Алексей Чичкин, vpk-news.ru, 10 июля

Наряду с Казахстаном, где многие, в том числе президент страны, настойчиво предлагают проложить по югу России судоходный канал "Евразия" ("Поворот Волги на Запад"), соединяющий Каспий с Черным морем, о реализации аналогичного проекта заговорили в Закавказье.
Идея не нова. Проект рассматривался еще в начале 20-х и в 40-е годы. Водная трасса должна была пройти по территории Азербайджана и Грузии. И что интересно – без малого 100 лет назад за прокладку ратовали подданные британской короны. Ныне же адепты закавказской "Евразии" апеллируют к геополитическим интересам США.

Англо-немецкие замыслы
Вкратце о первом таком проекте. В 1918–1919 годах бизнесмены с Туманного Альбиона задумали "сопроводить" транскавказский нефтепродуктопровод Баку – Тбилиси – Батуми параллельным каналом (для судов "река-море"). Предполагалось, что маршрут проляжет по рекам Риони (впадает в Черное море), Аракс и Кура (течет в Каспий). Но в апреле 1920-го советские войска при активной поддержке местных большевиков заняли Азербайджан, а в марте 1921-го – Грузию, и потому британцам пришлось уйти оттуда...
Минуло 20 лет, нацистская Германия напала на СССР, и в конце 1941-го Арно Шикеданц, которого Гитлер назначил на пост имперского комиссара Кавказа, объявил в Анкаре о проекте канала Черное море – Каспий, разработанного немецкими и итальянскими специалистами. Они предложили такой маршрут: порт Поти – Тбилиси – Сальяны (у впадения Куры в Каспий), протяженность – примерно 750 километров. Канал планировался в основном для вывоза каспийской нефти.
Почему рожденный в Третьем рейхе замысел не удалось воплотить в жизнь, объяснять не надо. Кстати, огласивший его комиссар в апреле 1945-го покончил с собой, застрелив перед этим жену и дочь...

Быть международному?
Между тем в Азербайджане и Грузии очень заинтересованно относятся к инициативе Нурсултана Назарбаева. Так, агентство Haqqin.az 29 мая привело мнение казахстанского экономиста Замира Каражанова. Он уверен, что "Евразия" станет не заменой, а дополнением существующих маршрутов, проходящих южнее, то есть через Азербайджан. Отмечено также, что канал может снизить транспортные расходы и сохранить сжатые сроки транспортировки грузов. Правда, не уточняется, какова реальная коммерческая база проекта. Хотя "если экономические отношения в Евразии не будут развиваться, вопрос загруженности транспортных маршрутов останется актуальной проблемой для всех нас"…
Далее эксперт откровенно говорит о том, в чем он уверен и чем обеспокоен. "Международный канал предполагает свободный проход для судов любых стран. Но Россия, через территорию которой будет проложен канал (именно как международный?! – А. Ч.), может, например, ограничить прохождение военных судов прикаспийских или внерегиональных стран (всего лишь ограничить? – А. Ч.). Могут быть ограничения и по тоннажу судов".
Каражанов, следовательно, убежден, что канал будет-таки построен, причем в ранге международного. Попутно эксперт успокаивает руководителей и бизнесменов южнокавказских государств: "Железная дорога Баку – Тбилиси – Ахалкалаки – Карс (действующая с 2017 года. – А. Ч.)строилась, чтобы соединить Китай и Турцию. Поэтому маршрут через страны Кавказа, в том числе через Азербайджан, несмотря на планы создания канала "Евразия", сохраняет актуальность".
Но только ли о железнодорожном маршруте Закавказье – Турция речь?

