NOMAD (Номад) - новости Казахстана




КАЗАХСТАН: Самрук | Нурбанкгейт | Аблязовгейт | Январская трагедия | правительство Бектенова | правительство Смаилова | Казахстан-2050 | RSS | кадровые перестановки | дни рождения | бестселлеры | Каталог сайтов Казахстана | Реклама на Номаде | аналитика | политика и общество | экономика | оборона и безопасность | семья | экология и здоровье | творчество | юмор | интервью | скандалы | сенсации | криминал и коррупция | культура и спорт | история | календарь | наука и техника | американский империализм | трагедии и ЧП | акционеры | праздники | опросы | анекдоты | архив сайта | Фото Казахстан-2050











Поиск  
Пятница 29.03.2024 01:58 ast
23:58 msk

Так повышать тарифы нельзя
Н.Радостовец: Железная дорога в такой огромной по территории стране не должна рассматриваться как супердоходная отрасль. Государство не ставит задачу зарабатывать на этой отрасли огромные деньги и никогда не ставило
11.08.2004 / экономика

"Казахстанская правда", 10 августа

В июле этого года президент АО "НК "Казахстан темир жолы" Ерлан Атамкулов дал интервью по вопросу роли тарифов в перевозочном процессе. В комментарии от редакции было сказано, что свои резоны есть у экспортеров, которые бьют во все колокола. Свое мнение излагает председатель Ассоциации экспортеров Казахстана Николай Радостовец.

На наш взгляд, данный комментарий не расставил все точки над "i" по целому ряду причин. Казахстан имеет огромную территорию. Железная дорога - это инфраструктура. В странах с рыночной экономикой государство не стремится зарабатывать на ней сверхприбыли. Тем более нельзя делать это в Казахстане, территория которого - шесть Франций. Поэтому товаропроизводители ждут от руководства этой инфраструктуры умеренных цен и вовсе не стремления менеджеров поставить железную дорогу в список супердоходных предприятий в стране.

У Казахстана нет прямого выхода к океану, как у России и многих других стран. Географическое положение таково, что отечественный товаропроизводитель всегда будет в худшей ситуации. Он отдален от мировых рынков сбыта. Это надо помнить. Да у нас и железнодорожные тарифы ниже российских. Но представьте себе, если бы они были выше или хотя бы такими же. Смог бы тогда казахстанский угольщик, продавая свой товар в России, иметь до 20 процентов угольного рынка в сопредельной стране? Конечно, нет. Такова ситуация и по другим массовым грузам.

В интервью Е. Атамкулова сказано в общем-то правильно - давайте продавать продукцию более высокого передела. Имелся в виду не уголь, а, к примеру, продажа электроэнергии в Россию.

Но, во-первых, сегодня все попытки продать значительные объемы электроэнергии в РФ будут неудачны. Там рынок монополизирован, и нас просто не пускают. Таковы реалии. Пока рынок угля по технологическим параметрам работы российских ТЭЦ нам благоприятствует, и надо этим пользоваться. Пусть семьи шахтеров живут лучше, экономически и социально развиваются угольные города, бюджет получает налоги.

Во-вторых, как будет работать железная дорога, если в структуре ее перевозок до 46 процентов - перевозки угольные? Будем сокращать железнодорожников? А страна готова к тому, чтобы при наличии безработицы сокращать профессионалов - угольщиков и железнодорожников? Кем они устроятся работать? И, главное, где? Сегодня они кормят себя, на их плечах лежит немалая часть поступлений в бюджет страны. За счет этого выплачивается заработная плата врачам и учителям, пенсии и пособия.

Когда речь идет о том, что железнодорожные перевозки угля убыточны, то надо понять, кто считает эти убытки. Эти убытки условно считает сама железная дорога. По теории рыночной экономики, создание конкуренции приводит к снижению цен. В результате реализации Программы реструктуризации железной дороги предприниматели нашей страны ожидали создания конкурентной среды, снижения затрат на перевозки грузов.

Однако, согласно пресс-релизу, опубликованному антимонопольным агентством от 20 июля, повышение тарифов на железнодорожные перевозки в республиканском (внутреннем) сообщении составило 23 процента, в экспортном - 29 процентов, а в импортном - 41 процент. То есть импорт подорожал еще больше, чем экспорт. И эти тарифы ввела сама железная дорога, не антимонопольное агентство. Не только экспортеры озабочены таким резким повышением тарифов. Конфедерация работодателей РК, объединяющая десятки крупных отраслевых ассоциаций, провела пресс-конференцию, обратилась в Правительство, назвав такое повышение тарифов необоснованным и сравнив его с "шоковой терапией".

