Татьяна АБРАМЕНКО, "Известия-Казахстан", 27 апреля

Будучи в Китае с рабочим визитом, вице-президент национальной компании "Казахстан Темир Жолы" Канат Жангаскин презентовал новый грандиозный проект. Речь шла о строительстве Трансказахстанской железнодорожной транзитной магистрали с европейской колеей (так называемой узкоколейки) - от станции "Достык" до порта Актау, которая соединит Юго-Восточную Азию с Европой. Проложив поперек страны дорогу длиной более чем в три тысячи километров, отечественные железнодорожники намереваются увеличить транзитный потенциал республики и значительно пополнить как государственный, так и корпоративный бюджет. Однако, по мнению многих специалистов-практиков, эта трасса может стать вторым "БАМом", который войдет в историю как один из самых сложных, дорогих и нерациональных прожектов.

Маршрут предполагаемой колеи не заканчивается портом Актау - по замыслу, она является трансконтинентальной. Далее узкоколейка должна пройти через Туркмению, Иран, Турцию в европейские страны. Причем в Турции ей нужно преодолеть Босфор и озеро Ван, расположенное в местности с очень сложным гористым рельефом. Проще говоря, дорогу планируется прокладывать под Босфором, для чего необходимо предварительно построить специальный тоннель. А потом тянуть ее через горы в обход озера. Впрочем, эти проблемы уже лягут не на казахстанских рельсостроителей, а на турецких, а потому им сейчас и не придается особое значение.

Тем более что, по словам вице-президента КТЖ, правительство Турции уже якобы дало согласие на ускорение строительства и сооружение в ближайшие три года тоннеля под проливом и обводной железнодорожной ветки вокруг озера Ван. А Иран модернизировал дороги от порта Гюзели в сторону города Горган, от которого намерен провести железнодорожную ветку до Туркмении. Туркменбаши тоже, насколько известно, не собирается чинить препятствия проекту (туркмены должны будут проложить 300 километров новой дороги). Так что вопрос межгосударственных согласований, можно сказать, почти решен.

Более того, по опубликованной информации, правительство Японии уже выделило грант на маркетинговые мероприятия для определения объема грузов, которые будут перевозиться по новой дороге. А Европейский банк реконструкции и развития готов дать еще два гранта на проведение правовой и экологической экспертизы. "То есть работы уже начаты, и они продиктованы в первую очередь внутренними экономическими потребностями", - заявил в Пекине вице-президент КТЖ.

Параметры проекта впечатляют. Срок строительства этой великой магистрали - четыре года, стоимость - около трех с половиной миллиардов долларов. Это по предварительным расчетам. Но, как показывает практика, в ходе реализации подобных проектов возникают разного рода непредвиденные расходы, которые, как правило, делают конечный продукт еще дороже.

А теперь об экономических потребностях страны в официальной интерпретации.

Во-первых, это проблемы казахстанско-китайской пограничной станции Достык - Алашанькоу. Из-за того, что там стыкуется узкая и широкая колея, объясняют инициаторы нового проекта, существуют трудности перестановки и перегрузки вагонов. При такой ситуации бесконечно увеличивать объемы транзита практически невозможно. Тем временем в прошлом году через Достык перевезено около восьми миллионов тонн грузов, в нынешнем планируется увеличить грузопоток еще на полмиллиона, а потребности грузоотправителей оцениваются примерно в двенадцать миллионов тонн. Строительство узкоколейки, объясняют сторонники проекта, позволит решить проблемы станции по замене колесных пар под вагонами и максимально сократить время прохождения составов по территории Казахстана.

Во-вторых, сегодня менее пятнадцати процентов транзита, проходящего по территории Казахстана, приходится на грузопотоки между Китаем и странами СНГ. Между тем, по подсчетам специалистов Международного валютного фонда, транзит между Юго-Восточной Азией и Европой составляет около шестисот миллиардов долларов. Как полагают казахстанские эксперты, мы вполне могли бы повернуть в свою сторону хотя бы сотую часть этих грузопотоков, а может быть, даже и больше. Но для этого нужно наращивать транзитный потенциал. Строительство узкоколейки через всю страну - идея как раз из этой области.

Если магистраль будет сооружена, утверждают ее инициаторы, то грузы от китайского порта Ляньюнган, расположенного на берегах Желтого моря, дойдут до Европы всего за девять суток. А время движения груза от китайско-казахстанской границы до Актау будет сокращено с нынешних четырех с половиной суток вдвое или даже втрое. Таким образом, грузоотправители предпочтут морским маршрутам казахстанский железнодорожный и переориентируют свой экспорт на него. Более того, есть мысль построить в дальнейшем и вторую узкую колею. Бесспорно, что эти замыслы могут уверенно претендовать на звание очередного проекта века.

Однако, как уже говорилось, эти грандиозные планы имеют немало оппонентов, по мнению которых, у Казахстана есть менее дорогостоящие и более реальные возможности для увеличения транзита.