Так где копать?
Похоже, проект 20–40-х годов, о котором рассказано выше, поныне не сдан в архив ни в Грузии, ни в Азербайджане. По-прежнему предусматривается использование для судоходства "река-море" углубленных фарватеров рек Риони, Аракс, Кура и соединительного пути (примерно 60 км).
В этой связи примечательна информация агентства "Кавказ-плюс" (Грузия-Азербайджан, май 2018 года): "Очень странно, почему пока особо не рассматривается еще один вариант строительства канала из Каспия в Черное море – через Азербайджан и Грузию. Безусловно, он будет намного дороже российских проектов, но существенно дешевле иранского Каспий – Персидский залив". Ведь расстояние между Черным морем и Каспием через Азербайджан и Грузию намного меньше, чем между Каспием и Персидским заливом. А горные хребты на закавказской трассе существенно ниже тех гор, где нужно прорубать канал в Иране.
Вдобавок, оказывается, вдоль всей трассы азербайджано-грузинского канала есть достаточные водные ресурсы, которые могут использоваться для выработки электроэнергии на ГЭС. Но незадача: многие знающие специалисты в обеих странах давно сетуют на продолжающееся снижение водонаполняемости Рионского и Кура-Аракского речных бассейнов. И это все более беспокоит работников уже действующих там ГЭС. Где уж тут заполнять канал? А потому следует оговорка: "Экологические последствия создания канала нужно еще оценить и, возможно, с точки зрения именно экологии прокладывать его через Грузию и Азербайджан будет нецелесообразно".
Вместе с тем в Грузии и Азербайджане хотят сохранить и сухопутный евро-азиатский транзит – особенно каспийской нефти. Вот почему звучит тревожный звонок: "Посредством нового канала переправка казахской нефти в черноморские порты значительно удешевится в сравнении с проектом Каспийского трубопроводного консорциума (КТК). И дело не ограничится казахстанской нефтью".
Ведь если танкеры "река-море" смогут из Каспия попадать прямо в Азовское и Черное моря, "встанет вопрос о целесообразности сухопутной транспортировки нефти через Южный Кавказ и Грузию" ("Грузинформ", май этого года). Те же опасения высказывались и ранее: "Если будет осуществлен хотя бы "Евразийский канал" (через РФ), это будет означать потерю Грузией транзитной функции. Что сильно повлияет на интерес к ней со стороны Запада" (тот же источник, июнь 2017 года).
Словом, и хочется, и колется. Хотя трудно предположить, что даже при "гипотетическом" создании какого-либо канала из перечисленных останутся без работы нефтепроводы Баку – Тбилиси – Джейхан и КТК…

Упрощенные процедуры
Но в Азербайджане имеются и альтернативные оценки "Евразии". Так, 1 апреля 2016-го Акиф Мустафаев, национальный секретарь азербайджанской стороны, в проекте TRACEКA (транзитный коридор Центральная Азия – Каспий – Закавказье – Турция) высказался вполне конкретно: "Те, кто предлагал строительство судоходного канала по соединению Каспийского моря с Черным, сами заявляли, что такое невозможно. На это будут потрачены миллиарды долларов, а кроме того, Черное море перетечет в Каспийское и вся прикаспийская зона будет затоплена".
Зато на портале "Большой вопрос" (РФ) в минувшем мае приведена интригующая, притом безымянная оценка закавказского варианта: "Прорыть канал из Каспия через Азербайджан и Грузию по рекам и через горы маловероятно и очень дорого. Разве только, если США не помогут своим партнерам". Такая слегка завуалированная просьба вполне может быть вброшена и американским экспертом ввиду известной заинтересованности Вашингтона в более тесных военно-политических связях с Грузией, Азербайджаном и Казахстаном.
Тут стоит напомнить, что еще 13 октября 2008 года Игорь Левитин (в ту пору министр транспорта РФ) дал понять, что Москва заинтересована в открытии внутренних водных путей (ВВП) России для невоенного судоходства. В связи с чем "утвержденное в феврале 2008 года Положение о получении разрешения на право плавания судов под флагом иностранного государства по ВВП РФ, в том числе в целях транзита, существенно упрощает процедуру получения такого разрешения".
Известное бизнес-издание сопроводило эти высказывания в характерном ключе: "Геополитические изменения в Закавказье повысили актуальность водных транзитных путей между Каспием и Черным морем".
Все эти "течения" учитываются лоббистами обоих вариантов "Евразии". Но повторим, что их экономическая, экологическая и тем более геополитическая составляющие представляются бессрочно вредными для России.