Мадина АИМБЕТОВА, "Время", 28 января

В понедельник в южной столице, где 27 декабря 2019 года потерпел крушение самолет Fokker-100 авиакомпании Bek Air с сотней человек на борту, прошли общественные слушания. Отметим, что представители авиакомпании и транспортной прокуратуры не явились на это заседание. Не было и заявленных в числе спикеров директора департамента перевозок АО "Авиационная администрация Казахстана" Нуржана МАЛАЕВА и первого вице-президента АО "Международный аэропорт Алматы" Александра ГОРДЕЕВА. Первый прислал презентацию, в которой в основном содержались сведения о самом ведомстве, а вместо второго пришла пресс-секретарь аэропорта Наталья СОКОЛОВА, которая на ряд вопросов не была уполномочена отвечать.
Тем не менее кое-какие моменты она прояснила. В частности, насчет противообледенительной обработки лайнера (версия о том, что причиной крушения стало именно обледенение, считается основной). По словам Натальи Соколовой, противообледенительную обработку выполняют наземные службы аэро­порта, но исключительно в том объеме, на который подает заявку командир воздушного судна. Что касается качества противообледенительной жидкости, то она была закуплена по тендеру в сентябре прошлого года, имеет все сертификаты и использовалась в обработке других самолетов. Пресс-секретарь также сообщила, что аэропорт отвечает лишь за предполетную подготовку воздушного судна, а затем его ведут диспетчеры "Казаэронавигации", которые, кстати, поначалу не смогли правильно определить место падения Fokker-100.
- В 7.35 руководитель полетов предоставил информацию о том, что ЧП произошло в квадрате 20А, - сказала она. - Через минуту на месте авиапроисшествия был первый пожарно-спасательный расчет. Но информация не соответствовала действительности, потому что пока наша служба ехала в квадрат 20А, они по ходу увидели, что происшествие произошло в квадрате 18Б.
Между тем, по мнению членов общественного совета, аэро­порт тоже несет ответственность за происшествие, поскольку не принял мер по поводу застройки земель вокруг аэродрома. Бытует мнение, что если бы не строящийся дом, в который врезался самолет, жертв можно было бы избежать. Наталья Соколова на это заявила, что аэропорт ничего с этим поделать не может.
- В составе комиссии по контро­лю за деятельностью, которая может угрожать безопасности полетов, наши сотрудники есть, - сказала она. - Переписка со всеми ведомствами есть. Акты, протоколы, переписка переданы в комиссию. Аэропорт не выдает разрешений на строительство и не запрещает. В эту комиссию входят помимо служб аэропорта службы "Казаэронавигации", инспекции по безопасности полетов, УВД. Выдают разрешение районный и областной акиматы - это уже к ним вопросы.
Правда, по словам начальника ДЧС Алматы Серика АУБАКИРОВА, его ведомство никаких писем по этому поводу не получало. Выступая на заседании, главный чеэсник города рассказал, как действовали городские спасатели после получения сообщения о том, что самолет пропал с радаров. По его словам, первыми к месту крушения прибыли отряды СПАСОП аэропорта, при этом диспетчер сообщил ДЧС, что самолет не горит и дополнительные силы не требуются. Тем не менее на место катастрофы были направлены пожарные, спасательные, медицинские подразделения и полиция - 984 человека из разных ведомств и 72 единицы техники.
- Пассажиры говорят, что 30 минут не было помощи, - перебил чеэсника председатель общественного совета Рахман АЛШАНОВ.
- Я докладываю то, что можно легко проверить путем записей телефонных разговоров и радиообмена, - парировал Серик Аубакиров. - Все у нас зафиксировано.
В ходе заседания также обсуждался вопрос о выплате компенсации пострадавшим и семьям погибших при крушении Fokker-100. Председатель палаты юридических консультантов "Юстус" Жанетта БЕГАХМЕТОВА сообщила, что пассажиры могут получить компенсацию в размере до 200 МРП (530 200 тенге), при этом по закону она выплачивается только по фактически понесенным расходам, например, на реабилитацию после выписки из больницы. В случае если в результате катастрофы человек получит инвалидность, он может рассчитывать на компенсацию от 2500 до 5000 МРП. А за смерть пассажира, по словам Жанетты Бегахметовой, предусмотрена выплата в размере 5000 МРП.
В целом, по словам участников мероприятия, в авиационной да и во всей транспортной отрасли Казахстана имеются серьезные системные проблемы, которые приводят к таким печальным последствиям.
- Все началось с того, что в свое время в целях экономии бюджета ликвидировали Министерство транспорта, - сказал член общественного совета Борис ДЖАПАРОВ. - Это было ошибочное решение, на мой взгляд. Раньше по транспорту было два министерства - автомобильных дорог и транспорта, и это не считая управления граж­данской авиации, которое работало на правах самостоятельного ведомства. Все это сейчас свели в один комитет, который возглавляет даже не авиатор, а выпускник ВКГУ с экономическим образованием. Постоянно в прессе скандалы вокруг руководства КГА - видимо, им не до работы, не до того, чтобы строго требовать, чтобы все субъекты придерживались правил. Иначе как понять то, что все воздушные суда имеют сертификаты? Авиационная администрация заявляет, что у самолетов Bek Air детали были склеены скотчем, отовсюду бежит масло, когда они паркуются, под них корыта ставят, чтобы не запачкать взлетно-посадочную полосу! А куда смотрели, когда выдавали сертификаты? Куда транспортная прокуратура смотрела? Наземные службы куда смотрели? Сами владельцы авиакомпании? Это говорит о провале государственной политики в области обеспечения безопасности полетов! И соответствующие должностные лица за это должны нести ответственность, а не только погибшего командира судна или второго пилота делать крайним.
По мнению Бориса Джапарова, всему виной то, что в нашей стране материальная выгода ставится выше безопасности людей.
- Главная причина, почему это происходит, - они перепутали приоритеты, - говорит он. - В авиационном транспорте, как утверждают специалисты, во главе угла должен стоять вопрос обеспечения безопасности полетов, а только потом коммерция. У нас же сегодня на первый план вышла коммерция.
По итогам мероприятия общественный совет выработал ряд рекомендаций: строительство пожарного депо на Кульджинском тракте, проверка законности выделения земельных участков в пределах приаэродромной территории, инвентаризация жилых строений в этой зоне, прекращение практики узаконения строительства рядом с аэродромом, установление четкой границы зоны строительства, международная экспертиза всех судов казахстанских авиакомпаний и т. д.
Все эти рекомендации в ближайшее время будут направлены в соответствующие госорганы.