Наталья Яковлева, from-ua.com, 24 мая

…например, по трубам "Бургас – Александрополис", "Бургас – Влера" или "Констанца-Триест".

В последнее время разработка проектов этих нефтемагистралей ожила с новой силой. Необходимость в дополнительных "трубах" стала очевидной еще в середине 1990-х годов, когда в Босфоре произошло столкновение танкера Nassia с сухогрузом Ship Broker (13 марта 1994 года). Эта крупная экологическая катастрофа заставила Турцию в тот же год принять жесткий "Регламент морского судоходства в турецких проливах", соединяющих Черное и Средиземное моря.

Однако заинтересованные стороны не торопились приступать к реализации дорогостоящих проектов. Во-первых, нефтедобывающие компании не могли гарантировать загрузку предполагаемых магистралей нефтью. Во-вторых, возить нефть танкерами через Босфор было определенно выгоднее, нежели вкладывать миллиарды в строительство новых нефтепроводов.

В обход проливов

Однако сейчас ситуация вокруг турецких проливов существенно изменилась. Если в 2001 году через черноморские порты было перевалено 70 млн. тонн нефти, то в 2003 году через проливы прошло 62 млн. тонн только российского энергетического сырья, а с учетом доли Каспийского трубопроводного консорциума (КТК) – почти 77 млн. тонн (+25% к 2002 г.). В дальнейшем перевалка "черного золота" будет только расти. Запасы Каспия достаточно велики, чтобы его добыча уже к 2020 году достигла 5 – 6 млн. баррелей в сутки. Казахстан и Азербайджан предполагают к 2015 году ежегодно отправлять на экспорт 100 – 120 млн. тонн нефти. При этом собственно российский экспортный поток через Босфор и Дарданеллы составит не менее 50 млн. тонн нефти в год. Учитывая предельные пропускные возможности Черноморских проливов (70 – 80 млн. тонн нефти в год), обходные проекты нефтепроводов необходимы как воздух.

Расшевелила залежавшиеся под сукном проекты новых труб "Бургас – Александрополис", "Бургас – Влера", "Констанца – Триест" и Турция. С каждым годом Анкара все больше ограничивает максимальную длину танкеров, при которой они могут осуществлять двустороннее движение в Босфоре. Если вначале этот показатель равнялся 250 – 300 метрам, потом 200 – 250 метрам, а то сейчас нижний предел составляет 150 метров. Из-за этого крупным танкерам приходится часто простаивать. В результате время доставки нефти, к примеру, из Новороссийска в итальянскую Аугусту с 7 суток в 2001 году возросло до 20 – 25 суток в 2003. А с января 2004 Турция стала пропускать суда грузоподъемностью 150 – 250 тыс. тонн лишь в светлое время суток (не более 3 крупнотоннажных танкеров за один раз). Вследствие подобных ограничений нефтеэкспортеры теряют на черноморско-средиземноморском направлении в среднем 12 долларов на каждой тонне нефти.

Такими мерами Анкара намерена разогнать танкерные очереди в проливах Босфора и Дарданеллы, чтобы в будущем как можно большее количество нефти отправить по маршруту Баку – Тбилиси – Джейхан. По предварительным данным, турецкая сторона от реализации этого проекта рассчитывает получать не менее $1,5 млрд. в год, в то время как российская – терять более $400 млн. ежегодно.

Чем дороже, тем лучше?

Увеличение спроса при ограниченном предложении и, соотвественно, подорожание "черного золота" также способствует постройке новых нефтепроводов. Мировые цены на нефть бьют рекорды. После первой войны в Персидском заливе цена нефти постоянно снижалась, пока в 1994 году она не достигла самого низкого с 1973 года уровня: баррель нефти стоил около $10–12. Правда, усиление американской экономики в азиатских странах выровняло нефтяные цены и тянуло их вверх включительно до 1997 года. Следующий спад нефтяных цен вызвало повышение ОПЕК квоты на объем нефтедобычи (на 10% – до 27,5 млн. баррелей в день) в декабре 1997 года, совпавшее с началом финансового кризиса в Азии. После спада мировой экономики и сокращения спроса на все виды сырья и топлива в 1998 году, улучшение ситуации наблюдалось уже через год, а в 2000-го тонна нефти стоила уже $219 (около $34 за баррель).

В начале 2001 года спрос на нефть повысился и цены выросли на 22%. В течение всего этого года мировая цена на сырье колебалась, снижаясь в среднем по 7% в месяц. После сентябрьских терактов в США ситуация на нефтяном рынке осложнилась – цены ежемесячно снижались, и за год нефть подешевела на 16,5%. В дальнейшем ее подорожанию способствовали подготовка и начало боевых действий в Ираке в феврале-марте 2003 года.

В апреле того же года Ирак был оккупирован, но, увы, "освободителям" – американским и английским компаниям – даже за год работы в завоеванной стране так и не удалось восстановить нефтяной экспорт. Потом в Ираке начался очередной кризис. В результате цена фьючерсов на "черное золото" на торгах в электронной системе Нью-Йоркской товарной биржи достигла 14 мая отметки в $41,17 за баррель, превзойдя прежний рекордный за всю историю уровень в $41,15, установленный 10 октября 1990 года после вторжения Ирака в Кувейт. (В первой декаде мая цена на нефть составляла $38,6 за баррель, а цена нефти марки Brent в Лондоне - $35,6 за баррель.) Специалисты прогнозируют, что рост нефтяных цен сохранится до осени.

Так что не случайно "реанимация" проектов новых нефтепроводов стала столь актуальной именно сейчас. Вопрос в том, какой из проектов: Бургас (Болгария) – Александрополис (Греция), Бургас – Влера (Албания), Констанца (Румыния) – Триест (Италия), Констанца – Омишаль (Хорватия) или же наш, хоть и не достроенный до Плоцка, Одесса – Броды – вкусит каспийской нефти первым?

(Окончание следует)