Гаяз АЛИМОВ, "Известия", 10 декабря

Казахстан начал наступать на пятки соседям. Возможно, под боком у России становится на ноги новый "азиатский тигр". Это - не шутка. Процессы, происходящие в этой бывшей советской республике, настолько значимы и интересны, что на них уже обращают внимание самые серьезные специалисты. На днях советник президента России по экономическим вопросам Андрей Илларионов заявил, что надо присмотреться к опыту Казахстана в области проведения реформ. Наш южный сосед сегодня вышел в лидеры по многим показателям экономического развития. В чем причина?

Это первая попытка проанализировать некоторые итоги и особенности реформ, которые проводит Казахстан в течение последних десяти лет. И почему это пока невозможно в России.

Политическая воля

Мы, в России, охваченные целиком и полностью внутренними проблемами и политическими дрязгами, все больше теряем перспективу страны. Время уходит. Историческое. Мы копаемся в себе и ищем национальную идею, а все время утыкаемся в Жириновского. Стена не может быть целью. Сегодняшняя драма России в том, что мы по-настоящему так и не занимаемся обустройством страны. Драма России усугубляется тем, что мы снова и снова "держим за фалды" колесницу, которая уже сама по себе несется вперед.

Первоначально заданная идеология реформ в России была размыта из-за недостатка политической воли, из-за политики уступки "красным" и "нейтральным", в силу выгодности политического момента. Трагедия современной России в том, что она в свое время не проявила государственную волю и позволила порушить целостность и системность начатых реформ.

Во всем оказался виноват Чубайс. Это же не ответ. Это и не вопрос. Сегодня ясно, а отсюда еще больнее: в России в свое время произошло искусственное, а точнее, политическое торможение экономических реформ. Сегодня на глазах у Чубайса - слезы. Они были видны в телеэфире во время подведения итогов последних парламентских выборов. Уходит время. Вновь тратится Время России на выяснение отношений между прошлым и будущим. Дело не в Чубайсе. Дело в системности действий.

Упущение политического момента в проведении экономических реформ обходится стране очень дорого. И вот почему. Предвыборные дебаты показали: все говорят правильные вещи, но системное начало ушло. Надо снова все это собирать. Но сегодня это делать сложнее. В отдельно взятом колхозе невозможно построить рынок. Впрочем, можно - но это, кажется, называется базаром. Мы разбазарили огромные возможности для создания полноценной рыночной экономики на выяснение отношений: кто из ху.

Стратегия реформ

В чем суть реформ в Казахстане? В системности. В последовательности. Одно следовало за другим, а подчас и параллельно. Еще три года назад многие не понимали, что происходит в Казахстане. А на самом деле вот что происходило.

В Казахстане по экономическим вопросам не было спонтанных решений. Когда президент обнародовал свою программу развития Казахстана до 2030 года, над ним, над президентом, что скрывать, просто смеялись. К слову, он еще тогда ввел в оборот такой термин, как "казахстанский барс", наподобие с возникшими "азиатскими тиграми". Он говорил, что "барс" себя еще покажет. Не верили. Как не верили в то, что из хрущевского Целинограда можно сделать Астану. Новую столицу Казахстана. Сегодня это воспринимается как нечто естественное.

"Сердобольные большевики" толкали президента в сторону популярных решений. Он не пошел. Он проводил болезненную реформу в банковской, финансовой сфере, далее - в энергетическом хозяйстве страны. В ЖКХ. Его пугали со всех сторон. Назарбаев не испугался ни тех, ни этих, ни третьих, ни десятых. Как у него билась в истерике оппозиция! Он устоял. Он уступал в малом, но не уступил в главном: не позволил оппозиции даже подступиться к основам задуманных реформ.

Советское высокомерие

Мы унаследовали ужасное советское высокомерие: не замечать то, что ниже нас. В особенности в отношении тех, кто был рядом и без разрешения ушел. После распада Союза многие из "истинных" россиян пребывают до сих пор в величественном заблуждении, что "там ", "у них", вряд ли что выйдет, получится. "Подождем", "увидим". Некоторые политики уже превратились в чукчей, ждущих у моря погоды.

Никто никого ждать не будет. В жестком мире конкуренции стран и борьбы за будущее и достойное положение своей страны в стратегической системе координат нет места несбыточным мечтам гоголевского героя Манилова.

