Владимир КНЯЗЕВ, "Литер", 4 августа

Не так давно порядка семидесяти казахстанским авиакомпаниям было запрещено использовать воздушное пространство над Европой. Такое суровое решение было принято Международной организацией гражданской авиации. В качестве аргументов приводились доводы о слабой организации техники безопасности на судах, принадлежавших частным авиакомпаниям, а также степень износа самого авиапарка. После трагедии, случившейся с казахстанским авиалайнером Ил-62 в Иране, это решение уже не кажется абсурдным. Кроме того, в минувшую субботу в Астане из-за неисправности тормозной системы аварийную посадку совершил самолет авиакомпании "Эйр Астана", следовавший из Алматы в Павлодар. К счастью, обошлось без жертв. А пока номер газеты готовился в печать, американский авиалайнер попал в зону сильной турбулентности, 26 человек пострадали. Несчастливый год или расхлябанность?

Как стало известно "Литеру", комиссия, созданная комитетом гражданской авиации Министерства транспорта

и коммуникаций Республики Казахстан, по расследованию причин трагедии, случившейся в иранском аэропорту города Мешхед, пока не пришла к единому мнению.

Напомним, самолет, приписанный к иранской авиакомпании "Ариа Тур", разбился при заходе на посадку в аэропорту города Мешхед на северо-востоке Исламской Республики Иран. При этом сам лайнер принадлежал частной компании из Казахстана Dеta Air, а в Иране экипаж работал на лизинговой основе. Самолет Ил-62, на борту которого находилось 153 человека, около пяти лет перевозил людей и грузы на территории Казахстана, но в прошлом году фирма - владелец лайнера направила его вместе с экипажем в Иран. Там Ил-62, выпущенный в 1989 году, также выполнял исключительно внутренние рейсы, хотя изначально был рассчитан на международные перевозки.

К какому выводу придет правительственная комиссия, пока неизвестно. Хотя предварительные выводы уже были озвучены. Так, например, по словам председателя комитета гражданской авиации Министерства транспорта и коммуникаций РК Радильбека Адимолда, версии катастрофы сейчас расследуются. Первоначальной версией является та, которая утверждает, что самолет сел с высокой скоростью посадки, что явилось причиной экстренного торможения…

А теперь обратимся к другим фактам. В самой авиакомпании Deta Air утверждают, что разбившийся Ил-62 соответствовал всем требованиям ИКАО (Международная организация гражданской авиации, учрежденная еще в 1944 году), а перед отправкой борта в Иран самолет оснастили дополнительными системами безопасности. Однако буквально две недели назад Евросоюз запретил самолетам этого перевозчика пересекать воздушные границы Европы.

В черный список тогда попали семьдесят казахстанских авиакомпаний и в том числе такие уважаемые авиафирмы, как крупнейшая частная авиакомпания в Казахстане Scat (чей флот насчитывает порядка 50 самолетов), созданная в 2000 году компания Berkut Air, специализирующаяся на перевозке первых лиц государства и достаточно известная многим гражданам нашей страны авиакомпания "Саяхат", у руля которой стояли бывшие первые руководители авиации еще Казахской ССР.

Если взглянуть на историю, то первые запреты начались еще в середине апреля 2009 года, когда Еврокомиссия запретила взлет и посадку в 27 странах Европы таким отечественным авиаперевозчикам, как "Кокшетауские авиалинии", "Атма", "Саят", East Wing и Starline KZ. Категорический запрет на перелеты за границу стал для этих казахстанских авиакомпаний завершением комплексной проверки авиаперевозчиков Казахстана, устроенной ревизорами Международной организации гражданской авиации на предмет соответствия норм безопасности полетов в Казахстане мировым.

Судя по всему, грустный опыт коллег впрок не пошел и должных выводов для себя никто из отечественных авиавладельцев не сделал. В итоге мы имеем то, что имеем - в новейшей истории казахстанской авиации произошла первая авиакатастрофа с серьезными жертвами.

Что особо интересно - о сложившейся ситуации знали и в правительстве. Так, например, в распоряжение "Литера" попал любопытный документ, озаглавленный как "Программа развития отрасли гражданской авиации РК на период 2005-2010 года".

Некоторые фрагменты из этого достаточно обширного по объему текста, пожалуй, стоит привести дословно.

