Геннадий ЛИНЕВИЧ, "Экспресс-К", 15 сентября

"Железные дороги - это кровеносные сосуды экономики". "Политика есть концентрированное выражение экономики". Наверняка многие из нас хоть раз в жизни слышали эти выражения, ставшие довольно заезженными. Однако при всем этом они несут колоссальную смысловую нагрузку и могли бы объяснить очень многие вещи, на первый взгляд, весьма отдаленные от предмета нашего разговора.

В последнее время на страницах некоторых изданий появилась серия публикаций, посвященных проблемам реструктуризации казахстанских железных дорог. В принципе, в этом ничего особенного нет, если бы не несколько "но". Во-первых, эти самые издания позиционируют себя как, извините за тавтологию, оппозиционные, что придает упомянутым публикациям слегка пикантный привкус. Во-вторых, поражает, мягко говоря, методология освещения проблемы, в основе которой лежит старая как мир и банальная истина: цель оправдывает средства. В-третьих, вызывает любопытство время, выбранное для публикаций. Все вместе взятое наталкивает на некоторые раздумья на предмет того, что мир - это прежде всего суета сует. А в основе всякой мирской суеты лежат, как известно, простые и весьма меркантильные интересы.

В целом это очень длинная и довольно сложная история, так как связана со сложными финансовыми операциями, для понимания которых необходимо иметь соответствующее образование. Складывается ощущение, что авторы публикаций на это и рассчитывали. Стержень этих публикаций - обличительный пафос. Главное - обвинить, а там пусть оправдываются. У нас ведь какое мышление: оправдываются - значит виноваты, а иначе зачем оправдываться. Подход, в общем-то, иезуитский, но расчет точный. На носу-то выборы, а после них - хоть трава не расти. И все же попробуем немного развеять туман недоверия и непонимания, столь старательно нагоняемый "Республикой и К°".

Итак, существовал долг Российской Федерации Республике Казахстан за аренду космодрома Байконур в размере 65 миллионов долларов США. Вопрос о его возврате в течение ряда лет висел в воздухе и никак не мог разрешиться. Таким образом, бюджет нашей страны недополучал весьма необходимые деньги. Проблема эта возникла еще в бытность правительства К. Токаева. Когда премьер-министром стал И. Тасмагамбетов, то его правительство автоматически "унаследовало" эту проблему. Ситуация усугублялась еще тем, что этот долг находился на счетах Внешэкономбанка СССР, т. е. финансового учреждения несуществующей страны. В перспективе это грозило тем, что долг мог превратиться, образно выражаясь, в финансовый "долгострой". Дальнейшее затягивание решения этой проблемы могло привести к тому, что наша страна потеряла бы эти деньги безвозвратно. Следует отметить, что Россия не отказывалась от выполнения своих долговых обязательств. Но основная проблема этого долга заключалась в том, что Россия, отказываясь возвращать его "живыми" деньгами, предлагала взамен товарный аккредитив на эту же сумму.

