Пекин. 14 февраля. КАЗИНФОРМ /Талгат Баймухамбетов/

Главное управление гражданской авиации Китая (ГУГАК) направило в адрес Комитета гражданской авиации Министерства транспорта и коммуникаций Казахстана письмо, в котором под предлогом необходимости расширения экономического сотрудничества продвигает идею переговоров об увеличении количества авиарейсов и китайских авиаперевозчиков, допущенных к участию в пассажирских авиаперевозках на казахстанско-китайском направлении.

Высокопоставленный сотрудник Департамента международного сотрудничества ГУГАК сообщил корреспонденту Казинформа, что китайская сторона уже больше года безуспешно пытается добиться согласия казахстанской стороны по этому вопросу или хотя бы вызвать казахстанцев на "конструктивные" переговоры. Видимо этим объясняется несколько настойчивый тон письма, в котором упоминается, что, исходя из соображений взаимовыгодного сотрудничества, Китай в 2004 году кроме компании "Эйр-Астана" допустил для полетов в воздушном пространстве страны более 300 чартерных рейсов других казахстанских авиакомпаний.

Казахстанские пассажиры, имеющие возможность оценить уровень сервиса "Эйр-Астаны", могут только приветствовать китайскую инициативу. Еще большее внимание обращает на себя тот факт, что стоимость авиабилета в оба конца на самолеты российской авиакомпании "ТРАНСАЭРО" по маршруту Москва-Пекин составляет 530 долларов США, тогда как билеты на самолеты "Эйр-Астаны" по маршруту Алматы-Пекин, протяженностью в два раза короче предыдущего, стоят 730 долларов. У руководства "Эйр-Астаны" всегда готово оправдание в том, что 95 процентов полетного времени самолетов авиакомпании на пекинском направлении проходит в воздушном пространстве Китая и за услуги аэронавигации приходится платить большие деньги. В таком случае Ташкент и Ашгабад также расположены на почти одинаково удаленном расстоянии от Пекина, но билеты в оба конца на самолеты авиакомпаний "Туркменистон Хави Йолари" и "Узбекские авиалинии" стоят соответственно 530 и 630 долларов США.

Поэтому нельзя не понять осторожность руководителей Комитета гражданской авиации РК, которые прекрасно понимают, что расширение контактов с китайскими авиаторами грозит медленным, но верным вытеснением с китайского направления казахстанского национального авиаперевозчика и постепенного перехода контроля над маршрутом в руки китайцев. Тем более, что еще свежа в памяти печальная участь авиакомпании "Эйр Казахстан", сначала отменившей "из-за нерентабельности" рейсы из Алматы в Урумчи, а затем полностью покинувшей этот сегмент пассажирских авиаперевозок.

Чтобы понять, какая опасность возникла перед самолетами "Эйр-Астаны" на пекинском направлении, достаточно вспомнить, что кроме услуг аэронавигации (конкретнее выражаясь, разрешение на пролет и сопровождение в воздушном пространстве Китая), в пакет платных услуг входят наземные услуги (в том числе охрана, уборка салона самолета и т.д.), дозаправка авиакеросином и даже подгонка трапа к самолету. Казахстанские самолеты прилетают в пекинский аэропорт в ночное время суток, потому что прием и обслуживание самолетов днем, в так называемый "час пик", стоят гораздо дороже. И даже стоимость авиакеросина для самолетов иностранных авиакомпаний в столичном аэропорту китайцы недавно подняли до 600 долларов за тонну, тогда как для полета из Пекина в Алматы только в одном направлении необходимо около 20 тонн топлива.

