NOMAD (Номад) - новости Казахстана




КАЗАХСТАН: Самрук | Нурбанкгейт | Аблязовгейт | Январская трагедия | правительство Бектенова | правительство Смаилова | Казахстан-2050 | RSS | кадровые перестановки | дни рождения | бестселлеры | Каталог сайтов Казахстана | Реклама на Номаде | аналитика | политика и общество | экономика | оборона и безопасность | семья | экология и здоровье | творчество | юмор | интервью | скандалы | сенсации | криминал и коррупция | культура и спорт | история | календарь | наука и техника | американский империализм | трагедии и ЧП | акционеры | праздники | опросы | анекдоты | архив сайта | Фото Казахстан-2050











Поиск  
Четверг 28.03.2024 19:03 ast
17:03 msk

"Мы строили железные дороги с большим запасом..."
В эти дни старейшине железнодорожной отрасли Казахстана, талантливому организатору производства, замечательному человеку - Кудайбергену Дюсеновичу Кобжасарову исполняется восемьдесят лет
17.10.2008 / история

Аркадий СЕМЕНОВ, "Казахстанская правда", 16 октября

В эти дни старейшине железнодорожной отрасли Казахстана, талантливому организатору производства, замечательному человеку - Кудайбергену Дюсеновичу Кобжасарову исполняется восемьдесят лет. О ярких вехах судьбы юбиляра рассказывает он сам, его соратники и ученики.

- Родился я в страшном 1928 году в ауле № 23 Жарминского района Семипалатинской области. Два года подряд страдали от засухи и насильственной коллективизации. Люди умирали, как мухи. Не знаю, что случилось бы со мной и с моей семьей, если бы не строительство Турксиба. Отец прослышал, что недалеко от нашего аула № 23 будет строиться железная дорога. Что это такое, никто не знал. Главное, там дают хлеб и одежду. Отец устроился первым, а потом перетащил туда всех родственников. Работа - бери больше, кидай дальше. Орудия труда - лопата и тачка. Труд изнурял, пищи не хватало. Постоянно хотелось есть. Но выжили. Железная дорога, как большая река, давала нам все. Кормила и одевала, выводила в люди. Она оказала большое влияние на судьбу огромного края. И на мою судьбу тоже.

После окончания школы я мечтал поступить на мехмат КазГУ и стать учителем математики. Но к тому времени уже подрабатывал на железной дороге и когда написал заявление об увольнении, мне отказали с такой формулировкой: "На железной дороге действует военное положение, и все работники считаются мобилизованными. Увольнение по собственному желанию запрещается. Если хочешь учиться, поступай в железнодорожный институт или техникум". Так я стал студентом Ташкентского института инженеров железнодорожного транспорта факультета "Эксплуатация железных дорог".

Говорят, Ташкент - город хлебный. Но хлеб стоил дорого. На стипендию можно было купить три килограмма кукурузной муки. Нажимали на урюк и виноград, которые стоили копейки. Послевоенные студенты - народ разношерстный. Были среди них фронтовики, что держались особняком, производственники, вчерашние школьники. Но всех нас объединяло огромное желание выучиться, чтобы стать хорошими специалистами и приносить пользу родине.

Многие ребята подрабатывали на станции Ташкент - товарный. Я записался в духовой оркестр. Играл до четвертого курса. Музыка помогла мне не только прикоснуться к прекрасному, но и немножко подзаработать, когда мы играли на платных танцах.

А какие преподаватели нас учили уму-разуму! Мы, как огня, боялись профессора Гофмана, возглавлявшего кафедру "Сопротивление материалов". Отца и сына Улановских - преподавателей кафедры "Математика". Поговаривали, что старший Улановский, бывший эмигрант, до возвращения в Советский Союз преподавал в университетах Западной Европы. Он прекрасно владел многими языками, а узбекский выучил за полгода. Спрашивали нас строго, и мы яростно грызли гранит науки. После окончания вуза трудовую деятельность я начал с самой низкой должности - дежурного по путям, а затем прошел все ступени профессиональной службы.

В 1955 году меня назначили начальником столичной станции Алма-Ата. В том же году была построена железная дорога Моинты - Чу, имевшая стратегическое значение. Эта линия соединила север и юг Казахстана. Кстати, курировал ее Д. А. Кунаев, будучи еще в ранге заместителя предсов­мина республики. Для эксплуатации вновь построенной линии создали Чуйское отделение железной дороги. В 1956 году главным инженером этого отделения назначили меня. Мне же и пришлось доводить его до кондиции: достраивать производственные предприятия, строить объекты соцкульт­быта. Именно в Чу появилась у меня строительная жилка, которая в скором будущем очень даже пригодилась.