Но среди казахстанских компаний очень мало таких, которые могут осилить товарный аккредитив на эту сумму. Одна из них - это "Казахстан темир жолы" (КТЖ). И в данном случае необходимо отметить, что в программе новой команды менеджеров, пришедшей к руководству компанией, стояли задачи модернизации и закупки соответствующего оборудования, которые планировалось совершить также и в России. Нельзя было не учитывать и того, что КТЖ имела многосторонние экономические связи с Россией. Таким образом, привлекая КТЖ к решению проблемы российского долга по Байконуру, правительство И. Тасмагамбетова проявило политическую волю и нестандартный подход в решении, казалось бы, тупиковой ситуации. Но, как говорится, благими намерениями вымощена дорога в ад. Так появилось на свет постановление правительства РК от 29 декабря 2002 года № 1427 "О мерах по реализации соглашения между правительством РК и правительством РФ о порядке и форме расчетов по оплате российской стороной казахстанской стороне части арендной платы за использование комплекса "Байконур" товарами за период 1999 года от 28 ноября 2001 года и протокола к нему". По этому постановлению КТЖ определялась в качестве юридического лица, обязанного уплатить в республиканский бюджет сумму безотзывного аккредитива в размере 65 миллионов долларов США. В постановлении специально оговаривалось, что эти товары должны быть российскими, закупаться на российском рынке и только у российских производителей. Объясняется это тем, что товарный аккредитив открывался российской стороной. Перед КТЖ стояла очень сложная задача - погасить аккредитив в течение 2003 года. Все последующие операции, как-то: объявление конкурса на закупки, операции по закупкам, - выполнялись в строгом соответствии с законами РК и согласовывались с соответствующими уполномоченными органами нашей страны - Генеральной прокуратурой, Агентством по регулированию естественных монополий и защите конкуренции и с Агентством по госзакупкам. Авторы публикаций, цитируя письмо депутатов Госдумы России П. Н. Рубежанского и А. А. Гузанова в высокие российские инстанции, заостряют внимание на том, что КТЖ не вышла напрямую на заводы-изготовители путеукладочной техники, а работала с фирмами-посредниками. Но согласно законодательству, КТЖ и не имела права вести какие-либо переговоры по этому поводу с кем-либо вообще до проведения тендера. Иначе можно предположить, что налицо сговор с целью извлечения определенных выгод. Казахстанская компания все сделала по закону: дала объявление в российских газетах, а там уже сами российские заводы должны были решать - участвовать им в тендере или нет. К тому же, как правило, сами заводы-изготовители не участвуют в таких конкурсах. По существующей практике этим занимаются фирмы-трейдеры, задачей которых и является реализация готовой продукции. Кому они принадлежат, чьи интересы они представляют - это уже другой вопрос, в принципе, не имеющий к КТЖ никакого отношения.

Теперь по маркетингу цен. В публикациях газеты "Республика" со ссылкой на письмо российских депутатов утверждается, что весь объем произведенных КТЖ закупок техники оценивается в 19 миллионов долларов. Но здесь уже налицо некоторая эквилибристика экономическими категориями. Названная цифра вычисляется из отпускной цены непосредственных производителей. Но при этом опускается тот момент, что мы живем в эпоху рыночных отношений, а при них действуют свои законы, которые не всегда укладываются в схемы формальной логики. Дело в том, что цена российских заводов-изготовителей имеет дифференцированную структуру: одна - для внутреннего рынка, т. е. для Министерства путей сообщения России, другие - для внешнего рынка, в том числе для стран Содружества. Причем отпускная цена для последних также дифференцируется, т. е. для Казахстана, Узбекистана и Таджикистана она разная. Ее устанавливают сами трейдеры с учетом конъюнктуры рынка. Необходимо отметить, что, по оценкам казахстанских специалистов, цены эти в последние годы имеют устойчивую тенденцию к росту. К тому же нельзя упускать из виду очень важный момент: в рассматриваемом случае за товар платили не живыми деньгами, а аккредитивом. Это предполагает, что юридическое лицо, осуществляющее эту операцию, должно сначала взять кредит на всю сумму предполагаемых закупок. Получение кредита на такую солидную сумму весьма нелегкое дело, этому сопутствуют весьма сложные операции. В несколько упрощенном виде это выглядит так: кредит нужно найти, платить проценты по нему, поставить, прождать некоторое время, а все это время набегают проценты. Потом необходимо взять аккредитив во Внешэкономбанке СССР. Взять и просто снять аккредитив в этом банке или даже в любом другом - далеко не простая процедура. И расходная часть при подобных операциях для поставщиков все время растет. Таковы реалии, и никуда от этого не деться. Но авторы публикаций почему-то упускают это из виду. С какой целью они это делают - пусть остается на их совести.

