря, непригодности для железных коней американского производства мы уже рассказали.

От всех этих кульбитов с горючкой и железнодорожники, и их клиенты рискуют заплакать горючими слезами. Зато поставщики некондиционного (для моторов General Electric) топлива будут удовлетворенно потирать руки. Ведь, как мы уже писали, навар каждой из трех ТЭК благодаря соломонову решению "Самрука" составит 137 долларов с одной тонны. А всего за месяц казахстанские локомотивы "съедают" 75 тысяч таких тонн.

Словом, считайте - и завидуйте...