Тулкин Ташимов, "Эксперт Казахстан", 16 июня

4 июня мажилис одобрил во втором, окончательном чтении проект закона "О внесении дополнений и изменений в некоторые законодательные акты по вопросам концессий", подготовленные в Минтранскоме. Документ направлен на дальнейшее рассмотрение в сенат.

Мировой опыт свидетельствует, что несовершенство законодательства, неподготовленность и поспешность действий при реализации концессионных проектов, несформированность систем управления рисками часто приводят к неудачам проектов.

Казахстан тоже не застрахован от повторения подобных ошибок. Поэтому Минэкономики РК пытается минимизировать возможные риски. В частности, за счет создания специализированного центра и разработки долгосрочной концепции развития ГЧП с четким разделением этапов ее реализации. Центр со 100?процентным участием государства в капитале, как утверждают чиновники, будет создан в текущем году. Что же касается концепции, то на сегодняшний день работа над ней только начинается. Но уже сегодня очевидно, что принятые в законодательство поправки небезупречны. Недочетов можно было бы избежать, устроив предварительно публичное обсуждение законодательных инициатив. Но этого не было сделано.

Приманка для инвестора

Мажилисмены внесли новые формы государственной поддержки концессионных проектов в Бюджетный кодекс и закон "О концессиях". Это возможность софинансирования из бюджета концессионного проекта в период строительства и частичная компенсация из бюджета затрат концессионера в период концессии.

Вице-министр транспорта и коммуникаций РК Дулат Кутербеков в комментариях "Эксперту Казахстан" поясняет: "Варианты по применению видов государственной поддержки будут определяться на этапе разработки ТЭО по отдельным концессионным проектам и в дальнейшем утверждаться правительством. При этом все зависит от окупаемости проектов".

Окупаемость поможет обеспечить право концессионеров самостоятельно взимать сбор за проезд по платным автомобильным дорогам. Ранее действовавшее положение в Налоговом кодексе о поступлении всех сборов за проезд по платным дорогам в бюджет могло, как считают в Минтранскоме, привести к двойному сбору с пользователей со стороны государства и концессионера.

Эксперты в сфере экспедиторского бизнеса отмечают, что благодаря концессионным договорам государство может оптимизировать расходы бюджета на строительство и эксплуатацию дорог. Такую точку зрения разделяет Минтранском. "Сегодня для ускоренной реконструкции существующей сети (93 тыс. км) дорог общего пользования необходимо ежегодно выделять из госбюджета не менее 240 миллиардов тенге в год, - поясняет г-н Кутербеков, - чтобы в 2015 году население могло ездить по хорошим дорогам. Есть несколько участков автомобильных дорог общей протяженностью около 2 тысяч километров (которые в основном и предполагается сделать платными. - "ЭК"), которые требуют реконструкции и модернизации по более высоким категориям, так как в перспективе на них ожидается рост интенсивности движения. Сегодня они являются небезопасными, и там происходит наибольшее количество дорожно-транспортных происшествий с тяжелыми последствиями".

В свою очередь председатель совета Казахстанской ассоциации таможенных брокеров РК Геннадий Шестаков считает, что ни экономия средств из бюджета, ни ссылки на плохое состояние дорог не оправдывают передачу дорог в концессию. "В теории дороги принадлежат государству, - говорит г-н Шестаков, - то есть нам с вами. Мажилисмены, приняв поправки, фактически подарили их в частную собственность".

Эксперт отмечает, что софинансирование и компенсация затрат концессионера из бюджета могут стать неплохой кормушкой для тех, кто получит доступ к концессии. "Инвесторы даже могут не вкладывать свои деньги в проекты, а реконструировать дорогу за счет средств бюджета. Потом они внесут свои доли, может быть, даже интеллектуальной собственностью, а не живыми деньгами, и будут активно отбивать так называемые инвестиции", - объясняет он. По его мнению, любые концессионные проекты в мире - это именно новые хорошие дороги с сопутствующей инфраструктурой. При этом там никто не обсуждает вопрос преобразования муниципальных дорог в платные. "К примеру, в США это делается совсем по-иному, - вспоминает директор Казахстанского международного бюро по правам человека Евгений Жовтис. - По американскому законодательству в ряде штатов подобные решения принимаются через референдум. Если местные власти считают, что нужен мост или новая дорога, то они обязаны убедить в этом местное население. Причем в брошюре, которую доставляют каждому избирателю, обязательно отражена точка зрения властей, оппозиции, экспертов и НПО".