И это еще не все. Обличители из "Республики" либо делают вид, что не понимают рыночных механизмов, либо действительно не знают их. А как же быть с транспортными расходами, связанными с доставкой товаров в Казахстан? А то, что их нужно еще растаможить? Все эти операции никак не способствуют удешевлению конечной цены. Как будто бы азбучные цены, но тем не менее. Все вместе взятое позволяет предположить, что приводимая в публикациях цифра -19 миллионов долларов - далека от реальности. У этого дела есть не только экономическая подоплека, но и этическая. Мы уже упоминали выше о письменном обращении заместителя руководителя депутатской группы фракции "Единая Россия" Госдумы России П. Н. Рубежанского и заместителя председателя Комитета по труду и социальной политике А. А. Гузанова в высшие правоохранительные и фискальные органы РФ. В своем обращении эти два уважаемых гражданина дружественной нам страны выражают глубокую обеспокоенность по поводу того, что Казахстан лишился в результате неких махинаций 6 миллиардов тенге. При прочтении подобного невольно прошибает слеза от широты души и благородства народных избранников нашего северного соседа. Ведь не за себя радеют, а за Отечество свое и за нас, сирых, и… На этой благодушной ноте можно было бы и остановиться, если бы не некоторые прелюбопытные документы. Речь идет о письме такого же депутата той же Госдумы С. С. Лобова на имя премьер-министра РК и президента АО "НК КТЖ", датируемом 12 марта 2003 года.

Деловая часть обоих писем идентична по содержанию. Цитируем: "… Понимая Вашу заинтересованность в наиболее эффективном использовании этих средств (речь идет все о тех же 65 миллионах долларов. - Прим. ред.), хотел бы предложить воспользоваться услугами компании ООО "Ю. К. Гарант-Инвест" для прямых поставок, и если будет объявлен тендер, то предусмотреть ее участие в нем. Готов встретиться с уполномоченным на то лицом для согласования конкретных мер по решению этого вопроса. Рекомендуемая компания работает практически со всеми ведущими предприятиями РФ, располагает широким спектром товаров (тепловозы, колесные пары, рельсы, шпалы и другое технологическое оборудование), используемых при эксплуатации железных дорог Республики Казахстан.

Вышеуказанная компания также работает по возврату задолженности агентства по государственным резервам, по долгам энергосистем, по реализации высвобождаемого имущества (с Министерства обороны), имеет договоры с администрацией президента РФ".

Какие выводы можно сделать из этой пространной цитаты? Во-первых, компания ООО "Ю. К. Гарант-Инвест" - очень солидная фирма. Чего стоит один только небольшой перечень деловых партнеров (кто усомнился, смотри выше). Во-вторых, "Гарант-Инвест" не является производителем перечисленной номенклатуры товаров (кто забыл, о чем речь, смотри выше). В-третьих, господин депутат Госдумы занимается элементарным лоббированием интересов компании "Гарант-Инвест" на межгосударственном уровне.

Спустя два с половиной месяца тот же депутат С. С. Лобов направляет в адрес премьер-министра еще одно письмо, в котором пеняет на действия казахстанских уполномоченных лиц, проигнорировавших, по мнению С. С. Лобова, указания премьера. Далее депутат Госдумы просит его вмешаться и повлиять на окончательное решение вопроса. Надо полагать, в пользу уже известной нам компании.

Три депутата одного парламента, а какие разные побудительные мотивы. Не правда ли? Или есть сомневающиеся? Но очень хотелось бы надеяться, что их объединяет только работа в одном законодательном органе. А то начнут терзать душу разного рода сомнения. Да ну их (в смысле сомнения) к черту. Как бы то ни было, но именно участие "Казахстан темир жолы" в этой операции было гарантией того, что Республика Казахстан получит эти деньги - 65 миллионов долларов. И они были возвращены в республиканский бюджет и стали работать на нашу экономику. Пока КТЖ не была включена в решение этой проблемы, он не был решен. Сказано это не кому-то в упрек, а в качестве констатации факта. А факты - вещь упрямая. Конечно, если их не передергивать, чем и грешат некоторые издания. Подведем некоторые итоги. Можно предположить, что публикации в "Республике" в определенной степени порождены спецификой текущего политического момента. Можно сказать и о том, что компания "КТЖ" была, есть и остается "лакомым" кусочком рыночного пирога. И наверняка его вожделеют многие, кто вкусил кайф большого бизнеса. Одним словом, можно по-разному объяснять причину столь массированного информационного "наезда" на КТЖ.

