NOMAD (Номад) - новости Казахстана




КАЗАХСТАН: Самрук | Нурбанкгейт | Аблязовгейт | правительство Мамина | правительство Сагинтаева | Казахстан-2050 | RSS | кадровые перестановки | дни рождения | бестселлеры | Каталог сайтов Казахстана | Реклама на Номаде | аналитика | политика и общество | экономика | оборона и безопасность | семья | экология и здоровье | творчество | юмор | интервью | скандалы | сенсации | криминал и коррупция | культура и спорт | история | календарь | наука и техника | американский империализм | трагедии и ЧП | акционеры | праздники | опросы | анекдоты | архив сайта | Фото Казахстан-2050









Опросы:

Кто человек №2 в Казахстане (сентябрь 2019)
Кто человек №2 в Казахстане (август 2019)








Поиск  
Понедельник 14.10.2019 05:44 ast
02:44 msk

Жизнь моя - железная дорога
Аби Саркыншаков - о времени и о себе
08.05.2009 / история

Ю. ДМИТРИЕВ, "Звезда Прииртышья", 7 мая

А.С. Саркыншаков родился в 1934 году.

Прошел трудовой путь от дежурного по путям станции Павлодар до начальника Павлодарского отделения Целинной железной дороги. Окончил Ташкентский институт инженеров железнодорожного транспорта по специальности инженер путей сообщения.

Избирался членом городского и областного комитета Компартии Казахстана, членом бюро обкома партии, депутатом городского и областного советов народных депутатов, облмаслихата первого созыва.

Награжден орденами Ленина, Октябрьской революции, "Знак Почета", медалями и другими государственными наградами СССР, а также рядом государственных наград Республики Казахстан, знаком "За заслуги перед областью". Заслуженный работник транспорта РК, почетный железнодорожник СССР, почетный гражданин Павлодара, почетный гражданин Сырдарьинского района Кызылординской области.

Автор книг "40 памятных лет" (1996 г.), "Люди и встречи" (2002 г.), "Жизнь моя - железная дорога" (2007 г.). Член Союза журналистов Казахстана.

Павлодарское отделение железной дороги ведет отсчет своей истории с 1924 года, когда по постановлению Совнаркома, подписанному еще В.И. Лениным, завершилось наряду с другими строительство железной дороги Славгород-Павлодар, в том числе ее последнего участка от станции Кулунда до нашего города протяженностью 137 километров. Созданная в 1924 году станция Павлодар входила тогда в состав Славгородского отделения Омской железной дороги. Тогда же в Павлодар пришел первый самый маломощный паровоз серии "ОВ" и привел в наш город первый железнодорожный состав из нескольких двухосных вагонов с общим грузом в 500 тонн.

К 1940 году в Павлодаре выросли первые национальные кадры железнодорожников - машинистов паровозов.

Во время Великой Отечественной войны многие железнодорожники ушли иа фронт и сложили свои головы за победу. Другие ковали эту победу в тылу. В эти годы профессия железнодорожников вопреки традициям становится и женской: женщины были не только слесарями и кочегарами, но и помощниками машинистов, формировались и специальные женские паровозные бригады.

В соответствии с планами четвертой (послевоенной) пятилетки было намечено продолжить строительство железной дороги Павлодар-Акмолинск с сооружением железнодорожного моста через Иртыш в Павлодаре (его начинали строить еще перед войной). Работы начались в 1946 году. Линия Павлодар-Акмолинск вступила в действие 20 декабря 1953 года. Открылась возможность для транспортировки экибастузского угля не только в Павлодарскую, но и в Семипалатинскую, Восточно-Казахстанскую области, поставки его Верхне-Иртышскому и другим пароходствам. Павлодар и Караганда получили прямую железнодорожную магистраль.

Возрос поток грузов, отправляемых по новому широтному направлению.

22 января 1954 года вышло постановление Совета Министров СССР, а затем приказ министра путей сообщения СССР об организации Павлодарского отделения Карагандинской железной дороги - в границах от станции Сары-Оба Акмолинской области до станции Кулунда Алтайского края.

Отделение дороги располагало тогда тремя участковыми станциями - Павлодар, Екибастуз и Ерментау.

В марте 1954 года на станцию Павлодар стали прибывать первые эшелоны с целинниками из Ставрополья, Ярославской, Ленинградской, Тамбовской, Волгоградской, Московской и других областей и краев России, из Украины, Молдавии, Белоруссии. На призыв осваивать целину откликнулись первый начальник отделения дороги С. Степанов и сменивший его начальник отделения дороги М. Тарасенко, многие другие железнодорожники. Двумя годами позже приехал в Павлодар и я, выпускник Ташкентского железнодорожного вуза, по направлению.

