Руслан БАХТИГАРЕЕВ, "Время", 20 сентября

О том, что происходит в подземном царстве Мурата УКШЕБАЕВА - главы АО "Алматыметрокурылыс", наша газета писала уже неоднократно.

Мы рассказывали о задержках с выплатой зарплаты рабочим, о несоблюдении норм строительства, из-за чего в некоторых местах происходит осадка поверхностного грунта, сейсмической уязвимости проекта. Писала газета "Время" и о том, почему езда в будущем метро может стать занятием, похожим на русскую рулетку (см. "Тоннель в конце света", "Время" от 4.9.2008 г.).

Скрестили ежа с ужом

Как мы уже писали, договор на поставку вагонов был заключен с южнокорейской корпорацией "Хюндай-Ротем". А договор на поставку напольного сигнального оборудования, которое в автоматическом режиме контролирует разгон, движение, торможение подвижного состава, - с российским ОАО "Транс-ИТ". В принципе, нет ничего плохого в том, что ответственные за строительство метро госмужи, стремясь сэкономить, ищут подрядчиков подешевле. Недавно ОАО "Транс-ИТ" сообщило о том, что будет поставлять напольную сигнальную систему, произведенную компанией "Дженерал Электрик Транспортейшен". Эта известная компания поставляет оборудование в десятки стран мира. Так что вроде бы к такому выбору метростроевцев претензий тоже не должно быть. Но есть одна небольшая деталь: на совещание в акимате Алматы, где "Транс-ИТ" объявило о том, что будет поставлять оборудование производства "Дженерал Электрик", представители корпорации "Хюндай-Ротем" приглашены не были. Иначе бы они объяснили, чем чревата стыковка напольной сигнальной системы одного производителя с вагонами другого. Дело в том, что вагоны и сопутствующие системы представляют собой единый организм, нормальное функционирование которого зависит от отлаженной работы всех узлов и точности сигналов, передаваемых подвижному составу. Если же системы разные, то риск сбоя в работе метрополитена существенно возрастает. Представьте себе такую ситуацию: самолет идет на посадку и запрашивает необходимую информацию у диспетчера аэропорта по специальной связи. А диспетчер отвечает ему по обычной радиосвязи или по сотовому. Какова вероятность того, что самолет приземлится правильно, если приземлится вообще?

То же самое будет происходить и с нашим метро. Если сигналы датчиков не распознаются системой, установленной в подвижном составе, или распознаются с помехами, то вагоны могут остановиться где-нибудь посреди пути либо проскочить станцию, что чревато различными происшествиями. Подтверждением тому может служить ЧП, произошедшее в Казанском метро в декабре прошлого года, когда на станции "Кремлевская" произошло возгорание в одном из электропоездов. Причиной возгорания эксперты назвали постоянные замыкания в системах электропитания и автоматики. Как тогда сообщила программа "Вести-Татарстан", перед возгоранием поезд то ехал, то тормозил, а свет в вагонах то включался, то выключался. По мнению экспертов, такое поведение автоматики свидетельствует о некорректной работе систем управления автоматикой и сигнализацией. Кстати, эти системы для Казанского метрополитена поставляла все та же компания "Транс-ИТ"...

Инвесторы-оптимисты

Тем временем перед корпорацией "Хюндай-Ротем" власти Алматы поставили условие: согласовать сигналы своих составов с сигналами системы "Дженерал Электрик". А если совмещение будет невозможным? И если это и уда-стся сделать, то сроки изготовления составов затянутся надолго. А "Транс-ИТ" уже заключило договор с заказчиком на сумму более 120 млн. долларов США, из которых более 30 млн. казахстанский бюджет заплатит за напольную сигнальную систему. Кстати, у "Хюндай-Ротем" эта же система, которая уже идеально подогнана под вагоны, стоит значительно дешевле.

Впрочем, даже в этой ситуации южнокорейские партнеры рассчитывают на лучшее. Вот какой ответ нам прислали из алматинского представительства компании "Хюндай":

"В целом все идет по плану, мы приложим все усилия, чтобы поставить подвижной состав в срок. "Дженерал Электрик" - очень крупная, уважаемая компания, у нас даже есть совместные проекты. Что касается поставки подвижного состава, не все решения руководства города и метрополитена нам понятны, не исключено, что, возможно, придется что-то переделывать, но в любом случае мы сделаем максимально возможное, чтобы метрополитен был абсолютно безопасным и удобным для горожан.

Нам очень комфортно работать в Казахстане, мы полностью поддерживаем политику Президента РК, проект метрополитена в Алматы. Это только начало, потом будет вторая и третья очередь, возможно, затем и в Астане. У нас много бизнес-инициатив, мы хотели бы привезти новейшие технологии и участвовать в программе индустриально-инновационного развития Казахстана".

Куда уходят деньги

В свое время АО "Алматыметрокурылыс" было определено правительством как генеральный подрядчик по строительству метрополитена с правом заключения договоров с субподрядчиками. То есть ведомство Укшебаева могло заключить контракт с любой компанией без проведения тендера. В марте 2007 года АО "Алматыметрокурылыс" заключило договор с Санкт-Петербургским научно-исследовательским институтом точной механики (НИИТМ) на поставку и монтаж комплексной системы "Движение" и автоматизированной системы дистанционного управления электроснабжением (речь идет о все той же напольной сигнальной системе) на сумму 6 млрд. 391 млн. тенге, или 53,2 млн. долларов США. При этом была осуществлена предоплата в размере 3 млн. долларов США. Спустя же некоторое время АО "Алматыметрокурылыс" разрывает контракт с НИИТМ и заключает аналогичный договор с "Транс-ИТ".

Но вернемся к системе договоров. После выхода закона о госзакупках АО "Алматыметрокурылыс" уже не имеет права заключать договора с кем заблагорассудится. И для того чтобы заключить договор с "Дженерал Электрик" (представительство которого есть, кстати, в Астане) напрямую, им сначала понадобится провести тендер. А при проведении тендера никто не даст гарантии, что поставщиком напольной системы останется "Дженерал Электрик". Вот и приходится ведомству Укшебаева составлять различные дополнительные соглашения к договору с "Транс-ИТ"…

Кстати, как нам рассказали в НИИТМ, решение АО "Алматыметрокурылыс" разорвать договор вызвало у них удивление.

- Это было странное решение - менять коней на переправе, - сказали нам по телефону представители этого петербургского института. - Тем более что мы проделали большой объем работы. К тому же новый контракт, как нам стало известно, подразумевал большие финансовые затраты, чем наш. Но, видимо, Казахстан - богатая страна и деньги у вас девать некуда. Правда, сейчас у нас есть информация, что АО "Алматыметрокурылыс" хочет расторгнуть контракт с "Транс-ИТ", так как их цены ваших строителей метро не устраивают, и возобновить сотрудничество с нами.

От редакции

Просим считать этот материал официальным запросом в Счетный комитет по контролю за исполнением бюджета и в Генеральную прокуратуру РК.