Евгений Косенко

В течение последних месяцев, в Казахстане изменились некоторые правила и нормативы по утилизационному сбору. Внесены и ряд изменений в перечень самой номенклатуры. Например, приказом министра экологии, геологии и природных ресурсов начиная с июня этого года освобождены от уплаты утильсбора импортеры и производители электромобилей, электроавтобусов или электрогрузовиков. Зато опять-таки с июня в стране введен утилизационный сбор на кабельно-проводниковую продукцию. Обе новации сразу вызвали жаркие дискуссии, о деталях которых мы поговорим чуть позже. Заодно с новой силой зазвучали требования автомобилистов об отмене утилизационного сбора на импортные машины.
В середине прошлого месяца была обнародована очередная петиция на имя президента Касым-Жомарта Токаева (уже вторая в этом году), в которой помимо всего прочего указывается на существенное "проседание" рынка и отсутствие его обновления. Еще чуть раньше, в мае нынешнего года, было заявлено о резком сокращении на международном рынке грузоперевозок доли отечественных перевозчиков. Сложившуюся ситуацию президент Союза международных автомобильных перевозчиков Казахстана (КазАТО) Махсат Сактаганов, напрямую связал все с тем же утилизационным сбором, из-за которого, по его данным, снижается численность грузового автопарка страны…
В общем, похоже, споры насчет утилизационного сбора (точнее, всех нюансов с ним связанных) получили в Казахстане "второе дыхание". А значит, в ближайшее время мы можем опять вернуться к положению прошлого года, когда диалоговое пространство превратилось в поле брани, а оппоненты с обеих сторон зачастую не гнушались не вполне добросовестными аргументами, периодически подтасовывая цифры и искажая факты в свою пользу.
Так что же представляет собой пресловутый "утилизационный сбор" в его нынешнем состоянии и является ли он "цивилизационным достижением", как утверждают его сторонники, или может стать, по мнению их оппонентов, "могильщиком целых отраслей"?

Не корысти ради…

Для начала немного истории вопроса. Фактическим катализатором введения норм утилизационного сбора стало вступление Казахстана в ВТО, произошедшее в середине 2015 года, после чего в очередной раз обострилась проблема поддержки отечественных производителей. В первую очередь, это касалось сельхозтехники, так как выяснилось, что несмотря на всю оказываемую господдержку и понесенные затраты, "перевооружение" села так и не состоялось. По данным Министерства индустрии и инфраструктурного развития (правда, во многом основывающиеся на цифрах, имевшихся у его предшественника – Министерства индустрии и новых технологий), те аграрии, которые имели доступ к госпрограммам, предпочитали покупать исключительно импортные трактора и комбайны, получая до 25% компенсации в качестве субсидии. Стремясь повлиять на ситуацию, специалистами межведомственной комиссии, в которую в том числе вошли и представители Министерства экологии, начали разрабатывать стандарты утилизационного сбора для импортной сельхозтехники с составлением достаточно широкого списка таковой.
А параллельно с этим "узким" направлением была проведена и работа в, если можно так выразится, общеэкологическом направлении, с подготовкой соответствующих поправок в Экологический кодекс РК. То есть, согласно пояснительным запискам, необходимо было применить новаторские подходы "в сфере переработки и утилизации твердых бытовых отходов, а также в улучшении экологической обстановки". Назывались эти подходы "принципом расширенной ответственности производителей (импортеров)" или сокращенно "РОП". В своем нынешнем виде концепция РОП стала внедряться в стране начиная с 2016 года.
Постепенно подготовили свои предложения различные министерства и ведомства. Так, Министерство энергетики разработало пакет предложений о повышении утилизационного сбора на автотранспортные средства, согласно которым размер налога должен напрямую зависеть от объема двигателя и массы автомобиля.
Соответственно, это в первую очередь касалось грузовых машин, для которых налог повышался сразу в несколько раз. Платить утильсбор должны либо производитель и импортер при выпуске и ввозе автомобиля в страну либо покупатель при постановке транспортного средства на учет в госорганах.
Примерно в это же время была разработана тарификация утилизационного сбора на импортную сельхозтехнику. Как и предполагалось, разработчики утверждали, что принимаемые меры "позволят поддержать отечественное сельхозмашиностроение, а также защитить окружающую среду, создав условия для утилизации вышедших из строя тракторов и комбайнов".