В 1958 году, в свои неполные тридцать лет, я получил назначение на генеральскую должность - начальника Семипалатинского отделения только что созданной Казахской железной дороги и руководил 18-тысячным коллективом в течение десяти лет. Отделение одним из первых в Советском Союзе внедрило самую передовую по тем временам автоматику и телемеханику. МПС одобрил наш опыт и рекомендовал железным дорогам страны внедрять его у себя. За это нас удостоили чести стать участниками Всесоюзной выставки достижений народного хозяйства в Москве.

Ускоренными темпами решались и многие социальные проблемы железнодорожников.

За свою трудовую деятельность на Кобжасарова писали много характеристик: партийных, служебных. Время было такое. Но нам особенно понравилась та, что дал молодому начальнику Семипалатинского отделения дороги его сослуживец Анатолий Миклин: "Незаурядный руководитель. Человек с твердым, уверенным характером. Много не говорит, но то, что сказал, помнит намертво. Грамотен в вопросах делопроизводства, последователен в своих решениях. Способен разумно оценивать обстановку и знает конечную цель. Умело идет на обоснованный риск. Умеет отыскивать людей с божьей искрой и затем выпестовывать их. Он строг, у него генеральский голос, так что на "ковер" к нему лучше не попадать".

Великая Казахская железная дорога

- В этом году исполняется пятьдесят лет Казахской железной дороге. Ее называли еще Великой. В конце пятидесятых сложилась ненормальная ситуация. Все предприятия и организации железнодорожного транспорта Казахстана, находящиеся в Чимкентской и Кзыл-Ординской областях, подчинялись Ташкентской дороге. Те, что находились в западных областях, - Оренбургской дороге, а те, что были в Кустанайской и Северо-Казахстанской областях, - Южно-Уральской. Чтобы решить вопросы, связанные с перевозкой грузов и пассажиров, приходилось бить челом Ташкенту, Оренбургу и Челябинску. А у тех, естественно, своя рубашка ближе к телу. В таком же положении находилось ЦК партии и Правительство республики. В то же время в других республиках ситуация складывалась иная. Там управление дороги подчинялось местной власти. И вот тогда по инициативе замечательного железнодорожника, работающего в то время завотделом ЦК партии, Е. Дуйсенова руководство республики обратилось в ЦК КПСС и Совет Министров СССР с просьбой устранить эту несправедливость.

В июле 1958 года вышло соответствующее постановление. Все ликовали. Стало легче решать производственные и хозяйственные задачи, повысилась эффективность работы казахстанских железных магистралей. Вместо трех упраздненных управлений появилось одно с центром в Алма-Ате. Улучшилась оперативность управления, возросла роль и ответственность командного состава. По опыту Казахстана укрупнялись и другие железные дороги Советского Союза.

Вскоре после этого Казахская железная дорога заявила о себе в полную мощь. Забегая вперед, скажу, что она одной из первых в стране награждена орденом Ленина. После создания Казахской железной дороги заметно оживилось железнодорожное строительство. В труднейших условиях пустыни возводились участки дороги Макат - Бейнеу - Актау, Бейнеу - Кунград, Саят - Актогай - Дружба. На целине многие километры узкоколеек были перешиты на широкую колею. Общую протяженность железной дороги довели до 14 с лишним тысяч километров. По протяженности и грузообороту она стала самой крупной в Советском Союзе. Ее грузооборот равнялся суммарному обороту железных дорог Италии, Испании, Франции, Германии и Англии. Вот что такое Великая Казахская дорога!

В 1967 году меня назначили главным инженером этой махины, и я работал на этом посту почти десять лет. Это было замечательное время: какие масштабы, какие перспективы!

Вот как вспоминает об этом времени ученик Кудайбергена Дюсеновича доктор экономических наук Нигматжан Исингарин: "К тому времени на многих участках дороги и даже целых направлениях практически был исчерпан резерв пропускной и провозной способности, потенциал тепловозной тяги. Объехав лично все отделения и познакомившись с ситуацией, Кобжасаров пишет докладную записку руководству республики, а потом по их поручению - письмо на самый верх, в Москву. Вскоре на укрепление материально-технической базы Казахской железной дороги было выделено 900 миллионов рублей. Дальше последовала колоссальная работа с МПС, Министерством транспортного строительства, их главками и трестами, проектными институтами, с Госпланом Союза, Стройбанком.