Многие отечественные товаропроизводители закупают сырье и основные производственные средства за рубежом. Население Казахстана также потребляет многие виды продуктов и товаров первой необходимости импортного производства. Поэтому и граждане, и представители малого и среднего бизнеса окажутся в сложной ситуации, когда в ближайшее время подорожают практически все товары. В июне 2004 года под руководством заместителя Премьер-Министра Сауата Мынбаева была создана рабочая группа по вопросу железнодорожных тарифов. Приказ, подписанный Оразом Жандосовым, был полностью изменен, поскольку методологически создавал неравные условия для участников перевозочного процесса.

Но почему железная дорога как хозяйствующий субъект так резко подняла тарифы? Выскажу свое мнение.

Во-первых, считаю, что изначально антимонопольное агентство в мае этого года методологически неверно провело условное разделение тарифа по прейскуранту 10-01 на три составляющих. При этом КТЖ было определено 53 процента от этого тарифа. Согласно теории регулирования, прежде всего определяются самостоятельно действующие субъекты рынка, потом проводится оптимизация затрат этих компаний, создается реальная конкурентная среда (там, где это возможно), и только потом после проведения публичных слушаний и независимых экспертиз определяется размер тарифа. В данном случае работа по разделению единого железнодорожного тарифа была проведена от обратного. Сперва условно разделили тариф, а потом стали думать, как сделать остальное. Поэтому должным образом не проведена оптимизация затрат субъектов рынка, выделенных в результате реструктуризации АО "НК "КТЖ". Последствия такой реструктуризации оказываются экономически предпочтительными только для железнодорожников.

Второе. Не были разработаны нормативные акты, определяющие основные принципы формирования тарифов на железнодорожном транспорте: методика расчета тарифов на услуги магистральной железнодорожной сети и самое главное - новое тарифное руководство. Поэтому представители Министерства транспорта и коммуникаций на совещаниях в Правительстве неоднократно говорили о том, что с новыми тарифами надо подождать, завершив реструктуризацию, создав необходимую нормативно-правовую базу.

Третье. Реорганизация АО "НК "Казахстан темир жолы" прошла формально, без создания реальной конкурентной среды в перевозочной деятельности.

АО "Локомотив" - монополист на рынке по услугам локомотивной тяги. Его доля - 100 процентов. АО "Казжелдортранс" также является монополистом, так как в его собственности - более половины всего вагонного парка республики. АО "Локомотив" и АО "Казжелдортранс" - это аффилиированные структуры, поскольку их акции полностью принадлежат АО "НК "Казахстан темир жолы". АО "НК "КТЖ" скупило услуги "Локомотива" и "Казжелдортранса", проведя тендеры. Кроме того, тарифы на услуги этих предприятий утверждены приказом АО "НК "КТЖ" № 255-ц от 8 июля 2004 года.

Что это означает? Субъект естественной монополии, с которым перевозчики должны были заключать договоры на услуги магистральной железнодорожной сети, не только ограничил им доступ к услугам по предоставлению локомотивов и грузовых вагонов, но и продиктовал цены на эти услуги.

В результате, помимо увеличения тарифов на услуги МЖС, увеличена стоимость услуг локомотивной тяги АО "Локомотив" на 30 процентов и услуг по предоставлению грузовых вагонов АО "Казжелдортранс" - на 20 процентов. Как стало известно, антимонопольное агентство направило предписание АО "Локомотив" о незаконном повышении тарифов на услуги локомотивной тяги. АО "Казжелдортранс", по-видимому, также нарушило установленный порядок изменения тарифов, являясь монополистом на рынке услуг по предоставлению грузовых вагонов. Поэтому считаю, что тарифы на услуги АО "Локомотив" и АО "Казжелдортранс", введенные с 20 июля 2004 года, должны быть отменены на основе предписаний антимонопольного агентства.

По фактам нарушения антимонопольного законодательства при повышении тарифов на услуги АО "Локомотив" и АО "Казжелдортранс" должно быть проведено расследование на предмет ценового сговора и злоупотребления доминирующим положением на товарном рынке аффилиированных лиц.

