Дмитрий ПОКИДАЕВ, "Око", 11 октября

На очередном пленарном заседании мажилиса парламента президент ЗАО "Казахстан темир жолы" ответил на вопросы, поставленные в депутатском запросе Серикбая Бисетаева (ОКО № 39 от 4 октября 2002 г.). Инициатором запроса и рядом других депутатов отчет главы КТЖ признан неудовлетворительным. У железнодорожников есть время до конца месяца для того, чтобы исправить ситуацию с вагонами-зерновозами. После этого депутаты готовы ставить эту проблему уже перед исполнительной властью.

Речь, напомним, идет о срывах сроков поставок казахстанского зерна за рубеж из-за нехватки специализированной "тары" на колесах. Чем чреваты эти срывы, объяснять нет нужды: потеря покупателя сегодня, когда конкуренция на мировом рынке зерна из-за богатых урожаев стран-соседей достигла апогея, - далеко не единственная неприятность, которая ждет крестьянские хозяйства Казахстана. Как совершенно справедливо отмечали мажилисмены Бисетаев, Трошихин и Мадинов, речь идет и о потере международного государственного имиджа республики, как государства, предприниматели которого способны выполнять свои обязательства перед зарубежными партнерами добросовестно. А значит, вопрос из разряда экономических потерь переходит в категорию потерь политических.

Впрочем, экономическая "цена вопроса" также не теряет своей актуальности. Потеря забугорного покупателя для среднего казахстанского сельхозпроизводителя сейчас сродни катастрофе, после которой его хозяйство может и не подняться больше. А если даже и выстоит, потеряв иностранного клиента, то на следующий год ему придется искать новый рынок сбыта. Поскольку все потребители хотят, чтобы их обслуживали качественно и вовремя. А у нас вовремя никак не получается.

Наконец, есть еще одна составляющая потерь, которую оплачивать придется уже государству. То есть налогоплательщикам - нам с вами. Дело в том, что КТЖ - не единственное транспортное звено между сельхозпроизводителем и покупателем. Зерно, идущее на экспорт в тот же Иран, доставляется в вагонах лишь до порта Актау. А далее транспортируется морским путем. Так вот, корабли под этот груз фрахтуются заранее, а затем простаивают в порту из-за пресловутой нехватки зерновозов. Каждый такой "холостой" день - это круглая сумма, которая затем будет выставлена в качестве претензии. Понятно, что в ходе "разбора полетов" ответственность за ее выплату затем ляжет на КТЖ. Но это акционерное общество является государственным. И, значит, деньги, которые оно отдаст, также будут государственными. То есть наши с вами.

Почему отчет президента ЗАО КТЖ был признан неудовлетворительным? Судите сами: по состоянию на 1 октября парк зерновозов основного перевозчика зерна составлял 5281 вагон. При этом само КТЖ говорит о том, что для реального удовлетворения потребностей отечественных экспортеров необходимо иметь порядка 9000 вагонов. Приобретать их сиюминутно руководство общества смысла не видит. Во-первых, эти вагоны в силу своего сезонного использования и специфического назначения окупаются достаточно медленно - в течение 20 лет. Во-вторых, год на год не приходится, и уже следующей осенью острой потребности в этом количестве вагонов из-за меньшего урожая может и не быть. А это означает, что они будут просто-напросто простаивать. В-третьих, как в кулуарах не без злорадства сообщили работники "Казахстан темир жолы", расходы КТЖ не так давно в виде целевой программы проходили через руки парламентариев. И тогда отсутствие строки на приобретение зерновозов в частности и обновление парка вообще никого не смущало, что теперь дало возможность руководству компании вполне резонно заметить: ответственность за то, что срываются сроки поставок зерна, ложится не только на плечи железнодорожников.

Что касается наличествующих в КТЖ зерновозов, то невозможность обойтись их количеством усугубляется удлинением зерновых маршрутов. Расширение географии поставок (за последние годы в число стран назначения вагонов с казахстанским зерном вошел целый ряд достаточно отдаленных географически азиатских и европейских держав) повлиял на оборачиваемость вагонов, которая возросла до 26-30 суток. Грубо говоря, если раньше зерно отгружалось только в соседнюю Россию, из которой зерновозы возвращались неделю-другую спустя, то теперь наши вагоны бегают и до Норвегии, и до Испании. Помимо этого, по словам руководителей КТЖ, случается, что наши вагоны придерживает и северный сосед, через территорию которого они идут в Европу, поскольку в России в этом году собственный урожай является для железнодорожников не меньшей головной болью, чем для казахстанцев. Вагоны, конечно, в итоге возвращаются, но повлиять на этот процесс можно только после того, как они уже были "захвачены" россиянами и совершили "вояж" с российским зерном. Вместо того чтобы в эти же сроки перевозить казахстанское. Нельзя сказать, что подобное "пиратство" носит массовый характер, но свою неслабую лепту в нехватку вагонов оно вносит.

Итог печальный - из пяти тысяч вагонов, на которые может рассчитывать казахстанский производитель зерна, порядка четырех тысяч регулярно "торчат" за границей. Именно эта позиция КТЖ - возможность действовать в вопросе возврата вагонов только постфактум их задержки - вызвала достаточно негативную реакцию со стороны депутатского корпуса. Немало критических стрел в адрес КТЖ вообще и его президента было выпущено и после того, как господин Атамкулов высказал свое несогласие по возможности фактов взимания поборов за пользование зерновозами, упомянутой в запросе мажилисмена Бисетаева. Эта тема вообще сбила всякую конструктивную окраску с диалога парламентариев и железнодорожников. Первые без ссылок на конкретные случаи утверждали, что такие поборы существуют на каждой грузовой казахстанской станции, вторые советовали им по этой проблеме обращаться в МВД и прокуратуру.

Закончилось же все тем, что депутаты решили перед тем, как выносить данную проблему на более высокий уровень, то есть на уровень правительства и Президента, дать время КТЖ на исправление ситуации собственными силами за счет внутренних ресурсов. Времени у железнодорожников в обрез, и, скорее всего, до конца месяца, когда эта проблема будет обсуждаться вновь, кардинальных улучшений в снабжении поставщиков зерна вагонами не наступит. По крайней мере, из выступления президента КТЖ следовало, что внутренних ресурсов для этого на железной дороге нет. А это значит, что проблема вновь будет решаться административными путями посредством "накачек" сверху. Лишь бы крестьянин к тому времени не прогорел...