Михаил КОЗАЧКОВ, "Литер", 19 апреля

Из чего складывается богатство страны? Многие считают, что из разработки сырьевых ресурсов наших недр. Это справедливо, но лишь сегодня и лишь отчасти. Нефть, газ и металлы – невозобновляемые полезные ископаемые, и рано или поздно они закончатся. Именно поэтому нам необходимо уже сегодня думать о развитии отраслей экономики, которые смогут обеспечить столь же значительные финансовые поступления. Помимо широкомасштабного внедрения инновационных технологий, немалые выгоды принесет развитие транзитно-транспортного потенциала Казахстана, который при грамотной постановке дела не менее перспективен, чем разработка и экспорт сырья.

В качестве стратегического приоритета такая задача была поставлена еще в послании президента страны "Казахстан – 2030". Сегодня можно с уверенностью сказать, что ведущие национальные компании страны идут таким путем, их деятельность строится на стратегическом, государственном подходе. Объединяют усилия железнодорожники и нефтяники. Пройдет немного времени, и останутся в прошлом термины "нефтяная" или "стальная" столица Казахстана – то есть все сектора экономики будут развиваться гармонично. Сегодня "Литеру" о результатах поездки в Актау и Атырау рассказывает президент Национальной компании "Казахстан темiр жолы" Ерлан Атамкулов.

– Ерлан Думшебаевич, как вы оцениваете результаты поездки по Западному Казахстану?

– Нам в течение двух лет необходимо вдвое увеличить пропускную способность местной железной дороги. Специально для этого компания разработала ряд проектов, которые мы успешно выполняем. В наших планах – освоить до конца 2006 года 37 млрд. тенге в рамках программы "Запад". Мы выполняем эту программу по графику. После поездки в Актау стало понятно, что этих средств недостаточно, нужно вкладывать еще, и поэтому сейчас мы изыскиваем еще порядка 8,5 миллиардов. Это связано с тем, что объемы перевозимых грузов и потребности в перевозках резко возросли. И поэтому принято решение о начале постройки в 2006 году нового участка железной дороги от Бейнеу до станции Саксаульской протяженностью более 500 км. Изменения коснутся не только строительства нового участка. Например, по программе модернизации тепловозов совместно с американской компанией "Дженерал Электрик" будут проработаны 250 секций за три года. Благодаря этому мы получим 125 новых локомотивов, более мощных, с улучшенными характеристиками. 90 процентов обновленной техники придет в Западный регион. Для нас очень важно в кратчайшие сроки сделать так, чтобы железная дорога стала локомотивом экономики Казахстана, а не была порогом, об который бы та спотыкалась.

– На совещании в Атырау вы упомянули, что планируется электрификация отдельных участков железной дороги Западного Казахстана…

– В прошлом году мы закончили электрификацию участка Экибастуз – Павлодар. Этот проект получился очень успешным. Проанализировав результаты, мы поняли: нам выгодно переводить транспорт на электричество. Это более дешевый вид энергии, он делает железную дорогу экологически чистой, регион становится более экономически привлекательным. Да, электрификация огромного по размерам Западного Казахстана кажется фантастической затеей. Но после предварительного мониторинга мы начали проектировать работы на участках Кандагач – Макат, Макат – Бейнеу, Бейнеу – Мангышлак. Мы сможем использовать дешевую энергию Актауской атомной электростанции. В правительстве республики сейчас рассматривается возможность строительства линий высоковольтных электропередач от Костаная до Западного Казахстана. Нам этой энергии будет достаточно. Мощность "Казахстан темiр жолы" по электровозной тяге обеспечивается на 150-170 процентов. И мы хотим использовать этот запас полностью. Не секрет, что цена на дизельное топливо растет очень быстро, значит, надо сокращать его использование. И поэтому электрификация как можно большего количества участков железной дороги – одно из приоритетных направлений нашей работы.

– В последнее время все чаще приходится слышать, что у компании "Казахстан темiр жолы" не хватает подвижного состава. И все трудней перевозить увеличивающиеся объемы грузов. Что делается для решения этого вопроса?