При этом должна быть оценена правомерность проведения тендеров на закупки услуг локомотивной тяги и предоставления грузовых вагонов субъектом естественной монополии - АО "НК "КТЖ", которые привели к ограничению доступа других субъектов рынка к этим услугам.

Нынешняя команда АО "НК "КТЖ" под руководством Ерлана Атамкулова, безусловно, проводит большую работу по модернизации железной дороги. Железнодорожники внесли неоценимый вклад в развитие страны в переходный период. При этом ряд лет тарифы на услуги железной дороги не поднимались. Но сейчас повышать тарифы нужно постепенно, оптимизируя отпочковавшиеся от КТЖ предприятия. В реальной конкуренции многое станет на свои места. И этот конкурентный механизм надо запускать одновременно. Искаженный же, с которым сегодня имеют дело бизнесмены, неминуемо будет требовать все возрастающих тарифов.

Нужно, чтобы каждый субъект рынка был свободен в заключении договоров с другими предприятиями. Грузоотправитель сам или через специализированную компанию должен обращаться к КТЖ, как субъекту магистрали, когда захочет перевезти груз, заключив договоры с независимыми хозяйствующими структурами (локомотивной и вагонной). КТЖ не должен скупать все услуги своих аффилиированных компаний и выходить от их имени на рынок в качестве монополиста.

Реструктуризация железной дороги - дело новое и чрезвычайно сложное. Поэтому те или иные недоработки естественны. У Е. Атамкулова сильная группа менеджеров, которым, думается, удастся в самое ближайшее время устранить эти перекосы и выстроить конкурентоспособный механизм. Я понимаю их стремление решить свои проблемы с улучшением финансового положения сразу. Но считаю, что так поступать нельзя.

У меня были беседы со многими менеджерами крупных предприятий. Никто не говорит, что железная дорога не должна бурно развиваться, обеспечивая все возрастающие запросы экономики. Но надо выстроить график и поэтапно двигаться. Бизнесмены готовы сесть за стол и при участии антимонопольного агентства двигаться в этом направлении. Но не повышать же сразу тарифы, к примеру, на импорт на 41 процент.

Конфедерация работодателей в своем пресс-релизе отметила, что по итогам 2003 года чистый доход АО "НК "КТЖ" составил 130 миллионов долларов. И это правильные цифры. Баланс компании опубликован. Президент АО "НК "КТЖ" Е. Атамкулов признает, что при этом происходило субсидирование пассажирских перевозок в размере 24 миллиардов тенге (176 миллионов долларов). Суммируем эти цифры. Понятно, что "на плечах" грузоотправителей содержание доходной инфраструктуры - железной дороги и субсидирование поездок всех граждан Казахстана.

Еще раз подчеркиваю, железная дорога в такой огромной по территории стране не должна рассматриваться как супердоходная отрасль. Государство не ставит задачу зарабатывать на этой отрасли огромные деньги и никогда не ставило. Успехи казахстанской экономики во многом были достигнуты благодаря тому, что эта инфраструктура обеспечила функционирование транспортных потоков при низких ценах. То, что компания АО "НК "КТЖ" получила более высокий кредитный рейтинг, о чем сказал президент компании, всех радует. Это результат хорошей работы. Но при этом все понимают, что повышение этого рейтинга - следствие улучшения финансового положения компании.

Да, в последнее время подорожали вагоны, закупаемые за рубежом, локомотивные пары, рельсы. Но очевидно, что прекращение субсидирования пассажирских перевозок за счет железной дороги и введение с 1 января 2005 года дотирования убытков пассажирских перевозок за счет государственного бюджета, о чем уже объявлено в печати, значительно улучшит показатели АО "НК "КТЖ". Надо подождать итогов работы компании за 2004 год и не торопиться так повышать тарифы.

Думаю, законным является повышение тарифов на перевозки грузов железнодорожным транспортом в размере 8,9 процента. В июле этого года Сауатом Мынбаевым было проведено совещание, на котором принято решение об отмене повышения тарифов на услуги АО "Локомотив" и АО "Казжелдортранс".

Однако АО "НК "Казахстан темир жолы" не отменило своего решения и продолжает выставлять клиентам счета по необоснованно повышенным тарифам, в соответствии с которыми стоимость услуг железной дороги подорожала до 45 процентов в зависимости от маршрутов.