Но тут всем должно быть предельно ясно: происходит "рельсовая война". Но если в годы войны под откос летели вражеские эшелоны, то в наши дни господа "республиканцы" пытаются "пустить под откос" отечественные компании. Как видно, таким господам и дамам вроде И. Петрушовой в "родном" Отечестве не нравится положительно ничего. Именно эта публика готова "вчинить иск" нашим железнодорожникам за назойливый стук колес, под который они не могли заснуть, уезжая в родные палестины. И коль скоро площадь круга (колеса) рассчитывается как произведение числа Пи и квадрата радиуса, то квадрат, наверное, и стучит. Так не пора ли КТЖ убрать этот квадрат из своих колес, чтобы двигаться без стука и шума… Но именно тогда некоторым "республиканцам" и захочется, чтобы перестук колес напоминал им о родине. Только о какой? О по-кидаем-ой. О той, которую они no-кинули. И перестук колес вновь не понравится и тогда - вновь вчинят иск… И так - до бесконечности. Как бесконечен круг и вписанный в него квадрат необоснованных претензий.

-----

О грамотном бизнесе и неграмотных "аналитиках"
Кенже ТАТИЛЯ, "АиФ-Казахстан", 15 сентября

Казахстан - страна с огромным транзитным потенциалом. По оценкам специалистов, его реализация могла бы принести республике прибыль, исчисляемую десятками миллиардов долларов. Чтобы ее получить, требуется развивать инфраструктуру, и прежде всего - железные дороги. От этого в немалой степени зависит успешное развитие экономики всей страны. Поэтому вполне объясним пристальный интерес общественности к тому, что происходит в железнодорожной отрасли.

Взгляд изнутри

Конечно, нынешний этап ее развития далеко не простой. Но вместе с тем было бы несправедливо не признать, что реформы, проводимые в отрасли, дают ощутимые результаты. Однако в последнее время со стороны некоторых СМИ на отечественных железнодорожников обрушился поток деструктивной критики и голословных обвинений. Спектр затрагиваемых проблем весьма специфичен. Мне, как человеку, выросшему на крупной железнодорожной станции под перестук колесных пар, под гудки маневровых тепловозов и ночные переговоры диспетчеров, эта тема близка. Тем более что один из близких друзей моего отца был начальником станции, и я часто был свидетелем их разговоров и споров по проблемам развития железной дороги. Позже и среди моих друзей оказались люди, ставшие железнодорожниками. Обсуждая с ними последние публикации, выслушивая мнения людей, знающих проблемы железной дороги, что называется, изнутри, я пришел к выводу, что все далеко не так однозначно, как преподносится отдельными доками-дилетантами от пера. Особенно это касается освещения деятельности "Казахстан темир жолы" по модернизации локомотивного парка компании.

Постой, паровоз!

С точки зрения специалистов, освещение этих вопросов не выдерживает никакой критики. Во-первых, прежде чем браться за анализ такой узкой проблемы, нелишне было бы проконсультироваться у профессионалов или перед публикацией статей хотя бы дать их почитать специалисту. И уж совсем некорректно огульно заявлять, что известные во всем мире компании "Дженерал электрик" и "Бомбардье" производят технику, не отвечающую современным требованиям.

Скажу только, что наши локомотивы серии "2ТЭ-10", модернизируемые с использованием дизель-генераторных установок вышеуказанных компаний, удовлетворяют самым высоким требованиям. В частности, достигается очень серьезная экономия дизельного топлива, а также в два с половиной раза уменьшается расход масла, используемого этими дизелями. В результате проведенной модернизации 18 тепловозов удалось увеличить вес грузовых составов на 500 тонн. Нормативный стандарт для эксплуатируемых немодернизированных локомотивов составляет 3500 тонн, а на аналогичных по классу, но модернизированных локомотивах этот стандарт на обслуживаемом участке, например Кандагаш - Сексеул, составляет 4000 тонн, что подтверждается официальными документами.

От крайностей к частностям

Многих волнует проблема износа локомотивного парка железнодорожного транспорта Казахстана. К сожалению, авторы некоторых публикаций занимаются не поиском ответа на вопрос, как решается эта проблема, а просто-напросто переворачивают все с ног на голову.