Альтернатива побоку

Разобравшись с тем, кто и как должен получать доход с платных дорог, парламентарии исключили положение о наличии альтернативного проезда из закона "Об автомобильных дорогах".

Минтранском необходимость такой поправки обуславливает большой протяженностью дорог, слабой интенсивностью движения, низким уровнем автомобилизации и недостаточными ресурсными возможностями государственного бюджета. Там уверены, что при сохранении в законодательстве нормы об альтернативных дорогах бюджет будет перегружен и государство не сможет на должном уровне содержать альтернативные дороги. В ведомстве уверены, что исключение нормы по обязательному наличию альтернативного проезда не означает, что альтернатива отсутствует вообще. Существующая сеть автомобильных дорог позволяет проехать к населенным пунктам несколькими путями. "Просто это будет менее комфортно и быстро, - уточняет г-н Кутербеков, - но эти дороги нужно восстановить, отремонтировать, куда как раз предлагается направить высвободившиеся бюджетные средства".

У ряда экспертов иная точка зрения. Так, г-н Жовтис считает, что поправки нарушают права и свободы человека. "Что делать с правом выбора, - задается он вопросом. - Будь рядом с платной дорогой альтернативная бесплатная, пусть более протяженная и менее комфортная, человек может выбирать, по какой дороге ему ехать. А когда альтернативы нет, то и выбирать не из чего". Он считает, что необходимо учитывать специфику страны. "У нас не так много дорог, как, скажем, в Европе. Поэтому введение платных дорог в Казахстане означает одно: платить все равно придется в условиях полного отсутствия альтернативы".

Во многом с ним согласен юрист Сергей Уткин. "Мне кажется, что в правительстве слегка запутались, - предполагает он. - С одной стороны, они через запрет праворулек, борьбу с семилетними автомобилями стремятся резко снизить количество машин на казахстанских дорогах. При этом акцент борьбы направлен на самый массовый сегмент - старые машины, которые и способно покупать большинство казахстанцев. С другой - в Минтранскоме утверждают, что небольшой трафик машин на наших дорогах не позволяет реально запустить концессии, поэтому приходится на законодательном уровне убирать положение об альтернативных дорогах".

Законопроект направлен на то, чтобы эксплуатация автомобилей в стране стала дорогим удовольствием. "Все это обязательно скажется на свободе передвижения казахстанцев, - заявляет г-н Уткин. - В конечном счете люди с небольшими доходами не смогут содержать автомобиль, который из средства передвижения может превратиться в предмет роскоши".

В свою очередь в Минтранскоме указывают, что за проезд по платным дорогам будут платить не все. На вопрос, кто конкретно будет финансировать предполагаемые льготы, г-н Кутербеков ответил следующим образом: "Эти затраты будут распределены между всеми участниками: государством, концессионером и пользователем дороги, возможно, через увеличение срока эксплуатации объекта концессии".

Но эксперты сильно сомневаются по поводу действенности и прозрачности схемы возмещения затрат концессионера по льготникам. "Совсем скоро аулы, где доселе проживали 200 человек, - прогнозирует г-н Жовтис, - станут аулами, где проживают одна-две тысячи человек. Не зря в народе говорится, что рыба ищет, где глубже, а человек - где лучше. Как только в нашей стране появятся льготы, то кроме тех, кто реально имеет на это право, появятся и те, кто это право просто купит".

"Льготы могут оказаться очередной фикцией, - солидарен с ним Сергей Уткин. - Для этого достаточно посмотреть, как сегодня работает схема дотаций из бюджета проезда в общественном транспорте. Перевозчики постоянно жалуются на то, что дотации до них не доходят. Поэтому не думаю, что с льготниками по платным дорогам будет как-то иначе".

"Во всей этой схеме принятия решений опасно то, что люди перестают доверять законодательной власти, - подводит итог Евгений Жовтис. - Раз они не участвуют в принятии решения, значит, априори в обществе складывается мнение, что дороги останутся такими же плохими, но за проезд по ним будут взимать деньги".