Мы после распада Союза резко потеряли интерес к тем, кто был рядом. Снисходительное отношение, а тем более высокомерие привело к тому, что мы имеем искаженное или недостаточно правильное представление о процессах, которые идут рядом, в странах, с которыми у нас общая история и, наверное, общая судьба.

Пора кончать с высокомерными российскими рассуждениями чиновников "да мы их". Пора понять, что вокруг России возникает иная цивилизация, другая, постсоветская, если хотите, постсоветскорусская.

Почему одна реформа зависит от другой

Казахстан провел в течение последних лет очень болезненные реформы в разных сферах. Практически в полном объеме. Цена очень высока. Но сегодня отдача от них выше. Эти реформы дали возможность экономике двигаться быстрее. Они за собой потянули цепь реформ в других отраслях. В естественных монополиях в том числе.

Их нельзя было трогать раньше времени. Условий не было. Доктор экономических наук Канат Жангаскин, один из высших сегодняшних руководителей железных дорог республики, считает, что реструктуризация отрасли "была вызвана всем ходом развития экономических процессов в Казахстане".

Речь идет прежде всего о реструктуризации в энергетике, о реформе ЖКХ, пенсионной, банковской. Все это создало предпосылки для реформ в базовых отраслях.

Сегодня в центре внимания казахстанской общественности и специалистов - ход реформирования такой "священной коровы" всех времен и народов, как железные дороги. Это фактически вторая попытка привести эту естественную монополию в соответствие с реалиями новой экономики. Рыночной. Растущей.

Известно, железные дороги - это кровеносная система экономики. Особенно для таких стран, как Казахстан. С учетом того, что экономика страны в своей основе имеет сырьевую направленность, становится ясно: на самолетах сырье на переработку и экспорт самолетами возить не станешь. Сегодня ж.д. обеспечивает более 70 процентов перевозок сырья, материалов и оборудования по территории страны. Альтернативы нет. Однако эта естественная монополия слишком дорого обходилась государству. С ней надо было что-то делать.

Суть реформы

Все сложное в итоге сводится к простому. Подход реформаторов, призванных президентом на эту работу, заключался в следующем. Первое. Естественную монополию надо демонополизировать. Второе. Ответ также был найден: отделяется от ж.д. то, что к ней непосредственного отношения не имеет, - стадионы, больницы, здравницы, ТЭЦ и т.д. Тем более проведенные в стране - вот что важно - коммунальные реформы позволяли этим предприятиям и объектам самим находить свое место в рынке. При этом они не брошены на произвол судьбы. Бывший собственник - Казахстанские железные дороги - следит (или, как выражаются, менеджеры компании, мониторит), что "там происходит".

Далее. Почему, подумали реформаторы, сферы, обеспечивающие работу ж.д. (скажем, ремонт, сервис), не могут быть выделены и отданы на тендерных условиях в частные руки?

Далее. Почему должен простаивать вагонный парк? Он должен работать. Отсюда произошел переход к идее создания условий для частных отечественных перевозчиков на ж.д. Сегодня в Казахстане уже спокойно обсуждают тему становления рынка отечественных перевозчиков. Речь идет о благоприятствовании проектам создания компаний, обладающих своим подвижным составом.

Такие компании уже есть. Они уже сегодня обладают парком 10 тысяч вагонов. Обеспечивают поставки угля, железной руды, окатышей с предприятий Казахстана в Россию.

Интересная цифра: при общем действующем парке страны в 52 тысячи вагонов 15 тысяч уже в руках частных перевозчиков.

Сейчас рассматривается возможность передачи им и части локомотивного парка. После этого они получат статус перевозчика в полном объеме. Предварительный анализ деятельности частных перевозчиков показал: эксплуатация подвижного состава - только вагонов - привела к сокращению расходов на 30 процентов.

Рельсы продаются. Но поштучно

И в данном случае мечта старого советского еврея выкупить кусок государственной границы тоже обречена на провал. Рельсы продаются, но не магистраль. Магистраль остается за государством. Государство будет оказывать услуги доступа к ж.-д. сетям. Государство будет отвечать за организацию движения и управления движением. Это та часть, которая не может быть передана в частные руки.