Предпринимательская фронда

Здесь, правда, возникли серьезные трения с самими аграриями, которые отнюдь не одобрили грядущий, неминуемый рост цен на технику, и 2019 году правительство сначала отложило принятие решения, а позже несколько смягчило условия, введя утильсбор только на те агрегаты, аналоги которым производятся в Казахстане.
А вот с автомобильным транспортом все оставалось по-прежнему. И по данным Союза промышленников и предпринимателей "El Tiregi": "До введения утилсбора, ежегодный рост автопарка в стране составлял 300–400 тысяч автомобилей в год. Начиная с 2016 года (то есть, с момента введения новаций) данный показатель упал в среднем до 100 тысяч. С тех пор средний возраст автопарка вместо омоложения стабильно растет (стареет) Этот эффект происходит из-за высокой стоимости новых машин. Официальная версия заключается в поддержке отечественного автопрома. Но речь фактически идет о тех двух компаниях, которые продают авто крупноузловой сборки и получают назад часть средств утильсбора в качестве субсидий. Всего около 10% казахстанского автопрома собирается мелкоузловым способом, что предполагает сварку и окраску кузова. Но даже в этом случае штампы и комплектующие привозятся из головных заводов за рубежом. В случае производства в РК мелкоузловым способом в год даже 10–20 тысяч авто, это все равно составляет 2,5–5% всей потребности, что не создает устойчивого машиностроения от металла до колес. Анонсированные крупные инвестиционные проекты и амбициозные планы по экспорту казахстанских марок авто остались на бумаге. Огромные издержки не компенсируются обществу и экономике. Сбором беспощадно облагаются даже автобусы, грузовики, бусы, минивэны, несмотря на то, что нет перспективы их серийного производства".
Вызывали вопросы и тарифные ставки. Так, тарифы утильсбора на автотранспорт колеблются от 437 550 тенге до 5 979 850 тенге, а на сельхозтехнику доходит до 13 миллионов тенге за одну единицу, что, по мнению ряда экспертов, основательно превышает тарифы даже в высокоразвитых зарубежных странах, как Европы, так и Азии (включая Японию).
Приводились и конкретные цифры: "В мировой практике ставки утильсбора в десятки раз меньше. Например, в Германии он равен 100 Евро, в Нидерландах 30 Евро, а в Японии ставка утильсбора в 80 раз меньше чем в Казахстане. После введения утильсбора цены на автомобили в РК выросли в среднем в два раза"…
В ноябре прошлого года появились данные "Ассоциации казахстанского автобизнеса", согласно которым "отрасль сельскохозяйственного машиностроения в стране представлена предприятиями, которые лишь осуществляют сборку тракторов и комбайнов зарубежных марок "Беларус", "Кировец", "Россельмаш", Muller, LOVOL. Это АО "Агромашхолдинг KZ", ТОО "Костанайский тракторный завод", ТОО "Композит Групп Казахстан", ТОО "КАИК", ТОО "СемАЗ". Статданные показывают, что Казахстан ввозит из-за границы больше единиц сельскохозяйственной техники, чем производит сам. Так, за восемь месяцев 2020 года объемы импорта тракторов, которые могут использоваться в сельском хозяйстве, превысили объемы местного производства почти в семь раз – 899 против 5905. Основными поставщиками выступили Китай (2367), Россия (1650) и Белоруссия (1197)".
И достаточно категорично утверждалось, что "введение утилизационного сбора никакого толчка развитию отечественного машиностроения не даст. Отечественные заводы де-факто так и останутся импортерами, крестьяне будут платить из своего кармана за подорожавшую технику. Утилизационный сбор останется налогом на самих себя и будет сдерживать развитие всей сельскохозяйственной отрасли. Для развития машиностроения в Казахстане эта норма не даст ровным счетом ничего. А в аграрной отрасли со стороны правительства и вовсе станет "выстрелом в собственную ногу" – бессмысленным актом, приносящим вред самому себе".
Затем к полемике подключились Зерновой союз Казахстана и Палата предпринимателей "Атамекен", которые отметили, что "МИИР РК сделал все, чтобы отсечь от общественной дискуссии по поводу введения утильсбора самых активных сельхозтоваропроизводителей. Слушания в Нур-Султане переносили дважды без уважительных причин, и в итоге добились того, что большая часть критически настроенных аграриев не смогла на них приехать. Таким образом, последний этап, необходимый для введения утильсбора, оказался преодолен".