Потом были переход с паровозной тяги на тепловозную, электрификация одного из самых напряженных участков Экибастуз-Целиноград, замена тепловозов электровозами.

Быстро строили второй главный путь на участке Целиноград-Павлодар, а фактически заодно реконструировали и обустраивали все сложное железнодорожное хозяйство...

* * *

Потом был ЭТЭК - Экибастузский топливно-энергетический комплекс - особая строка в моей железнодорожной биографии. Ведь не только угольщики, но и железнодорожники обеспечивали невиданные темпы развития угледобычи. Вот лишь некоторые цифры.

В конце декабря 1954 года в Экибастузе на едва отстроенном угольном разрезе был загружен и первый состав железнодорожных вагонов.

В середине следующего года добыли первую миллионную тонну угля, через два года - десятимиллионную. В 1965-м добывали уже более 12 миллионов тонн угля в год. После сдачи в 1970 году в эксплуатацию разреза "Богатырь" объемы добычи резко возросли.

В октябре 1978 года добыта 500-миллионная тонна экибастузского угля. К этому рубежу горняки шли 24 года. А миллиардная будет отгружена всего через семь лет.

Ко всему этому павлодарские железнодорожники имеют самое прямое отношение: весь экибастузский уголь грузился в вагоны и отправлялся по железной дороге на тепловые электростанции Казахстана, Урала, Сибири... Это была трудная, иногда на пределе сил, высокопрофессиональная работа. Объем отправляемых грузов в 1984 году составлял около 97 млн. тонн, в 1985-м - свыше 99 млн., в 1986-м превзошли стомиллионный рубеж погрузки.

Подсчитано: за первые тридцать лет своего существования Павлодарское отделение железной дороги увеличило грузооборот в 12 раз, а объемы отправления грузов - в 90. То есть отгрузка в среднем ежегодно вырастала втрое. Таких темпов прироста не знало ни одно отделение дороги в бывшем Союзе.

Теперь уже мало кто помнит, что в свое время ставилась задача довести добычу угля в Экибастузе к 1990 году до 170 миллионов тонн в год и построить четыре ГРЭС. В этой связи наши железнодорожники поднимали вопрос о строительстве третьего технологического пути на участке Экибастуз - Целиноград, а также о сооружении второго железнодорожного моста через Иртыш в Павлодаре. Выдвигалась также идея создания Экибастузского отделения железной дороги.

Для нас, железнодорожников, ЭТЭК - время пиковых нагрузок, мучительного поиска нестандартных путей выхода из сверхсложных ситуаций, время удивительных технологических находок, настоящих открытий. Именно тогда зарождались и обретали большую жизнь кольцевые маршруты для угольных эшелонов, движение экибастузских "тяжеловесников", технологическое содружество угольщиков, железнодорожников и энергетиков под девизом "Уголь - вагон - энергия". Тогда прогремела по всей стране затеянная в Павлодаре операция "Ритм".

19 февраля 1986 года, в канун открытия ХХVII съезда КПСС, в Экибастузе был сформирован супертяжеловесный состав из 440 вагонов длиной около шести с половиной километров и весом 43407 тонн. Его вели четыре локомотива. Он без всяких задержек преодолел 300-километровый участок до Целинограда. Об этом сообщили почти все центральные газеты, телевидение и радио. Таким образом, был установлен мировой рекорд. Теперь навряд ли это повторится.

На ХХVII съезде КПСС, делегатом которого мне довелось быть, министр путей сообщения СССР Николай Семенович Конарев также говорил в своем выступлении об экибастузском тяжеловесе. Нам, казахстанским делегатам, были вдвойне приятны горячие аплодисменты, прозвучавшие в зале в этом месте его речи.

Сейчас с уверенностью можно сказать, что те наши усилия не были напрасными, - отработаны важные технологии, позволяющие с большой эффективностью использовать подвижной состав.

Летом 2000 года в Экибастузе была отгружена двухмиллиардная с начала освоения здешнего месторождения тонна угля. А совсем недавно к этому объему добавилось еще 500 миллионов тонн.