Сегодня в Казахстане считают, сколько можно иметь локомотивов и подвижного состава для стабильной работы ж.д. при любых, даже форс-мажорных обстоятельствах.

Расчеты показывают, что около 60 процентов парка было вполне достаточно для выполнения государством своих обязательств перед обществом. Следовательно, остальные 40 процентов можно было бы спокойно отдать частным перевозчикам. Рынок - капризная штука. Время от времени возникают, как и везде, "пиковые нагрузки". Частник такие моменты улавливает на лету. Поэтому в Казахстане уже ставят вопрос о рынке "частных локомотивов".

В принципе в Казахстане уже не содрогаются от вопроса: государственный локомотив везет груз или иной. Железнодорожники нового поколения уже поняли: не имеет значения, кто ездит по нашим рельсам, главное, чтобы перевозчиков было больше. Даже простой путевой обходчик стал понимать: есть движение - значит, будет больше тенге. Рельсы лежат - они должны работать.

К деньгам мы еще вернемся. А пока вот что важно заметить.

Экономика Казахстана растет. Ежегодный рост ВВП составляет в среднем 10 процентов. Это продолжается уже в течение последних 3-5 лет. Многие эксперты считают, что рост в ближайшие годы может быть в пределах минимум 12 процентов. Значит, растущая экономика страны ставит перед ж.д. новые задачи.

Рынок или искусственная конкуренция

Когда-то в Казахстане были созданы три вагонные компании. Просто взяли и разделили. Это была первая попытка реструктуризации ж.д. Ожидалось, что они начнут конкурировать между собой. Говорили, что это и есть рынок. В итоге страна получила трех монополистов, все они были государственными. Владели всем и потом благополучно все и утратили.

Ж.д. (или, как по-казахски, "темир жолы") катились после распада Союза в пропасть. За десять лет не было приобретено ни одного локомотива, ни одного электродвигателя, ни одной шайбы или гайки.

Между прочим, опыт показывает. Попытка создания механического рынка приводит к полной неуправляемости. Это еще один пример - во всем нужна системность и комплексность. Последовательность шагов.

Она необходима не только там, где перевозки связаны с грузами.

Частные электрички - не сон

Железные дороги - это в первую очередь пассажиры. Во всем мире пассажирские перевозки не считаются выгодным бизнесом. Они дотируются. Или самими перевозчиками, или правительством.

В рамках реформ казахстанские железнодорожники рассматривают пилотные проекты по передаче ряда пассажирских маршрутов частникам. По расчетам, это должно быть выгодно ж.д. - как перевозчику, так и пассажирам.

Речь идет о тендерной продаже маршрутов частникам. Пока ведется передача пригородных маршрутов на баланс местных администраций. Им виднее, как распорядиться с тем, что нужно людям. Вопрос о дотациях также переходит на их усмотрение. Внутренние пассажирские перевозки на поездах дальнего следования - тоже не проблема. Все обсуждаемо.

Кстати, только за счет передачи пригородных маршрутов местным властям снял с себя "добавочную стоимость" в размере 20 миллионов долларов.

Стоит ли бояться того, что есть

Вопрос вопросов: разделение функций железных дорог и государства. Смешение ролей приводит к потерям экономическим. Железные дороги - государственная собственность. И таковой останется. Остальная инфраструктура спокойно может переходить на рыночные условия существования. У государства свои функции по обеспечению социально значимых услуг и обязательств. То, что мы видим сегодня в Казахстане, показывает: рыночные правила игры убеждают правительство отказываться от несвойственных для него обязательств. За государством остается регулирование тарифной политики, политики обеспечения национальной транспортной безопасности страны.

Анализ мирового опыта

Исторически железные дороги в мире развивались как организации, располагающие соответствующей инфраструктурой, выполняющие все эксплуатационные и управленческие функции и односторонне определяющие, какой сервис предоставлять на рынке транспортных услуг. Такое развитие реально отражало условия времени. В XIX веке железные дороги - как доминирующий вид наземного транспорта - могли по существу диктовать виды услуг независимо от предпочтений клиентуры и тарифы, в большей степени зависящие от внутриотраслевой конкуренции, чем от реальных расходов. Наличие государственных, регулирующих деятельность железнодорожного транспорта, структур во многих странах поддерживало видимость монополии железных дорог даже тогда, когда конкурирующие виды транспорта вышли на рынок.