Вы все не правильно понимаете…

Пикировка между государственными органами и различными общественными организациями еще больше обострилась в декабре прошлого года, когда Министерство индустрии и инфраструктурного развития выпустило весьма объемный релиз, в котором решило подробно обозначить свою позицию.
Для начала заявив о том, что "распространяемая информация по поводу утилизационного сбора не соответствует действительности", предположив, что "мнением казахстанской общественности пытаются манипулировать", и призвав "не поддаваться на провокации", чиновники утверждали, что "отмена утильсбора, за которую выступают отдельные "эксперты", приведет к повышению стоимости легковых, грузовых автомобилей и сельхозтехники, а не к их удешевлению".
Вводная часть релиза также была посвящена экологии (исключительно ради которой, по версии авторов релиза, вроде как и вводился утильсбор), а также рассказывалось о том, что "это признанная международная практика. Утильсбор действует во всех странах Евросоюза, в США, многих других странах мира, также на территории ЕАЭС" (Конкретные тарифные ставки, действующие в этих странах правда, не приводились).
Опровергались и данные о сокращении ввоза автомобилей:
"Утверждение не соответствует действительности. По данным Комитета статистики МНЭ РК, за 11 месяцев 2016 года было импортировано 25 тыс. автомобилей, произведено в Казахстане – 10,1 тыс. автомобилей. За 11 месяцев 2020 года было импортировано почти 36 тыс. автомобилей, произведено в Казахстане – 70 тыс. автомобилей. За пять лет отечественное производство выросло в 7 раз.
Если данные нормы Экологического кодекса перестанут действовать, цены на технику вырастут. Это будет чувствительно для населения, потому что сегодня 72% проданных в Казахстане автомобилей и 89% сельскохозяйственной техники – отечественного производства. Поэтому Правительство и Парламент страны отмену не поддержало".
Заодно была опровергнута и информация о существовании утильсбора для кабельной продукции: "Утверждение не соответствует действительности. На кабельно-проводниковую продукцию утилизационный сбор не введен. Не распространяется он и сельскохозяйственную технику (кроме колесных тракторов и комбайнов)"...
Отмечу, что здесь информация министерства была верна лишь отчасти, а точнее – на момент выхода релиза. Как уже говорилось в начале материала, начиная с лета этого года утильсбор на кабельную продукцию был благополучно введен, а заодно и расширен список попадающей под этот вид сбора сельхозтехники. Не знать об этих планах, министерские чиновники не могли, поэтому при подготовке релиза чувствовалось некоторое лукавство.
Ну а заканчивалось все на весьма оптимистичной и даже в чем-то патетичной ноте:
"Правительство поддерживает отечественный автопром, потому что внедрение новых высокотехнологичных производств не просто создает новые рабочие места, но повышает компетенции казахстанских кадров, способствует накоплению ими опыта и профессионализма для будущего индустриального прорыва. Потому что каждое новое рабочее место в машиностроении приводит к открытию пяти рабочих мест в сопутствующих отраслях. Потому что деньги не утекают из Казахстана, а работают в нашей стране и приносят пользу обществу. По этой же причине Правительство создает комфортные условия инвесторам, которые приносят в страну инновационные технологии и свои деньги.
Только за последний год производство автомобилей, сельскохозяйственной техники, а также их компонентов на территории нашей страны привлекло 294,5 млрд. тенге иностранных инвестиций.
В сложном для всего мира 2020 году, в Казахстане организованы совместные предприятия и производственные линии в области машиностроения таких транснациональных брендов как Buhler, Ростсельмаш, Hynday, Chevrolet, Yutong Kamaz. Ведется работа по налаживанию производства техники Claas, Renault. Этот факт говорит не только о емкости казахстанского рынка сбыта, но и об уровне наших кадров и перспективах, которые иностранные бизнесмены видят в Казахстане".