Постановлением Правительства от 15 октября 2002 г. № 1126 (с изменениями, внесенными постановлением Правительства РК от 18 марта 2004 г. № 337) на текущий год предусмотрено повышение тарифов на железнодорожные перевозки только на 5,8 процента. Бизнесмены заключали контракты в текущем году, исходя из индикаторов, установленных Правительством, и при таком росте тарифов на перевозки грузов не смогут выполнить контрактные обязательства.


Поиск  
Версия для печати
Обсуждение статьи

Еще по теме
Казахи завалят Россию деньгами 31.08.2004
Республиканский бюджет 2005 года преодолеет психологический рубеж в триллион тенге 30.08.2004
Индустрия туризма нуждается в отечественных инвестициях 30.08.2004
BAE Systems Ltd. планирует выставить на продажу пакет принадлежащих ей акций в ЗАО "Эйр Астана" 30.08.2004
"ВымпелКом" вышел на рынок Казахстана 30.08.2004
Правительством одобрен проект программы развития космической отрасли в Казахстане на 2005-2007 годы 26.08.2004
В Казахстане в субаренде осталось 2,6 млн. га земель сельхозназначения - глава Агентства РК по земельным ресурсам 26.08.2004
Карьера начальника оборвалась из-за проездных 26.08.2004
Гражданское дело в отношении действий ПетроКазахстанОйлПродактс направлено на новое рассмотрение 26.08.2004
ТОО Кар-Тел, владелец сети K-mobile, отрицает факт продажи компании российскому оператору Вымпелком 26.08.2004

Новости ЦентрАзии
Дни рождения
в Казахстане:
29.03.24 Пятница
83. МЕДВЕДЕВ Святослав
78. ЖУКОВ Владимир
77. ЕРЖАНОВ Сырымгали
73. НОСОНОВСКИЙ Геннадий
63. МАЗАКОВ Талгат
61. БАЙДАБЕКОВ Ауез
59. АБИШЕВ Азат
59. ЖУМАДИЛЬДАЕВА Наталья
59. ТАБЫЛДИЕВ Коктембек
57. ИМАНТАЕВ Ермек
57. ХАЛИЛИН Ерден
55. ЛАРИЧЕВ Леонид
43. АЙМАГАМБЕТОВ Лашин
43. АХМЕД-ЗАКИ Дархан
42. ХАИРОВА Камилла
...>>>
30.03.24 Суббота
79. КЕРИМБАЕВ Бигали
78. ЗАЙЦЕВА Александра
74. АМАНБАЕВ Кайрат
72. АЙТБЕКОВ Берик
69. ОРДАБАЕВ Галым
67. СЛАБКЕВИЧ Лариса
65. УТЕУЛИНА Ирина
64. ЖУНУСОВ Сарсембек
63. МОМЫНЖАНОВ Каиргали
63. СМАТЛАЕВ Бауржан
61. ПАРФЕНОВ Дмитрий
60. БЕКЕЖАНОВ Сенбай
57. САБДЕНОВ Кайрат
51. ДАРЖИБАЕВ Еренай
42. ЕСИМОВА Анара
...>>>
31.03.24 Воскресенье
76. СЕРКЕБАЕВ Алмас
71. РАИМЖАНОВ Абдыхапар
70. ЧЕСНОКОВ Анатолий
67. МИНЕЕВА Ирина
65. АКМОЛДАЕВА Елена
65. КУБЕЕВ Еркин
63. КЕРИМХАНОВА Гульнара
62. КИМ Марина
62. МЕНДЕКИНОВА Гульжан
56. ЖАНЖУМЕНОВ Талгат
53. АББАС Бауыржан
52. АЛПЫСБАЕВ Канат
50. БЕККАЛИ Мухтар
46. ДЖАУХАНОВ Руслан
46. ЖАКУПОВ Нурлан
...>>>


Каталог сайтов
Казахстана:
Ак Орда
Казахтелеком
Казинформ
Казкоммерцбанк
КазМунайГаз
Кто есть кто в Казахстане
Самрук-Казына
Tengrinews
ЦентрАзия

в каталог >>>





Copyright © Nomad
Хостинг beget
Top.Mail.Ru
zero.kz