Например, шумиха вокруг якобы проведенного тендера по модернизации. На самом-то деле было два разных тендера. Один касался проекта модернизации магистральных тепловозов серии "2ТЭ-10" и поставки 54 комплектов оборудования к ним. Другой тендер проводился по проекту приобретения и сборке новых магистральных тепловозов. Объявление о проведении открытого конкурса по проекту "Приобретение и сборка новых магистральных тепловозов" было размещено в журнале International Railway Journal. Условия конкурса были разработаны компанией "Currie&Brown". Для участия в тендере подали заявки 14 компаний - State Enterprise in name of Malyshev, General Electric, Коломенский завод, Bombardier Transportation, Luganskteplovoz Holding Company, Alstom Holdings, GM/Electro-Motive Division, Tabani Corporation, GANZ MOTOR KFT Company, RITES LTD и другие. Для неспециалиста эти названия, пожалуй, ничего не скажут. Но любой, кто хоть немного знаком с железнодорожным бизнесом, подтвердит - это весьма и весьма авторитетные компании, имеющие устойчивую репутацию. И тот факт, что они приняли решение об участии в казахстанском тендере, свидетельствует о его важности. Поверьте, акулы большого бизнеса чутко чувствуют, где можно и нужно работать.

Не желая утомлять читателя всеми подробностями тендера, отмечу, что заключение английских компаний, выбранных в качестве консультантов для проведения тендера, на мнение которых ссылается в публикации одна из республиканских газет, было далеко не столь однозначным, как преподносит статья. Да, действительно, английские эксперты отметили, что предложение Коломенского завода является самым эффективным решением по цене. Именно на этом акцентируется внимание, дабы в дальнейшем обосновать имеющиеся якобы убытки "КТЖ". Но почему-то игнорируются другие факты, на которые также указали английские консультанты. Например, то, что только китайская компания, в итоге победившая в конкурсе, представила самую информативную и соответствующую условиям тендера заявку. Остальные участники конкурса не представили разъяснений, которые бы соответствовали правилам проведения оценки заявок и расчетам. И английские консультанты указали, что оценку их затрат приходилось проводить на основании предположений. Поэтому эффективность предложения Коломенского завода по цене в тот момент не могла не вызывать определенных сомнений. Более того, на момент проведения тендера локомотивы, предложенные Коломенским заводом и ЗАО "Энергомашэкспорт - силовые машины", находились на стадии проектных разработок. По имеющимся сведениям, они и сегодня не запущены в серийное производство. Таким образом, компания "КТЖ" в данном случае никак не могла заключать сделку, покупая кота в мешке.

В тендере по государственным закупкам комплектов дизель-генераторных установок, который был проведен 3 июля 2003 года, победителем была признана американская компания General Electrik. С ней был подписан контракт на поставку 54 комплектов дизелей. Поэтому утверждение, что "подрядчик был определен, как всегда, без какого-либо конкурсного отбора", выглядит по меньшей мере странно. Смешиваются во времени и пространстве разные тендеры, и на основании этого делаются неверные выводы. Или, говоря простым языком, наводится тень на плетень.

Акулы большого бизнеса

Теперь о "попытке модернизации тепловозов" с участием американской компании еще в период функционирования Западно-Казахстанской железной дороги. Ее освещение, мягко говоря, поверхностно. Более того, описываемые факты во многом не соответствуют действительности. Уточню только, что 7,5 единицы, или 15 секций модернизированных в то время тепловозов, исправно работают и по сей день. Более того, за все годы эксплуатации, прошедшие после модернизации, эти тепловозы ни разу не подвергались капитальному ремонту (не путать с текущим). Авторы, рассуждающие на эту тему, еще и признаются потом, что "ничего в этом не понимают". А если не понимаешь, зачем огород городить, бросая тень на многотысячный коллектив уважаемой компании? Или это кому-то очень нужно было сделать? Тогда, естественно, напрашивается вопрос - а для чего?