Подобная работа была по плечу только такому руководителю, как Кобжасаров. В год только наш технический отдел рассматривал до двух десятков крупных проектов, а это, считай, только одних бумаг килограммов двести. Их предстояло прочитать, осмыслить, обсчитать, обсудить со всеми службами и выдать заключение. Работали по десять часов в сутки. За пять лет работы вместе с Кудайбергеном Дюсеновичем я приобрел огромный инженерный опыт, который мне очень пригодился в будущем. Он сделал из меня настоящего мыслящего инженера.

По инициативе Кобжасарова в Казахстане созданы строительно-монтажные тресты, при его активном участии с превеликим трудом (Москва была против: "Зачем Казахстану свой институт, их в стране 17?") были открыты Алма-Атинский институт железнодорожного транспорта и проектный институт "Алма-Атагипротранс".

- В 1977 году Казахскую железную дорогу разукрупнили. Меня назначили начальником Западно-Казахстанской железной дороги. Откровенно говоря, менять Алма-Ату на Тьмутаракань не хотелось. Жизнь налажена, жена, Фаина Андреевна, преподает в нархозе, дети учатся. Меня вызвал на беседу Кунаев. "Айналайн, поезжай, нужно помочь республике, у тебя получится. Поработаешь годик, потом вернешься". Ну как после такого приказа откажешься? По своему техническому оснащению, производственно-технической базе дорога была одной из самых отсталых не только в республике, но и в Союзе. К тому времени она полностью исчерпала свою пропускную способность. И неудивительно: более 50 лет ею руководили из Ташкента и Оренбурга.

Брошенные поезда с грузами стояли на полевых разъездах. Нужно было срочно строить новые станции, разъезды, локомотивные депо и другие объекты. Для этого требовались десятки, сотни миллионов рублей капвложений, которых в планах не было. Я обратился в МПС, Госплан Союза с просьбой срочно выделить необходимые средства и материальные ресурсы, но кроме обещаний ничего не получил. Тогда я рассказал о ситуации Д. Кунаеву и предложил выход из создавшегося положения. Первоочередную, самую неотложную работу, без которой прорыв невозможен, коллектив дороги за счет собственных ресурсов сможет выполнить в короткий срок за счет отвлечения эксплуатационных (оборотных) средств. Я понимал, что такое своеволие может мне, как инициатору, стоить партбилета. Димаш Ахмедович сказал мне тогда по-казахски: "Не бойся, делай". Мол, в случае чего, в обиду не дадим.

И закипела работа. Железнодорожники круг­лые сутки, в выходные и праздничные дни, строили новые станции, двухпутные вставки. Было сформировано семь строительно-монтажных поездов, к строительным делам привлекли все имеющиеся силы.

И поезда пошли. Через девять месяцев коллектив дороги удостоили переходящего Красного знамени МПС. Но всех этих мер для дальнейшего развития было мало. Будучи на приеме у предсовмина А. Косыгина, мне удалось добиться открытия первой очереди второго главного пути Арысь - Кандагач стоимостью 275 миллионов рублей. Я также попросил направить к нам на помощь бригаду железнодорожных войск Советской армии. Алексей Николаевич и эту просьбу удовлетворил".

Даешь Алма-Атинский метрополитен!

- В начале 1980 года меня назначили заместителем председателя Совета Министров республики по транспорту. Специально выбили такую должность через Москву. Но помимо транспорта пришлось курировать и коммунхоз, и нефтепроводы, и прочая, и прочая. Однажды председатель Совмина и мой непосредственный начальник Байкен Ашимович Ашимов сказал, что в столице - Алма-Ате - сложно с городским транспортом, не хватает трамваев, троллейбусов, автобусов. И от населения поступает много жалоб. Есть предложение Москвы о строительстве в Алма-Ате нового вида городского транспорта. Материалы находятся в Госплане. Свяжись с Такежановым, ознакомься и займись. Ты железнодорожник, и это как раз по твоей линии.

Оказывается, по этому вопросу к нам приезжал руководитель научно-производственного предприятия Байбаков (сын председателя всесильного Госплана), который предлагал вариант строительства в Алма-Ате дороги на магнитной подушке. Предложение рассматривалось в правительстве, в ЦК и было в целом одобрено. И все же эти воздушные замки вызвали недоверие. Да, мне приходилось читать в научных журналах, что в таких развитых странах, как Франция, Япония и Германия, хотят внед­рить поезда на магнитной подушке. Во время очередной поездки в Москву я зашел в Госплан и поинтересовался в отделе транспорта, в каких городах нашей страны уже работают или где намечается внедрение поездов - ковров-самолетов. Из ответов я понял, что в этом деле еще и конь не валялся. И я утвердился во мнении, что Алма-Ате нужно метро.