В большинстве стран изменились условия производства, рынок и политические тенденции, первоначально благоприятствовавшие унитаризму на железных дорогах (централизованному руководству территориальными подразделениями). Постоянно развиваясь и совершенствуясь, применяемые на железнодорожном транспорте технологии вышли за рамки узкоотраслевых. Железные дороги все в большей степени могут полагаться на внешних поставщиков и внешние компании в строительстве и обслуживании инфраструктуры, вопросах эксплуатации, управления и даже в выполнении оперативных функций, как это диктуется экономическими соображениями.

Рынок разрушает монополию и диктат

Во многих странах несоответствие предложения услуг железными дорогами потребностям клиентуры вызывает как резко выраженную экономическую неэффективность, так и серьезные финансовые затруднения у железнодорожных администраций. В большинстве стран мира снижение доли железных дорог на рынке транспортных услуг, рост дефицита и резкое увеличение потребности в государственных дотациях способствовали росту давления на правительство с целью фундаментальной реорганизации железных дорог и их взаимоотношений с государством.

При изменении роли государства железные дороги становятся коммерческим предприятием: государство владеет его акциями, но не выполняет функции оперативного управления и контроля, хотя сохраняет контроль за использованием или ликвидацией объектов инфраструктуры, предприятие функционирует как частная корпорация. С этой точки зрения действия предприятия определяются требованиями рынка.

Такие организационные изменения представляют хорошее начало. Однако на практике этого бывает недостаточно, потому что за правительством остается жесткий неформальный политический и бюджетный контроль. Разделение функций помогает пониманию роли и ответственности обеих сторон, но в редких случаях оказывается достаточным.

Как там, на Западе?

Существует ряд государственных железных дорог, которые, будучи явно коммерческими предприятиями (например, бывшие железные дороги Германии и Великобритании), имели серьезные проблемы на транспортном рынке, поскольку сохраняли ориентацию на продукт и национальные границы. В условиях, когда клиентура получает возможность выбора из многих предложений и усложняет свои требования, а конкуренты (особенно автомобильный транспорт) усиливают активность на рынке, положение железных дорог усугубляется, несмотря на номинальную независимость.

Примером решения таких ситуаций на национальном уровне является опыт США, Канады и Японии. Там были проведены кардинальная реструктуризация, регулирующие реформы и рефинансирование железных дорог.

Представляет интерес опыт железных дорог Европейского сообщества, имевших проблемы в национальных границах и еще большие проблемы за их пределами. Эти железные дороги должны действовать на общем рынке, где все другие виды транспорта развивались, ориентируясь в сущности на международные перспективы. Европейская комиссия считает необходимым понимание того, что железные дороги стран - членов ЕС должны быть конкурентоспособными с автомобильным транспортом в международных сообщениях. Комиссия также считает полезным разграничивать социальные и экономические функции железных дорог для поощрения лучших решений транспортных проблем (и отказа от продолжения политики субсидирования железных дорог в коммерческих сферах под видом субсидирования выполнения социальных функций).

Вернемся в Казахстан. Как шла ломка психологии

Молодые и сильные экономисты, которые пришли заниматься проблемами железных дорог Казахстана, никогда не были железнодорожниками. Поэтому их первоначально встретили в штыки. Как выражаются топ-менеджеры, легче было самим лечь на рельсы. Психология была такая: пришли буржуи - будут грабить. Ситуация была аховая. Противостояние жуткое. "Полная остановка паровоза в коммуне" - так сегодня шутит президент национальной компании "Казахстан темир жолы" Ерлан Атамкулов.

Они целый год ломали оборону. Корпоративный отпор реформам был столь силен, что требовались неординарные шаги.

Сопротивлялись все. И все - под одним лозунгом: идет распродажа Родины. Рельсы - наш последний бастион. Не отдадим новоявленным буржуям наши рельсы!

Первое. Резкое увеличение зарплаты. Всем. Без исключения. Через два месяца еще раз. Через три месяца еще раз. "Нам важно было, - говорит Канат Жангаскин, - первый вице-президент компании, поднять человека".

