Раушан ШУЛЕМБАЕВА, "Казахстанская правда", 29 сентября

Мэтру железнодорожной отрасли Казахстана Нигматжану Исингарину исполняется 70 лет. Несколько дней назад вышла в свет его новая книга "Вопросы и ответы одной жизни". Доктор экономических наук Исингарин не нуждается в представлении. Имя первого министра транспорта, возглавлявшего ведомство в самые трудные годы становления Независимости – с 1991 по 1994 годы, золотыми буквами вписано в историю современного Казахстана. В новом издании Нигматжан Кабатаевич рассказывает о своей судьбе, в которой, как в капле воды, отразилась судьба всей страны. Продолжение своей книги автор планирует издать через несколько лет – к своему 75-летию. Ее рабочее название "На благо суверенного Казахстана". На днях мы побеседовали с юбиляром.
Карьеру в железнодорожной отрасли Нигматжан Исингарин начинал в 1964 году электромехаником, а затем инженером Целиноградской дистанции сигнализации и связи. Через 20 лет он стал начальником Целинной железной дороги. В 80-е годы минувшего столетия на железных дорогах Казахстана активно внедрялись крупные проекты по строительству новых и электрификации дейст­вующих железнодорожных линий, внедрялась автоматика… Стране, как воздух, нужны были руководители мыслящие, способные брать на себя ответственность и принимать решения. Неудивительно, что в 1986 году Исингарина пригласили в Москву заместителем министра путей сообщений СССР.
– Работа на Целинной дороге мне нравилась масштабностью, необходимостью решать сложные вопросы в тесной связи с людьми, – вспоминает Нигматжан Кабатаевич. – И когда в конце 85 года во время очередного разговора с министром путей сообщения СССР Николаем Семеновичем Конаревым он спросил, согласился бы я на переезд в Москву и на должность его заместителя, я ответил, что только вошел во вкус самостоятельной работы (под моим началом было 100 тысяч работников) и менять в своей судьбе ничего не хотелось бы. Министр никак не отреагировал на мои слова, и, казалось, тема была исчерпана. Но через полгода, летом 1986-го он вновь напомнил о своем предложении.
– В это же время в Целиноградском обкоме партии вас включили в резерв на должность секретаря обкома – престижную и весьма уважаемую по тем временам должность. Вам пришлось выбирать?
– Нет, сразу решил, что на партийную должность "не сдамся". Ведь я был хозяйственником до мозга костей! И вот перед отпуском приехал в Алма-Ату, чтобы доложить о работе первому секретарю ЦК Динмухамеду Ахмедовичу Кунаеву. Он выслушал мой доклад и говорит: "Министр к тебе хорошо относится, хвалит твою работу и просит отпустить в Москву. Как ты относишься к этому?".
"Николай Семенович несколько раз предлагал мне должность его заместителя по вопросам проектирования и строительства на железнодорожном транспорте, но я хотел с вами посоветоваться, как поступить", – ответил я.
"В таком случае езжай, поработаешь года 4–5, познакомишься с центральными органами, Госпланом, Госснабом. Потом вернешься, твои знания, опыт и знакомства понадобятся республике", – дал согласие и одновременно благословил Динмухамед Ахмедович.
– Как начиналась жизнь в Москве?
– 16 декабря 1986 года вечерним рейсом вылетел в Москву и всю дорогу думал, справлюсь ли с новой работой? Ведь такой высокой хозяйственной должности в Советском Союзе до меня удостаивались только два казаха – Турар Рыскулов, в 20–30-х годах бывший заместителем председателя Совета народных комиссаров РСФСР, и Ибрагим Тажиев, в начале 40-х годов занимавший должность заместителя министра энергетики СССР. Третьим, так уж случилось, стал я.
В Москве меня поселили на служебной даче МПС, что на окраине города по Рублевской трассе. А уже в начале февраля дали квартиру в доме № 2 по улице Серафимовича, больше известного как "дом на Набережной". Этот правительственный дом построили в начале 30-х годов между двумя рукавами Москвы-реки, образующими остров неподалеку от Кремля. Дом был знаменит тем, что в 30-40-е годы в нем жило высшее руководство Советского Союза. Потом семья с гордостью говорила, что мы живем рядом с Кремлем. О московском периоде жизни и о работе в МПС СССР я подробно рассказываю в новой книге.
– Возникали ли вопросы по железным дорогам Казахстана?
– По Казахстану было предложение построить в обход Алма-Атин­ского узла железнодорожную линию, соединив прямым путем Узун-Агач с Капчагаем, и вынести за городскую черту промышленные предприятия. Но реализовать этот проект помешало стрельбище Алма-Атинского высшего командного училища, которое находилось как раз там, где предполагали проложить дорогу. По этому вопросу я специально приезжал в Алма-Ату, даже предложил выделить деньги для строительства нового стрельбища, но все наталкивалось на непонимание. Зато удалось сполна реализовать предложение по открытию железнодорожной магистрали на Китай, что впоследствии помогло становлению транспортных связей суверенного Казахстана с внеш­ним миром.
Работал по всем дорогам Совет­ского Союза, занимался вопросами строительства Байкало-Амурской магистрали, развитием дорог Сибири и Дальнего Востока, организовывал восстановление Армении после Спитакского землетрясения.
– Строительство метро в Алматы входило в круг ваших обязанностей?