Вернувшись из Москвы, поделился сомнениями с секретарем ЦК по промышленности и транспорту Назарбаевым. Выслушав меня, Нурсултан Абишевич твердо сказал: "Нужно добиваться метрополитена". Вскоре меня вызвали к Кунаеву в связи с неудовлетворительной работой Алма-Атинской железной дороги. Пользуясь случаем, я завел разговор о мет­ро. Димаш Ахмедович деликатно перебил: "Дорогой, население Алма-Аты не достигло даже миллиона, кто нам даст "добро" на метро?" Я ему: "Пока добьемся согласия, пройдет года два, на разработку проекта еще два-три накиньте, само строительство займет лет пять. В итоге - десять лет. За это время население столицы достигнет миллиона, что и следовало доказать. К тому же метрополитены находятся в ведении МПС, строит их Минтрансстрой. За время работы на железной дороге с руководителями этих министерств у меня сложилось доброжелательно-уважительное отношение. Думаю, мне удастся их уговорить". Кунаев улыбнулся и сказал: "Ну хорошо, действуй!"

О, эти хождения по московским коридорам власти! Кто прошел их, тот знает, сколько сил, дипломатии, нервов требовалось, чтобы выбить что-нибудь в Белокаменной! Не зря говорили: Москва слезам не верит. Усугубляло ситуацию то обстоятельство, что планы на пятилетку уже были сверстаны, и никто рубля сверх утвержденного лимита не даст. Но ведь можно и не выходить за рамки лимитных средств. На что я и рассчитывал. Кажется, у всех побывал, всех уговорил, скорее всего, уломал. Не буду рассказывать, скольких сил это стоило.

Осталось одно препятствие, но очень важное - Иван Дмитриевич Соснов, министр транспортного строительства. Все может застопориться, если Минтрансстрой не сделает быстро техническую документацию. Но напролом идти к министру нельзя, рангом не подхожу. Нужно "заманить" чиновника столь высокого ранга в Алма-Ату, не открывая ему при этом карты. Такой вот мы придумали авантюрный ход.

Трижды Байкен Ашимович приглашал союзного министра в "гости", и тот наконец прилетел. Мы предупредили Соснова, что его ждет Димаш Ахмедович. Тепло поблагодарив министра за приезд, Кунаев перешел к делу: "Иван Дмитриевич, Алма-Ате очень нужен метрополитен, мы уже имеем одобрение МПС, Госплана". И обращаясь ко мне, сказал: "Расскажи поподробней". Коротко изложив суть дела, я сказал: "Нужно срочно разработать проектное задание, но без помощи вашего "Метропроекта" нам не обойтись".

Соснов: "Товарищ Кобжасаров, не нажимай. Мы Варшаве проектную документацию два года делали". Я: "Так то ж Варшаве. Мы подключим свои проектные институты, создадим все условия для ваших проектировщиков. Выполним все нулевые работы по трассе метро". Димаш Ахмедович: "Иван Дмитриевич, помоги, пожалуйста!" И Соснов сдался, ведь просил его не кто-нибудь, а член Политбюро: "Ну хорошо".

Как вспоминают участники тех событий, при непосредственном руководстве Кудайбергена Дюсеновича, запущенный в действие весьма сложный механизм по строительству мет­ро работал на полных оборотах. Но когда он ушел из Совмина выхаживать "захромавшую к тому времени на обе ноги" Алма-Атинскую железную дорогу, достойного продолжателя начатого дела не нашлось.

Читаю и пишу воспоминания

- На пенсию вышел в 1989 году. Предлагали большую государственную должность, но я отказался. Не хотелось быть не в своей тарелке - ведь я до мозга костей железнодорожник. Раньше казахи измеряли свою жизнь двенадцатилетними отрезками - мушелями. Так вот мне до семи мушелей не хватает четырех лет. Если позволит Всевышний, доживу. К пенсионной жизни привыкал тяжело. Произошло как бы экстренное торможение. И для локомотива, и для человека это вредно. Психика и организм долго перестраивались на другой ритм. Раньше много сил вкладывал в дачу, а так как я привык все делать на совесть, то и на этом поприще достиг успехов. Теперь уже здоровье не то. Но и сегодня встаю, как говорили раньше, с первыми петухами. Гуляю со своим верным Тузиком. Он такой понятливый, жаль только, что не может разговаривать.