* * *

Те, кто давно живут в Павлодаре, помнят, сколько радости детворе доставляла детская железная дорога, построенная и открытая в 1979 году, к 25-летию отделения дороги. Это был непростой объект, по-своему уникальный. Чего греха таить, имел, задумывая ее строительство, и "корыстный" расчет - знал, что не только местом развлечения станет детская железная дорога, но и поможет десяткам мальчишек и девчонок выбрать главное дело в жизни. Для этого, кстати, оборудовали и специальные классы, где занимались в две смены до 600 и более школьников, затем была построена еще одна детская железная дорога в Экибастузе. Огромную поддержку и помощь в открытии детской железной дороги оказали Е. Азаров, В. Стричишин, М. Дуйсембаев, Г. Могилевцев, В. Поляков, В. Шершнева, А. Аубакиров, Н. Соболев, М. Эм, Г. Тузовский, Н. Розенберг и многие другие.

Очень жаль, что и экибастузская, и павлодарская детские железные дороги прекратили свое существование. В Казахстане было семь детских железных дорог, из них две - в нашей области. Кстати, россияне свои детские железные дороги сохранили и поддерживают, продолжают строить, на сегодня пока их 23.

* * *

В 1981 году в Павлодаре был создан железнодорожный техникум. А предшествовали этому следующие события. Весной 1980 года мне довелось отчитываться на бюро ЦК Компартии Казахстана. Вел бюро первый секретарь ЦК, член Политбюро ЦК КПСС Д.А. Кунаев, отчет слушал внимательно, заинтересованно. Среди прочих "постановочных" вопросов я упомянул о том, что действующее железнодорожное училище не справляется с подготовкой кадров для отделения дороги, - желательно иметь свой техникум... Меньше чем через полтора года техникум принял первых 120 учащихся. Когда отмечали его десятилетие, на очном и заочном отделениях их было уже почти 1200. По уровню оснащенности Павлодарский железнодорожный (ныне колледж транспорта и коммуникаций) может потягаться и с иным вузом. Считал и считаю, что нужно вернуть колледж транспорта под крыло нашей отрасли. Это будет безусловно оправданным государственным шагом. Есть смысл подумать о превращении колледжа в транспортный вуз, ведь отрасли остро не хватает специалистов - железнодорожников с высшим образованием.

* * *

Еще одна веха - железнодорожный вокзал в Павлодаре. С прежним, третьим по счету, построенным в 1956 году, мы были как бы "одногодками", ведь именно в том году я начал в отделении дороги свою карьеру. Двадцать лет пролетело. Пришла пора подумать о здании нового пассажирского вокзала, который бы соответствовал новому облику города.

В 1977 году вбили первый колышек на месте будущей стройки, а осенью 1981-го сдали вокзальный комплекс на 1350 посадочных мест в эксплуатацию. Кто скажет, что наш железнодорожный вокзал плох?

В 1988 году сдали новый реконструированный железнодорожный вокзал на 500 посадочных мест в Экибастузе - тоже не худшее здание в городе. И тоже веха. А фирменный поезд "Баянаул" сообщением Павлодар - Алматы разве не веха? Каких трудов это стоило...

А как не вспомнить про санаторий-профилакторий! Мы считали совершенно ненормальным, что отделение дороги - одно из крупнейших в стране - не имело своего профилактория. В какие только двери не стучали, куда только не писали. Даже мандат делегата съезда КПСС не помог...

Выход нашли такой: построили пионерский лагерь - самый крупный в отрасли. На его базе и развернулись... Отстроили спальный корпус, грязелечебницу, наладили отпуск всех лечебных процедур, начали разливать свою минеральную воду "Железнодорожная", имеющую лечебные свойства... В свое время сюда ехали отдыхать не только павлодарские железнодорожники, но и их коллеги из других регионов. К сожалению, в ту пору, когда предприятия стали освобождать от объектов социальной сферы, отделение дороги лишилось этого уникального объекта.

К счастью, его удалось спасти от окончательного разорения и растаскивания благодаря помощи руководства области. Там теперь разместился детский дом-интернат. Я очень рад, что наш бывший санаторий по-прежнему служит людям.

...Железная дорога - это не только рельсы, вагоны, локомотивы. Комплекс социальных объектов, которыми располагало Павлодарское отделение, насчитывал сотни многоэтажных жилых домов, на его балансе было 27 детских садов, одиннадцать школ, профтехучилище, техникум, две больницы и две поликлиники... А еще Дворец культуры, бани, фельдшерско-акушерские пункты, тепличный комплекс, подсобный цех... Всего, кажется, и не перечислить...