Второе. Резкое поднятие престижа профессии. Новая форма. Налаживание нормальных человеческих отношений. Нет, не фуршеты и обеды, не посулы. А человеческий диалог о работе. О перспективах. Итог - сегодня очереди в отдел кадров компании по всему Казахстану. "Даже нефтяники начинают завидовать", - шутит Жангаскин. И продолжает: "Не надо "кормить" работающих социальными выплатами, надо просто платить им достойную зарплату. Пусть они сами научатся распоряжаться своими доходами. Нельзя людей держать на привязи нищенскими зарплатами".

Третье. Формирование новой корпоративной психологии: "Я работаю в компании с хорошей репутацией"; "Мне платят по справедливости".

Кстати, станционный смотритель сегодня имеет вместе с семьей не меньше 1000 долларов в месяц. Это Казахстан. Почти заброшенные полустанки в степях...

Общие итоги

Коротко это выглядит так: инвестиции в ж.д. увеличены в 6 раз. Тарифы на перевозки в три раза дешевле, чем в России. Объем перевозок увеличился на 42 процента.

Суверенный международный рейтинг КТЖ столь высок сегодня, что можно получать кредиты по очень приемлемым процентам.

Впервые Казахстан взял да и построил на севере страны магистраль длиной в 405 километров, чтобы из-за географических особенностей границы не перевозить грузы из Казахстана через территорию России в Казахстан.

Ж.д. за годы независимости ни разу не платили налоги государству. Сегодня сумма налоговых отчислений в бюджет страны составляет около 40 миллионов долларов.

Попутное замечание

Опыт постсоветского развития Казахстана действительно заслуживает серьезного внимания. В России пора кончать с психологией снисходительного отношения к соседям. Соседи, как известно, бывают разные. Они бывают и большими, и маленькими. Вопрос в другом. Можно ли у них чему-то поучиться. Учиться не стыдно. Не знать - вот в чем проблема. По всей видимости, России еще придется подняться над своей образованностью.

* * *

Мнение специалиста

Хасян ЗЯБИРОВ, первый вице-президент АО "Российские железные дороги": "У них колесо крутится быстрее не только на магистралях, но и в головах"

- Железные дороги любого государства, в том числе и Казахстана, априори не могут быть тормозом на пути развития экономики, а только ее локомотивом. Это не тот порог, о который каждый раз должны спотыкаться.

Казахстан развивается бурно, интенсивно. Безусловно, эту экономику на чем-то надо "везти". Таким основным транспортом в наших условиях является транспорт железнодорожный. "Казахстан темир жолы" одним из первых в странах СНГ начал реформироваться. Мы видим, у казахстанских железных дорог - явный рост. Среди всех стран Содружества и стран Балтии у КТЖ темпы отправления грузов и рост объемов - самые высокие. Более 10 процентов.

Для того чтобы развивать отрасль, нужны инвестиции. Деньги приходят туда, где созданы рыночные условия. Уже на первом этапе реструктуризации нашим коллегам из Казахстана удалось это сделать. Они активно - мы видим - уже начали заниматься строительством новых железнодорожных веток и вкладывают деньги в техническую модернизацию.

Если сравнивать РЖД и КТЖ, то нужно заметить: казахстанским коллегам удалось передать местным властям всю "социалку". Тем самым они разгрузили "колесо" от добавленной стоимости. И тем самым создали дополнительные привлекательные возможности для инвесторов. Все это в итоге привело к снижению тарифов. Дело в том, что грузоотправитель не должен оплачивать лечение больного зуба машиниста Иванова, который пришел в ведомственную поликлинику МПС. Грузоотправитель не должен платить за котельную в Уст-Кукуйске. Грузоотправитель не должен платить за дорогой ремонт в депо. Он должен платить за пользование магистралью, за локомотив, подвижной состав. Надо освобождать железнодорожный тариф от ненужных составляющих. Тариф тогда становится прозрачным и понятным. Наша задача - дать клиентам максимально выгодные условия. Ведь известно, что в стоимости многих перевозимых товаров транспортная "нагрузка" составляет иногда до 50 процентов от стоимости.

Они уходят от перекрестного финансирования. Они хотят сделать балансы чистыми и прозрачными. В их опыте много поучительного. Мы наблюдаем и изучаем.

Если говорить в целом: я считаю, что Казахстан находится на правильном пути реформирования. У них колесо крутится быстрее не только на магистралях, но и в головах. И, слава Всевышнему, их паровоз не застрял в коммуне.