В этом отношении китайцы гораздо менее уязвимы от "прихотей" наземных служб в аэропортах Казахстана. Даже в случае поднятия казахстанцами цен на керосин, китайские самолеты могут просто заправлять по внутренним ценам необходимое количество топлива в аэропорту города Урумчи и игнорировать наши "услуги". В сложившихся условиях китайским авиалиниям, обладающим большим количеством мощных в финансово-экономическом отношении авиаперевозчиков, совсем нетрудно будет предложить пассажирам полет в Пекин в гораздо более комфортабельных и современных (чем у "Эйр-Астаны") авиалайнерах по цене не дороже 450 долларов. Тем самым поток пассажиров будет просто переориентирован на китайские самолеты, а казахстанский национальный авиаперевозчик непременно выдавлен с китайского направления.

Остается только восхищаться слаженностью действий китайских властей и авиакомпаний в конкурентной борьбе за небо сопредельных государств. Казинформ ранее сообщал, что в конце 2002 года Госсовет КНР утвердил "Программу реорганизации и реструктуризации гражданской авиации", предусматривающую меры по повышению конкурентоспособности и усилению позиций китайских авиалиний на международном рынке авиаперевозок. В ноябре прошлого года в соответствии с указанной программой произошло слияние авиакомпаний "Южно-китайские авиалинии" ("China Southern airlines"), выполняющих рейсы по маршруту Алматы-Урумчи "Синьцзянских авиалиний" ("Xinjiang airlines") и "Северных авиалиний" ("Northern airlines") в холдинговую компанию "China Southern airlines Holding Company" (CSAHC). Держателем контрольного пакета акций в размере 50,3 процента через крупнейшую в Китае компанию "Южно-китайские авиалинии" стало государство.

Головной офис компании "Синьцзянские авиалинии", образованной 1 января 1985 года и выполняющей перевозки по городам Синьцзяна и Китая в целом, в Казахстан, Россию, Ближний Восток и Западную Азию, находится в городе Урумчи. Компания выводит из эксплуатации изготовленные в советское время самолеты ТУ-154 и ИЛ-86 и заменяет их (в том числе приобретением на лизинговых условиях) самолетами Боинг-737 и 757 и айэрбасами 319 и 320. Таким образом, парк авиакомпании будет насчитывать 20 самолетов с общим сроком эксплуатации 5,9 лет. Офис компании "Северные авиалинии", совершающей рейсы по северо-восточным регионам Китая, расположен в Шэньяне с представительствами в Даляне, Харбине и Инчуане. В свою очередь, компания "Южно-китайские авиалинии" базируется в Гуанчжоу, имеет 12 филиалов в центральных и южных провинциях Китая и выполняет авиаперевозки по 248 маршрутам в 29 городов КНР и 45 маршрутам в 24 города Южной Азии, Австралии, Северной Америки и Европы, а также 18 рейсов в Гонконг.

Образованный в результате слияния холдинг объединил ранее разрозненные сети распространения авиабилетов трех авиакомпаний и наметил программу до февраля 2007 года по приобретению в 5 этапов на лизинговых условиях аэробусов А-319.

Совет директоров холдинга выражает надежду на то, что объединение авиаперевозчиков позволит предоставить клиентам более полный спектр авиауслуг и расширить географию полетов и сеть распространения авиабилетов, снизить стоимость авиаперевозок (в том числе по 139 средне- и крупногабаритным чартерным регулярным рейсам), снизить их убыточность в "мертвый сезон" и обеспечить достаточный парк самолетов во время резкой активизации пассажирских перевозок, увеличить парк самолетов и объемы авиаперевозок, упрочить позицию компаний на рынке авиаперевозок и повысить их привлекательность для инвесторов.

Объединение китайских перевозчиков в соответствии с вышеуказанной Программой позволило создать "авиационного монстра", способного не только успешно конкурировать на международном рынке, но и поглотить или вытеснить белее мелкие авиакомпании сопредельных с Китаем стран. Поэтому нетрудно представить всю степень ответственности, стоящей перед чиновниками Комитета гражданской авиации РК, вынужденными делать выбор между интересами казахстанских авиапассажиров и монополиста в лице "Эйр-Астаны", а также учитывать интересы экономической безопасности и необходимость расширения экономического сотрудничества в рамках декларируемых руководителями двух стран добрососедства, дружбы и сотрудничества.