Особенно большой рывок в строительстве жилья, детских дошкольных учреждений был сделан в 1985-1996 годах. Проблемы с жильем и другими социальными объектами для железнодорожников были к 1996 году практически решены, а ведь тогда на отделении и в обслуживающих его подразделениях работало около 18 тыс. человек. Детских садов понастроили с запасом. И каких садов - с улучшенными условиями содержания детей, бассейнами...

Наш опыт по развитию социальной сферы изучался и распространялся по всей сети железных дорог страны.

* * *

Кто-то очень верно подметил: часы тянутся, дни бегут, а годы летят... Как быстро пролетели более полувека, проведенные в Павлодаре. Сколько всего было за эти годы!

У меня есть все основания считать свою жизнь удавшейся, а себя счастливым человеком. Я люблю свое дело, которому отдал более полувека. Я пришел работать на станцию Павлодар, когда она была еще маленькой, по существу тупиковой, на моих глазах и эта станция, которой в этом году исполняется 85 лет, и только что созданное в ту пору Павлодарское отделение железной дороги, которому в этом году исполнилось 55 лет, превращались в крупнейшие современные, высокооснащенные предприятия.

Такими их сделали несколько поколений железнодорожников, многие из которых стали крупнейшими руководителями: руководителями регионов, министрами.

Есть и моя доля труда в том, что наше отделение стало одним изкрупнейших в бывшем Союзе, одним из самых высокооснащенных технически. Именно у нас делалось много такого, что потом становилось достоянием других железных дорог.

С участием железнодорожников преображался Павлодар, становясь из захолустного городка индустриальным центром. Можно сказать, и мы с первого колышка строили алюминиевый, тракторный, химический, нефтеперерабатывающий заводы, Ермаковский завод ферросплавов, Экибастузские ГРЭС-1 и ГРЭС-2, а затем обеспечивали их бесперебойную работу, доставляя сырье и отправляя в десятки, сотни адресов готовую продукцию. Из одного только Экибастуза уголь по железным дорогам шел на 22 тепловые электростанции огромной страны - в Казахстан, на Урал, в Сибирь.

Суток зачастую не хватало - так мы тогда работали.

* * *

Создание республиканского государственного предприятия "Қазақстан темiр жолы", а затем национальной компании "Қазақстан темір жолы" стало кардинальным шагом по исправлению кризисной ситуации, сложившейся в 90-х годах в отрасли. Удалось не только оздоровить финансово-экономическое положение железной дороги, но и инвестировать в ее дальнейшее развитие.

17 мая 1998 года в городе Аксу было положено начало строительству новой железнодорожной линии, а меньше чем через два года, 8 декабря 2000, на станции Коктобе состоялась стыковка. 19 июня 2001 года состоялось торжественное открытие железной дороги Аксу-Дегелен. Значимость события подчеркивал тот факт, что на многолюдном митинге по этому поводу присутствовал Президент Казахстана Н.А. Назарбаев, который поддержал этот проект, оказывал огромную поддержку в его реализации, контролировал ход строительства.

В эти дни новая железная дорога Аксу-Дегелен живет своей обычной жизнью, используется для грузовых и пассажирских перевозок. Летом 2002 года открыт новый пассажирский железнодорожный маршрут Павлодар-Алматы через Семипалатинск. Он сразу стал популярным, потому что, помимо всего прочего, примерно на полсуток сократил время нахождения в пути от Павлодара до южной столицы. Его услугами стали активно пользоваться жители Аксуского и Майского районов.

* * *

Электрификация участка Экибастуз-Павлодар много лет была нашей мечтой, которую мы воплощали в жизнь всеми возможными способами. Храню в своем архиве мои материалы о необходимости электрификации, опубликованные в местной и республиканской прессе. И мечта сбылась: в июле 2003 года началась электрификация этого участка. А 24 декабря 2004 года с вокзала станции Павлодар отправился первый электровоз по электрифицированному железнодорожному пути до станции Экибастуз. Электрифицирован не только основной участок длиной 132 километра, но и примыкающие участки - всего 234 километра.

После пуска электрифицированной линии значительно повысилась эффективность работы железнодорожников.

В последние годы предпринимаются серьезные шаги по укреплению материальной базы железнодорожной отрасли. В Павлодаре намечено строительство завода по производству колесных пар и осей для железной дороги. Это один из прорывных проектов региона. В Экибастузе будет создано на базе бывшего вагонного депо крупное предприятие по выпуску и ремонту грузовых вагонов.