По словам аналитиков-профессионалов, мотивация, которая используется для обоснования нового проекта, отнюдь не бесспорна, и сомнению можно подвергать чуть ли не каждый из приведенных аргументов. Скажем, утверждение о том, что потенциал станции Достык фактически исчерпал себя, опровергается простым сопоставлением фактов. По данным специалистов, основной объем евроазиатского транзита идет в контейнерах, транспортировка которых совсем не связана с заменой колесных пар, а осуществляется "путем механизированной перегрузки из вагона в вагон" с минимальными затратами времени. Имеющиеся технические мощности станции по перегрузке контейнеров еще далеко не исчерпаны (они используются менее чем на десять процентов), и вполне возможно было бы пропускать гораздо больше грузов. Однако есть некоторые субъективные причины, которые этому мешают.

В числе основных факторов, сдерживающих увеличение грузопотока через станцию Достык, китайские железнодорожники на встрече в Пекине назвали требование казахстанских таможенников при проведении досмотра вскрывать каждый контейнер и вагон по отдельности и оформлять на них отдельные транспортные накладные (при следовании транзитного состава по территории Казахстана). А казахстанские, в свою очередь, отметили, что развитие транзитных перевозок сдерживают нехватка контейнеров на территории Китая и высокий тариф провоза казахстанских грузов. То есть, по логике, в ликвидации этих проблем и кроется потенциал для развития. Если устранить вышеназванные препятствия и организовать дело как следует, говорят специалисты, можно достичь желаемых результатов. Например, россиянам за счет усовершенствования документального оформления товаров на границе и самого процесса таможенного контроля удалось сократить простой контейнеров в пограничных пунктах на Транссибе с трех-пяти суток до нескольких часов. Соответственно, и увеличить транзитный поток.

Что касается станции Достык, то сейчас, как сказано в выпущенной недавно книге "Железнодорожный транспорт Казахстана", "грузовые поезда проходят через станцию "Дружба" в среднем в течение четырех-шести суток. Причина - "многочасовые задержки железнодорожных составов при проведении пограничного и таможенного досмотра вагонов". Получается, что задержки на пограничных пунктах могут свести на "нет" все преимущества в расстоянии транспортировки и времени нахождения состава в пути.

Строительство новой магистрали с другой шириной колеи автоматически не решит проблем, считают независимые аналитики, - наоборот, они могут усугубиться в связи с увеличением количества транзитных стран.

Если действующий сегодня так называемый Северный коридор в Европу, в котором используется трансазиатская железная дорога, проходит через четыре страны (Китай, Казахстан, Россию, Белоруссию), а Транссибом пользуются три государства, то планируемая магистраль должна задействовать пять стран (Китай, Казахстан, Туркмению, Иран и Турцию). Нетрудно догадаться, что при этом количество разного рода проблем не только не уменьшится, но и увеличится, поскольку возрастет число пограничных переходов, которые грузы должны будут "преодолевать".

Не следует забывать и еще об одном немаловажном обстоятельстве. Даже при наличии альтернативных маршрутов в евроазиатском сообщении (а они есть) решающую роль в распределении транзитных потоков играет уровень конкурентоспособности. Как показывает практика, подлинная способность конкурировать обеспечивается не столько преимуществами в расстоянии транспортировки, сколько уровнем сервиса, надежностью и стабильностью перевозок, скоростью движения грузов по всему маршруту, о чем и ведется речь.

И, наконец, о том, что касается перспектив. Информация об ожидаемой загрузке новой линии (на первом этапе - 35-40 миллионов тонн, в последующем - 100 миллионов), как считают аналитики, в настоящее время не может быть подкреплена никакими конкретными расчетами. Никто не может сейчас гарантировать, что грузоотправители отдадут предпочтение именно новой казахстанской узкоколейке, тогда как сегодня основной грузопоток между Европой и Юго-Восточной Азией успешно осваивается морским транспортом, исторически более дешевым и менее проблемным. Даже на Транссибирскую магистраль, где созданы близкие к мировым стандартам условия для трансконтинентальных перевозок, приходится около одного процента всего объема евроазиатского транзита. Согласно исследованиям, в числе главных причин слабой востребованности сухопутных маршрутов наряду с дороговизной значатся отсутствие надежности и стабильности в работе. Поэтому питать сейчас радужные надежды на то, что через четыре года мировые тенденции изменятся, пока нет никаких оснований. А значит, и окупаемость столь дорогостоящего проекта пока находится под большим вопросом.

Ведь если даже узкая колея будет построена, то ей, скорее всего, не смогут пользоваться отечественные перевозчики на внутренних маршрутах - из-за разницы в ширине колеи. Не будут же все поезда на стыках переставлять на другие колесные пары или покупать новый подвижной состав. Да и строительство множества узкоколейных подъездных путей тоже практически неосуществимо.

Судя по всему, все надежды возлагаются на иноземных поставщиков. А они, как уже говорилось, никаких гарантий не дают. Финал вполне предсказуем - исторические примеры, как уже говорилось, есть.