Опровергая друг друга

Очевидно, ознакомившись с доводами министерства, оппоненты не нашли их достаточно убедительными, так как буквально через несколько дней после выхода министерского релиза на имя президента Касым-Жомарта Токаева было направлено обращение, которое подписали четырнадцать крупных промышленных ассоциаций РК:
"Несмотря на неоднократные массовые обращения общественности, 21 декабря 2020 года Сенатом Парламента РК был принят проект нового Экологического кодекса. Данный закон содержит норму о стимулировании машиностроения с помощью утилизационных платежей на автомобили, грузовики, автобусы, сельхозтехнику, мототранспорт, кабель, запасные части и так далее. Основные негативные последствия от введения утильсборов: страдают миллионы рядовых жителей, автовладельцы, фермеры, строители, недропользователи, энергетики, транспортники, коммунальщики и многие другие представители малого и среднего бизнеса Казахстана".
Авторы обращения подчеркивают, что значительно повышаются цены на автотранспорт, сельскохозяйственную, коммунальную технику, строительные материалы:
"Последствия безудержного роста производственных затрат абсорбируются в потребительских ценах с лагом в два-три года, поэтому цены в нашей стране продолжат расти, сегодняшний рост это не предел! Утильсбор выгоден крайне ограниченному кругу компаний, входящих всего в две ассоциации: "Ассоциацию автомобильного бизнеса Казахстана" (АКАБ) и "Ассоциацию кабельных заводов Казахстана" (АКЗК). Автосборочные компании, входящие в АКАБ, пользуются многими льготами: освобождением от уплаты налогов, государственными субсидиями, грантами, лизинговыми продуктами, экспортным финансированием и прочими преференциями. За пять лет после введения утильсбора на автотранспорт, государство недополучило огромные средства".
Для примера авторы документа уточнили, что за 2019 год у "флагмана" АКАБ – АО "Агромашхолдинг", как и у "флагмана" АКЗК – АО "Казэнергокабель" при выручке у каждого по 20 миллиардов тенге, "уплаченный корпоративный подоходный налог близок к нулю".
"Какой экономический смысл создавать и отдавать им в руки эксклюзивные условия в ущерб бюджету без должного развития производства, и при этом, отнимая деньги у добросовестных предпринимателей МСБ и населения? Кроме автомобилей члены АКАБ производят сборку сельхозтехники и поэтому ими пролоббирован соответствующий утильсбор. После введения утильсбора на сельхозтехнику тракторы и комбайны значительно подорожали, доведя до минимума возможность планировать развитие сельского хозяйства. Как следствие, это приведет к росту цен на продукты питания".
По мнению подписантов, уровень локализации, объявленный АКАБ и уполномоченным органом, "также вызывает большие сомнения, тем более, что имеются свидетельства об импорте уже полностью собранной техники, которая подается как "Сделано в Казахстане":
"Все сомнения и возражения, высказанные многочисленными общественными организациями, экологами, и в том числе НПП "Атамекен" игнорируются. При обсуждении Экокодекса в Мажилисе допущены грубейшие нарушения регламента: снимались поправки депутатов против утильсбора, без объяснения причин менялась сравнительная таблица, возражающих против данной нормы перебивали, не давали высказываться, выключали микрофон. Является ли парламент самостоятельной ветвью власти, если фактически, депутатский корпус не выполняет возложенную на него миссию – защиту интересов избирателей, а лишь занимается легализацией спорных решений правительства?"
Учитывая все вышесказанное, авторы документа попросили главу государства "поддержать обращение и остановить дальнейшее ухудшение ситуации и наложить вето на принятие Экологического кодекса в данном виде, а также поручить снизить действующие ставки утилизационного сбора с отменой стимулирования производства за счет утилизационных сборов и обеспечить равные права для всех субъектов бизнеса РК".
Какова была реакция президента, к сожалению, публично нигде не сообщалось, но на какое-то время, страсти немного подутихли.
Новый виток противостояния сторонников и противников утильсбора начался к концу весны нынешнего года, после появления информации о введении тарифов на кабель и существенного расширения списка облагаемой сборами сельхоз техники.
Что касается кабеля, то здесь инициаторов этой нормы заподозрили в игнорировании правил и стандартов ЕАЭС: "Данная мера противоречит положениям Договора о Евразийском экономическом союзе. В частности, нарушается статья 1 пункт 1 об обеспечении свободы движения товаров, также нарушаются другие положения договора".
Кроме того, буквально на днях стало известно, что несколько компаний подали иск против введения утильсбора на кабель, считая, что он противоречит статье 194 Предпринимательского кодекса – "Антиконкурентные действия (бездействие), соглашения государственных, местных исполнительных органов, организаций, наделенных государством функциями регулирования деятельности субъектов рынка".
А по поводу расширения списка сельхозтехники, вступающего в силу 27 июня, на свет появилось очередное монументальное по размеру обращение за подписью Зернового союза РК, Мясного союза, Союза картофелеводов и овощеводов, а также Союза фермеров Казахстана:
"Вся местная продукция таковой является лишь условно, представляя собой отверточную крупноузловую сборку тех же самых импортных (в основном, российских и белорусских) агрегатов с минимальным уровнем местной локализации. И в результате, введение утильсбора просто ведет к подорожанию сельхозтехники, и как следствие – замедлению темпов обновления машинотракторного парка, которые и так составляют 1–1,5% в год против 10% у передовых стран мира. К тому же подорожают именно сельхозмашины дальнего зарубежья, наиболее производительные и высокотехнологичные. Переход на технику условно местного производства отбросит передовые хозяйства назад, поскольку они не смогут использовать элементы цифровизации и точного земледелия".
При этом, отраслевые союзы оценили ставку утильсбора завышенной в шесть раз. По словам самих представителей общественных объединений, эти данные они предоставили Министерству экологии и Министерству индустрии и инфраструктурного развития, но, увы, никакого ответа не получили.
– Введение утильсбора приведет к подорожанию всех видов машин. Для примера, если самый доступный комбайн "Есиль" стоил около 40 миллионов тенге, теперь это будет около 50 миллионов. И это решение следует в тот момент, когда пандемия показывает – аграриев критически важно обеспечить всем необходимым для выживания и продолжения работы! А мы делаем еще недоступнее элементарные трактора и комбайны. В конечном итоге, это даст негативный мультипликативный эффект не только на АПК, но на всю экономику. Потому что теперь затраты этого утилизационного сбора лягут на каждое зернышко, – комментировал ситуацию в СМИ заместитель председателя Союза фермеров Казахстана Ербол Есенеев
Как и следовало ожидать, в очередной раз в ответ прозвучала точка зрения МИИР, также озвученная в ряде республиканских масс-медиа:
"Введение утилизационного сбора на транспортные средства нивелировало снижение таможенных пошлин и фактически не отразилось на стоимости транспортных средств. В соответствии с требованиями ВТО утилизационный сбор одинаково уплачивается как импортерами, так и отечественными производителями. Вместе с тем возмещение произведенной платы отечественным производителям производится путем стимулирования производства экологически чистых транспортных средств (соответствующих Евро-4 и выше; с электродвигателями), которое является одним из ключевых направлений введенного механизма расширенных обязательств производителей и импортеров (РОП)".
Заодно МИИР похвастался и достижениями в деле обновления автопарка:
"Согласно данным Бюро национальной статистики, по состоянию на 2015 год (год до введения утилизационного сбора) в Казахстане парк зарегистрированных легковых автомобилей составлял 4 миллиона единиц. Доля автомобилей более 10 лет составляла 2,9 миллиона единиц (72,5% парка). После введения утилизационного сбора по состоянию на 1 апреля 2021 год парк составил 3,85 миллиона единиц, доля автомобилей старше 10 лет уменьшилась до 2,47 миллиона единиц (64,3% парка). Кроме того, доля автомобилей моложе трех лет выросла с 8,2% до 12,3% (с 326 тысяч до 472 тысяч единиц). Объемы производства в натуральном выражении выросли в семь раз – с 10 808 единиц в 2016 году до 75 235 единиц по итогам 2020 года. В результате по итогам 2020 года 73%, реализуемых в стране автомобилей произведены в Казахстане."
Тут же профигурировала и противоположная точка зрения, на этот раз подготовленная ОЮЛ "Союз предприятий автомобильной отрасли Казахстана "КазАвтоПром":
"Локализация, на чье увеличение ссылается государство, – это показатель, который учитывает при производстве долю местных деталей и трудовых затрат. В автомобильном производстве локализация делится на два вида: локализация процесса, то есть покраска, сборка, сварка рамы, деталей и локализация компонентов, выпуск частей автомобиля (аккумуляторов, шин, дисков) в той стране, где она собирается...
В идеале, автопроизводители должны полностью производить автомобили в Казахстане. На конец прошлого года у нас объявленная локализация – 33%. Это означает, что 67% – импорт. То есть завозятся без налогов, без таможенных сборов, затем все это собирается. По сути, как готовую машину можно завезти без налогов, продать ее и получить субсидию. Но это не значит, что 33% от автомобиля произведено в Казахстане, потому что у нас запасные части не производятся. У нас даже наших казахстанских аккумуляторов не ставят на собираемые автомобили. В эти 33% может входит сварка, прикручивание колес, но не само производство…"
Что же до возраста республиканского автопарка в целом, то, по информации того же "Казавтопрома", он все-таки вырос. Не очень значительно, но, тем не менее, показал свое старение…
В общем, все вернулось на круги свои. Оппоненты по-прежнему приводят различные, данные, которые зачастую противоречат друг другу. Заодно периодически звучат намеки на некие "подтасовки", производимые другой стороной. Все участники затянувшегося противостояния обязательно ссылаются на интересы государства в целом и отдельных производителей в частности. Как, впрочем, и лоббирование интересов различных игроков рынка, которым по тем или иным причинам выгодна (или наоборот, не выгодна) сложившаяся практика сбора денег за утилизацию. И, конечно же, подозревают своих антагонистов в неумении и нежелании слышать воспринимать приводимые аргументы.
Продолжаться подобное противоборство может достаточно долго. Правда, если учесть, что по ряду позиций (типа того же кабеля) дело выходит на новый уровень – как межгосударственный, так и судебный, то, возможно, впереди нас ожидают весьма интересные события. В том числе и с озвучиванием той информации, которая по тем или иным причинам до сих пор оставалось "за кадром"...