Понимаю, что описание некоторых технических тонкостей может утомить читателя, но все же упомяну некоторые из них. Например, активно распространяется мнение, что российские дизели экономичнее американских по расходу топлива. Да еще приводится соответствующая статистика. Как рассчитывались эти показатели, не объясняется, но казахстанских специалистов они приводят в недоумение. Практика показывает, и мониторинг это подтверждает, что модернизированные тепловозы "2ТЭ-10" по расходу топлива экономичнее своих немодернизированных собратьев на 18,3 процента (критерий подсчета - количество израсходованного топлива на объем выполненной работы).

Теперь скажу о масле, используемом нашими тепловозами, на которых стоит американский дизель-генератор. Да, оно дороже, чем российское. Но это же естественно - лучший дизель работает на лучшем масле. Далеко ли уедет "Мерседес" на моторном масле, которое используется в "Жигулях"? Ответ очевиден. Так и в нашем случае. Если же вернуться к существу проблемы и сравнить расход масла по отношению к расходу топлива, то получается следующая картина: у российского дизеля он составляет 1,83 процента, а у американского - 0,27. Думается, цифры не требуют комментариев.

Сравнительный анализ показателей оценки эффективности локомотивов, проведенный специалистами "КТЖ" на основе параметров, принятых в мировой практике, также опровергает утверждения о том, что модернизация, проводимая "КТЖ", убыточна. К сожалению, невозможно привести здесь все данные, но сомневающиеся могут обратиться в соответствующие подразделения кампании и получить их. Так вот, чистый приведенный эффект на 254 секции, или 127 единиц за 15 эксплуатационных лет модернизированного тепловоза на базе дизель-генераторных установок компании "GENERAL ELECTRIC", превышает более чем на 7,7 миллиарда тенге чистый приведенный эффект от использования модернизированных тепловозов с дизелем Д-49 (Россия) за 18 лет. Отмечу, что по действующему ныне обменному курсу тенге к доллару это составляет почти 57 миллионов долларов США! Эта цифра в 9 раз превышает приводимую скептиками цифру в 6,4 миллиона долларов, которая, по-видимому, рассчитывалась на простом сравнении стоимости модернизированных тепловозов без учета эксплуатационных расходов.

И в заключение скажу несколько слов о соглашении, подписанном в конце 2003 года компанией "КТЖ" с АБН-Амро-банком. Хотелось бы обратить внимание на тот факт, что авторитетным в финансовом мире изданием TRADE FINANCE данная сделка признана лучшей финансовой сделкой в мире в 2003 году. После тщательного анализа финансового состояния и перспектив развития АО "НК КТЖ" Эксимбанк США предоставил конечное обязательство по гарантированию займа. И заем этот предоставлен без гарантии правительства Республики Казахстан. Специалисты АБН-Амро-банка так прокомментировали сделку: "Данная сделка является знаковой, так как это первое долгосрочное структурированное финансирование, предоставленное АО "НК КТЖ" без суверенной гарантии". Срок кредитования составляет 8 лет. Ставка же вознаграждения составила 2,8 процента годовых. Для сравнения: ставка вознаграждения по привлекаемым кредитам в казахстанских банках составила бы (если бы "КТЖ" кредитовались у них) 16 процентов годовых. А тот факт, что залогом обеспечения возврата кредита стали 27 модернизированных локомотивов, дает наглядную картину их качества и надежности.

Вместо эпилога

Локомотив нашей экономики - железнодорожная отрасль - постепенно набирает ход. Строительство новых веток, модернизация оборудования - реальность, отрицать которую было бы неумно. Безусловно, в отрасли существуют проблемы, разрешение которых требует концентрации усилий и отказа от прежних шаблонных подходов. И то, как команда менеджеров "КТЖ" проводит модернизацию локомотивного парка, подтверждает это. Однако когда тугие узлы отраслевых проблем развязываются нетривиальными методами, это становится предметом всякого рода спекуляций, а не конструктивной критики. Это не может не настораживать и тем более не способствует их рациональному решению. Я думаю, что необходимо прекратить нагнетание истерии вокруг деятельности "КТЖ": это только мешает дальнейшей реализации программы реструктуризации казахстанских железных дорог.