Нормативная правовая база на протяжении последних лет в отрасли гражданской авиации практически не обновлялась. Вопросы поддержания летной годности воздушных судов, сертификации и надзора за безопасностью полетов были переданы субъектам гражданской авиации и другим негосударственным структурам, что привело к отсутствию скоординированных рычагов управления отраслью в целом…

На сегодняшний день на рынке воздушных перевозок и авиационных работ зарегистрированы 47 авиакомпаний. Велики и сопутствующие расходы на поддержание и техническое обслуживание авиатехники, все это привело к тому, что ни одна из существующих 47 авиакомпаний не только не способна приобретать воздушные суда, но даже вынуждена экономить на расходах по поддержанию их летной годности.

Отсутствие финансовых средств, необходимых для поддержания летной годности и обновления парка воздушных судов современными типами, повлияло на формирование конкурентной среды, которая на сегодняшний день находится на критически низком уровне.

Деятельность большинства авиакомпаний не обеспечивает должным образом их прибыльность и безопасность полетов. Не имея достаточного количества самолетов определенного типа, казахстанские авиакомпании зачастую не способны обеспечить осуществление регулярных рейсов.

В настоящий момент основной объем перевозок на внутренних и международных воздушных линиях приходится на авиакомпанию "Эйр Астана".

Проблемы гражданской авиации осложняются тем, что существующий парк воздушных судов имеет большой моральный и физический износ…

В настоящий момент общее количество воздушных судов, зарегистрированных в Государственном реестре гражданских воздушных судов Казахстана, составляет 628 единиц.

Большинство воздушных судов не соответствует международным требованиям по шумам, экологии, точности навигации, что исключает возможность совершения полетов в страны Западной Европы, Северной Америки, Дальнего Востока. Это обстоятельство грозит потерей рынка международных авиаперевозок. Уровень сервиса, надежности и безопасности, интерьер воздушных судов и, как следствие, имидж казахстанских авиакомпаний не сравним с конкурентами - как с иностранными, так и авиакомпаниями России.

Тут, правда, возник логичный вопрос - почему в реестре Минтранскома значится всего 47 авиакомпаний, а в "черном" списке ИКАО их семьдесят?

Связавшись с комитетом гражданской авиации, удалось выяснить, что в данном случае речь идет лишь о тех фирмах, которые так или иначе выполняют регулярные полеты, а не занимаются торговлей картошкой (хотя есть и авиакомпании, которые, изначально зарегистрировавшись в качестве таковых, на самом деле согласно уставу выполняют "и другую, не запрещенную законом, деятельность").

Документ был завизирован еще предыдущим председателем комитета гражданской авиации Мухитом Кубаевым, который не так давно был освобожден от занимаемой должности. А в настоящее время во всех подразделениях комитета гражданской авиации началась аудиторская проверка, которая уже выявила немало интересных нюансов.

Впрочем, об этом мы поговорим чуть позже, а пока обратимся к статистике авиакатастроф. По данным, предоставленным "Литеру" в самой ИКАО, в первом полугодии 2009 года произошло девять серьезных происшествий, повлекших за собой человеческие жертвы. Проблемы возникали у авиакомпаний США, Франции, Турции и России. То есть у тех стран, которые не были включены в запретительный список полетов в страны Европейского союза. Получается, у тех авиакомпаний было все в порядке и никаких нареканий к ним не было. Для справки: подобные решения Еврокомиссия принимает на основе данных, полученных в рамках программы SAFA (Safety Assess-ment of Foreign Aircrafts), предназначенной для оценки безопасности иностранных самолетов. Инспектор SAFA неожиданно может произвести осмотр самолета любой страны в аэропорту прибытия. Согласно должностной инструкции, подобная проверка включает 63 пункта - от внешнего осмотра самолета до наличия у экипажа специальных фонариков и предметов личной гигиены.

Ни одна авиакомпания из США и Западной Европы никогда (!) не подвергалась каким-либо санкциям по подобным причинам. Соответственно, можно предположить, что в данном случае речь идет о политике, направленной на защиту своего рынка авиаперевозок и выдавливанию конкурентов. И инцидент с казахстанским Ил-62 для кого-то станет дополнительным козырем в игре за монополию голубого пространства планеты. Безусловно, как мы уже выяснили, гражданская авиация РК испытывает серьезные проблемы. Однако их никто и не замалчивает. Мало того, в правительстве уже разработана программа реабилитации этой стратегической отрасли. Понятно, что этот документ пока носит теоретический характер, а основной вопрос заключается в реальном финансировании отрасли и состоянии дел в самих авиакомпаниях. И вот тут, как уже говорилось выше, всплыли весьма любопытные нюансы, о которых мы поговорим в ближайших номерах.