Читаю. В основном мемуарную литературу, сам потихоньку скриплю пером - пишу воспоминания. Нужно это было делать, конечно, по горячим следам. Теперь приходится наверстывать. Вспоминаю лица друзей, прокручиваю некоторые производственные ситуации прошлых лет, осмысливаю прожитый XX век, сложный, жестокий, но такой динамичный, экспрессивный. Участвую по мере сил в деятельности КТЖ, своими советами и знаниями. Есть такой совет старейшин, который периодически собирается, обсуждает наболевшие вопросы, предлагает пути решения проблем. И мы благодарны руководству компании, которое прислушивается к нашему мнению.

Но мне не хотелось бы сегодня со страниц газеты учить жить нынешних управленцев. Не хочу мнить себя стратегом, видя бой со стороны. Многое делается в КТЖ правильно. Правда, удручает то, что от компании отделили социалку, а это сильно осложнило жизнь простых железнодорожников.

В свое время меня несколько раз избирали членом бюро обкома партии, членом ЦК. Двадцать лет был депутатом Верховного Совета республики. Награжден пятью орденами. Говорю это не из хвастовства, а для того, чтобы подчеркнуть - железнодорожников тогда ценили.

И все же в качестве некого резюме могу сказать: наше поколение строило железные дороги Казахстана с большим запасом на будущее. Хочется пожелать нынешнему поколению с умом распорядиться этим достоянием и приумножить его.


Поиск  
Версия для печати
Обсуждение статьи

Еще по теме
Он не рядился в тогу полководца 30.10.2008
Комсомольская организация отмечает 90-летний юбилей 29.10.2008
Как молоды мы были… 27.10.2008
"Мы строили железные дороги с большим запасом..." 17.10.2008
Быть нужным людям 17.10.2008
Нам - восемнадцать! 16.10.2008
Генерал Колпаковский 09.10.2008
В Алматы открыт памятник участнику войны генералу К.Максимову 03.10.2008
Комсомол - это вечная молодость 24.09.2008
Землеустроитель целины 23.09.2008

Новости ЦентрАзии
Дни рождения
в Казахстане:
28.03.24 Четверг
77. САДВАКАСОВ Джаныбек
77. ТУРЕКУЛОВ Абдикарим
76. АБДАКИМОВ Абдижаппар
75. САРИЕВА Рысты
69. ШАЙМАРДАНОВ Жасулан
68. СИНГАЛИЕВА Нурия
67. АБДУЛЛАЕВ Марат
64. ЕРАЛИЕВ Абзал
64. РУСТЕМБАЕВ Базархан
63. КУТКОЖА Парасат
61. БЕЛОГРИВЫЙ Леонид
60. ДОСЖАН Ардак
58. ГАБДУЛИН Канат
55. РАХИЛЬКИН Аркадий
54. БИМЕНДИН Нуржан
...>>>
29.03.24 Пятница
83. МЕДВЕДЕВ Святослав
78. ЖУКОВ Владимир
77. ЕРЖАНОВ Сырымгали
73. НОСОНОВСКИЙ Геннадий
63. МАЗАКОВ Талгат
61. БАЙДАБЕКОВ Ауез
59. АБИШЕВ Азат
59. ЖУМАДИЛЬДАЕВА Наталья
59. ТАБЫЛДИЕВ Коктембек
57. ИМАНТАЕВ Ермек
57. ХАЛИЛИН Ерден
55. ЛАРИЧЕВ Леонид
43. АЙМАГАМБЕТОВ Лашин
43. АХМЕД-ЗАКИ Дархан
42. ХАИРОВА Камилла
...>>>
30.03.24 Суббота
79. КЕРИМБАЕВ Бигали
78. ЗАЙЦЕВА Александра
74. АМАНБАЕВ Кайрат
72. АЙТБЕКОВ Берик
69. ОРДАБАЕВ Галым
67. СЛАБКЕВИЧ Лариса
65. УТЕУЛИНА Ирина
64. ЖУНУСОВ Сарсембек
63. МОМЫНЖАНОВ Каиргали
63. СМАТЛАЕВ Бауржан
61. ПАРФЕНОВ Дмитрий
60. БЕКЕЖАНОВ Сенбай
57. САБДЕНОВ Кайрат
51. ДАРЖИБАЕВ Еренай
42. ЕСИМОВА Анара
...>>>


Каталог сайтов
Казахстана:
Ак Орда
Казахтелеком
Казинформ
Казкоммерцбанк
КазМунайГаз
Кто есть кто в Казахстане
Самрук-Казына
Tengrinews
ЦентрАзия

в каталог >>>





Copyright © Nomad
Хостинг beget
Top.Mail.Ru
zero.kz