– Да, в 1988-м метрополитены курировало наше МПС. Для начала строительства Алма-Атинского метро предполагалось выделить несколько миллионов рублей с условием, что оно будет включено в план следующей пятилетки. Мы нашли деньги, но Госплан СССР не согласился с этим. Тогда по решению Нурсултана Назарбаева деньги нашли в самом Казахстане. Мы же пообещали включить метро в пятилетку, которая должна была начаться в 1991 году. Но история распорядилась по-другому…
– … и после развала СССР вы вернулись в Казахстан.
– Вернулся немного раньше. Бывая на правительственных совещаниях, общаясь в московских кругах, я начал понимать, что перестройка заходит в тупик. Обстановка в стране ухудшалась, производство сокращалось, нарастал дефицит всего, каждый регион стремился обособиться. Однажды Николай Рыжков, председатель Совета Министров СССР, в сердцах бросил: "Неужели в этом Советском Союзе работающая экономика нужна мне одному?!". Эти слова стали признанием беспомощности власти…
А в это время в июле 1989 года в Алма-Ате состоялся пленум, на котором первым секретарем ЦК Компартии Казахстана избрали Н. Назарбаева. На самом пленуме я встретился с Нурсултаном Абишевичем, и он сказал мне примерно такие слова: "Сам видишь, что происходит в стране. Тебе, наверное, надо возвращаться, ты нужен республике…". Я ответил, что уже поставил перед министром вопрос о возвращении в Казахстан. В конце концов Николай Семенович Конарев согласился с моим решением, но при этом с сожалением сказал: "Я готовил тебя для большой должности, но как сложится ситуация дальше, уже никто не может предугадать".
Мы с семьей оставили престижную жизнь в Москве и вернулись в Алматы. С этого времени я посвятил себя служению своей стране, и считаю, что поступил правильно. Вначале работал начальником Алматинской железной дороги. Затем меня пригласили в состав первого Правительства суверенного Казахстана министром транспорта, и проработал на этой должности три года и восемь месяцев. Формировал единую суверенную транспортную систему Казахстана.
А когда в октябре 1994 года правительство Терещенко ушло в отставку, я стал первым заместителем Премьер-Министра. Это были очень трудные времена, когда одно за другим останавливались производства, нечем было платить зарплату людям, не хватало газа, света… Не только я, практически все работали сутками, вникая в каждую мелочь, были на связи с каждой областью. "Ручное управление" мы использовали уже тогда, еженедельно проводя селекторные совещания с каждой областью. Страна совершала сложный и чрезвычайно трудный переход к рыночному пути развития, и я свою задачу видел в том, чтобы наша экономика, образно говоря, не опрокинулась на крутом повороте.
Оставшиеся с советских времен многочисленные громоздкие организации чрезвычайно мешали продвижению реформ, и на каждом совещании мы какой-нибудь такой концерн "приканчивали". Я как раз возглавлял комиссию, которая занималась возвратом взятых под гарантии Правительства иностранных займов. Хотя мы мало успели вернуть, но, по крайней мере, остановили вал обязательств, которые от имени Казахстана подписывал практически кто угодно.
– Вы упомянули о нехватке газа в начале 90-х годов. Почему возникла такая ситуация в стране?
– Перед Узбекистаном наш долг за газ к тому времени достиг 139 миллионов долларов! Причина была в неправильных действиях предыдущего Правительства. Поэтому узбеки и перекрывали периодически кран, пока в течение года мы не расплатились. В то время нас здорово поддержали железные дороги, закрывая долг через всевозможные перевозки для Узбекистана, то есть схемы по возврату денег выстраивались самые различные. Суммы были очень большие, поэтому искушение отхватить себе кусок появлялось у многих исполнителей. Не удивительно, что затем начались разбирательства… Но мне никто не задал ни одного вопроса, ведь я даже карандаша не взял.
Об этом периоде становления суверенитета Казахстана, начиная с избрания Нурсултана Абишевича вначале первым секретарем, а затем Президентом, и его великой роли в становлении и развитии нашего государства, планирую написать во второй книге, которую хочу посвятить 20-летию нашей Независимости.

НАША СПРАВКА:
Нигматжан Исингарин родился 29 сентября 1941 года в Челябинской области России. В 1964-м окончил Уральский электромеханический ин­ститут железнодорожного транспорта. Служил в Советской армии. Работал электромехаником, инженером, главным инженером, начальником Целиноградской дистанции сигнализации и связи, начальником отдела Целиноградского отделения дороги. С 1972 года – начальник технического отдела – заместитель главного инженера Казахской железной дороги, с 1977-го – главный инженер Целинной железной дороги. В 1984 году получил диплом Академии народного хозяйства при Совете министров СССР по специальности "экономика", защитил кандидатскую диссертацию. С 1984-го – начальник Целинной железной дороги. В 1986–1989 гг. – заместитель министра путей сообщения СССР. Далее работал начальником Алма-Атинской железной дороги. С 1991 года – министр транспорта Казахстана. В 1994–1997 гг. – первый заместитель премьер-министра Казахстана. Затем председатель Интеграционного комитета Таможенного союза пяти государств, заместитель генерального секретаря Евразийского экономического сообщества. В 2002 году организовал исследовательско-внедренческий центр "Экономтрансконсалтинг". Член Совета директоров АО "НК "Казахстан темир жолы". Избран председателем Ассоциации национальных экспедиторов Казахстана, председателем Ассоциации перевозчиков и операторов вагонов (контейнеров). Доктор экономических наук. Главный редактор аналитического отраслевого журнала "Транс-Экспресс Казахстан", автор многих книг и более 400 статей.