– Это действительно очень большая проблема, и мы не делаем из нее секрета. В этом году будем списывать 10 тысяч грузовых вагонов, которые не подлежат восстановлению. Россия спишет 100 тысяч вагонов. Такая же ситуация в Украине, в Грузии и во всех остальных республиках бывшего Советского Союза. И число отправляемой на свалку техники примерно пропорционально. Дело в том, что ни в одной из наших стран в течение 10 лет никто не строил вагонов и не обновлял парк. Потому что исправной техники было достаточно, поезда ходили, движение грузов не останавливалось. Сегодня же из-за роста экономики стран постсоветского пространства – в первую очередь это касается Казахстана и России – у нас начинает ощущаться дефицит в области перевозки грузов. Пока это не так заметно. Но в течение 2-3 лет ситуация может ухудшиться. Для нас очень важно решить этот вопрос уже сейчас, быстро и безболезненно. Поэтому мы планируем в этом году пополнить парк грузовых вагонов на 5000 единиц. Будут обязательно созданы условия для грузоотправителей и экспедиторов, чтобы и им было выгодно покупать вагоны для собственного использования. Для нас очень важно, чтобы частный капитал пошел в транспортный бизнес. Мы многое для этого сделали. Сегодня абсолютно прозрачны тарифы, выделены локомотивная, вагонная, магистральная составляющие. И я думаю, что благодаря этому уже в 2005 году парк частных вагонов заметно возрастет.

– Но это все – покупная техника. А когда мы начнем выпускать свою?

– Мы уже начали строительство пассажирских вагонов. В августе получим первые 18 единиц. Совместно с двумя китайскими компаниями подготовили проект завода грузовых вагонов. Он будет располагаться в Восточном Казахстане и, я думаю, уже в этом году начнет производство.

– Если говорить о новых участках дорог, которые будут построены в западной части страны. Вы уже просчитывали, насколько дешевле станут перевозки грузов, как сильно сократятся расстояния?

– Почему сегодня нам так необходимо иметь транспортное сообщение между станциями Бейнеу и Саксаульская? Кумкольская нефть идет по северному плечу в порт Актау. Общее расстояние – 1200 км. После окончания строительства участка Бейнеу – Саксаульская этот маршрут сократится вдвое! Соответственно в два раза меньше станут транспортные расходы. Увеличится скорость доставки. То есть эффект будет двойной! Вы видите, что Западный регион очень серьезно развивается, и нам важно, чтобы мы не отстали от нефтяников и от портовиков. Одни готовы производить все больше нефтепродуктов, другие – переправлять их через море. А компания "Казахстан темiр жолы" должна стать связующим звеном. И поэтому ее инвестиционные проекты направлены на повышение пропускной способности западно-казахстанской железной дороги.

– Вы заявляли о том, что общая сумма инвестиций составит 54 млрд. тенге. Это будут собственные средства компании или привлеченные со стороны?

– Мы уже практически завершили переговоры с европейскими финансовыми домами. Скорее всего, уже в сентябре будут выпущены евробонды на сумму порядка 150 млн. долларов. Еще 150 млн. долларов мы рассчитываем получить благодаря новой кредитной линии двух банков, один из них – "ABN AMRO BANK". Получается, заемных средств будет порядка 30 процентов.

– Помимо привлечения инвестиций, каких еще изменений стоит ожидать после завершения реструктуризации?

– Нам удалось добиться прозрачности расходов и доходов. Пассажирские перевозки стали дотироваться государством. Во всем мире возить пассажиров – убыточно, поэтому каждое государство должно поддерживать этот вид деятельности перевозчика. То есть пока мы покрывали расходы за счет грузоперевозок, и это было абсолютно неправильно. Необходимо менять систему тарификации, сейчас она сложная и неудобная. Мы сравниваем наши тарифы с российскими и украинскими, хотим, чтобы они были соизмеримы. Казахстанские пока заметно ниже. Одна из целей реструктуризации – разобраться с этим болезненным вопросом. Чтобы тарифы стали прозрачными и понятными.

– Сколько нефти будут перевозить западно-казахстанские железные дороги после окончания модернизации?

– Это будет в большей степени зависеть от количества добываемой нефти, работы нефтяных компаний. По нашим расчетам, через два года мы будем перевозить в порт Актау 17-20 млн. тонн нефтепродуктов в год. Не стоит забывать, что все внутриказахстанские перевозки бензина, дизельного топлива всегда осуществлялись по железной дороге. И таких грузов становится все больше и больше. Я думаю, что темпы, которые у нас сегодня есть – это примерно 28-30 процентов роста нефтяных перевозок в год – останутся на прежнем уровне. И это абсолютно нормально.