* * *

Как-то меня попросили написать напутственные слова, адресованные моим молодым коллегам. Я написал буквально следующее: "Стремительно меняется жизнь, она напоминает мне скоростной поезд: не успеешь на него, и все оставшиеся годы будешь прозябать на обочине". И для меня это не просто слова: как написала обо мне одна газета, в поезде моей жизни мне пришлось быть и стрелочником, и диспетчером, и впереди идущим. И я надеюсь еще послужить своему главному делу - моей родной железной дороге. И, конечно, моему Казахстану, который на наших глазах стал известен всему миру.

От редакции. В эти дни А.С. Саркыншаков отмечает свой юбилей. Это двойной юбилей - его 75-летие и 55-летие Павлодарского отделения железной дороги, которому он 53 года служит. Да, он по-прежнему в железнодорожном строю, поскольку является членом консультативного совета АО "НК "Қазақстан темiр жолы".

Свыше полувека - с середины 50-х годов Аби Саркыншакович публикует свои материалы на страницах нашей газеты, давно став ее верным и искренним другом.

Редакция "Звезды Прииртышья" от души поздравляет Вас, уважаемый Абике, со знаменательными датами и желает здоровья, благополучия и творческого долголетия.


Поиск  
Версия для печати
Обсуждение статьи

Еще по теме
Ко Дню памяти жертв политических репрессий в Алматы вышла книга "Каюм Мухамедханов: Судьба и Карлаг" 28.05.2009
А в памяти нет тишины… 27.05.2009
Памяти Шапырашты Наурызбай батыра 27.05.2009
Герой своего времени 27.05.2009
Патриарх казахстанской нефти 25.05.2009
20 лет назад в Алматы произошла крупнейшая техногенная катастрофа 25.05.2009
Дорога жизни Серика Ибраева 21.05.2009
Свидетель эпох 20.05.2009
Таких выбирало время 20.05.2009
Пример активного добра 15.05.2009

Новости ЦентрАзии
Дни рождения
в Казахстане:
14.10.19 Понедельник
78. БАЛАБЕКОВ Оразалы
77. АМАНЖОЛОВ Майдан
73. ЖУЛАНОВА Людмила
72. КАРАБАЛИН Узакбай
71. МАМАШЕВ Талгат
71. ЦХАЙ Юрий
70. АЙЖАРИКОВ Турикпенбай
70. ЛЕВИТИН Вячеслав
67. НУРМАГАНБЕТОВ Акылбай
67. ШУМКИН Александр
66. МИНЕНКОВ Сергей
60. МАРДАНОВ Унгарсын
57. БАДАЛИЕВ Манон
56. СЕРИКБАЕВ Бауржан
55. ТАШКЕНБАЕВА Сауле
...>>>
15.10.19 Вторник
92. САРТАЕВ Султан
88. ДЮСЕМБИН Хабдрахман
85. БИБАТЫРОВА Гайникен
81. КАМАЛОВ Наиф
80. АЙТБЕМБЕТ Бегалы
72. ИСАХОВ Орынбасар
72. НУРГАЛИЕВА Енлик
64. САЙЛЫБАЕВ Бахытжан
63. УМИРЗАКОВ Серикбай
62. КУЛМАНОВ Амангельды
61. РЫСБЕКОВ Мырзабек
60. МЕЛЬДЕШОВ Бахыт
59. АЙДАРБЕКОВА Кулия
58. МУХАМЕДИЯРОВ Марат
56. ТАКАМБАЕВ Муратбек
...>>>
16.10.19 Среда
82. ГРИЩЕНКО Евгений
70. МЕНЛИБАЕВА Улмекен
67. ОРАЗОВ Кулыбек
66. ТУРСЫНБЕКОВ Сержан
65. БУБЕНКО Владимир
60. ДЖОЛДАСПАЕВ Булат
58. КУАТБАЕВ Айдар
57. БИТЕНОВ Жанат
56. АЛДАНИЯЗОВ Нурлан
56. МАХМУТОВА Меруерт
55. САГИЕВ Гани
53. МАМБЕТКАЗИЕВ Тимур
48. АЛПЫСБАЕВ Аманжол
47. ХАЛЫК Балтабек
45. ЖЕКСЕНБАЙ Айдос
...>>>


Каталог сайтов
Казахстана:
Ак Орда
Казахтелеком
Казинформ
Казкоммерцбанк
КазМунайГаз
Кто есть кто в Казахстане
Самрук-Казына
Tengrinews
ЦентрАзия

в каталог >>>





Copyright © Nomad
Рейтинг@Mail.ru
zero.kz