casta.ru

Шесть лет назад в Южной Корее, стране, находящейся на несоизмеримо более высоком, чем современная Россия, уровне экономического развития, разыгралось грандиозное по масштабам представление: целенаправленный развал одного из трех крупнейших национальных конгломератов - Daewoo Group - с последующей скупкой американским автогигантом General Motors наиболее конкурентоспособного его звена - Daewoo Motor. Внимательному читателю эта детективная история напомнит недавно завершившийся отечественный спектакль.

Большинство корейских мегакорпораций родилось из маленьких киосков и торговых палаток. Но не "Дэу", который на заре своего развития был, по корейским меркам, гигантом - пять наемных рабочих и пять миллионов вон (национальная валюта) стартового капитала (целых 3,5 тысячи долларов). В 1967 году компания "Дэу" сразу после своего открытия начала специализироваться на ткацком производстве, а руководил ей 30-летний Ким У Чун, сын заслуженного учителя, выпускник престижного университета Йонсей, обладатель диплома по экономике, чья коммерческая деятельность началась еще в годы корейской войны, когда он, будучи мальчишкой, продавал газеты на улице.

В 1968 году экспортный текстильный бизнес Ким У Чуна продемонстрировал столь выдающиеся результаты, что имя Daewoo прозвучало на заседании правительства в самом похвальном контексте. Тем самым возникли предпосылки для вхождения в число "доверенных" предпринимателей и превращения "Великой Вселенной" в серьезный чаебол (чаебол - уникальное политико-экономическое корейское образование, отдаленно напоминающее финансово-промышленные структуры российских олигархов: "доверенный" частный предприниматель получает от государства практически безвозмездно производственные мощности, ему предоставляются дешевые кредиты и создаются всевозможные налоговые льготы). Понятно, что за один год просто так подобного успеха добиться нельзя, но секрет Кима раскрывался на удивленье просто: корейский президент и диктатор, 16 лет несменяемо пребывавший у власти, генерал Пак Чжон Хи был любимым учеником отца Ким У Чуна, а отец Ким У Чуна - любимым учителем генерала Пак Чжон Хи.

Переломным моментом в судьбе Ким У Чуна стала безвозмездная передача Daewoo в 1976 году государственного станкостроительного завода, который ни разу (!) за 37 лет своего существования не дал прибыли. Ким У Чун переехал на долгие месяцы жить на завод (спал в кабинете на раскладушке), в корне пересмотрел стратегию производства, провел переобучение и перепрофилирование рабочих и уже на следующий год продемонстрировал прибыль! За станкостроительным заводом последовала судоверфь, потом завод по сборке автомобилей, затем десятки других ущербных производств. Все, что ни попадало в руки Ким У Чуна, превращалось в золото.

Международную империю Daewoo Ким У Чун выстраивал на тесных личных отношениях с государственными и политическими лидерами - Франции, Судана, Пакистана, Вьетнама, Индии, Китая, Ливии, Ирана. При абсолютной всеядности Daewoo главный вектор экспансии всегда указывал на страны Третьего мира. Это не было случайностью: осторожные американцы и западные европейцы редко заглядывали в нестабильные уголки планеты, а Ким У Чун свято верил: "чем больше риск, тем выше прибыль" (это его любимая поговорка). В самый разгар ирано-иракской войны Daewoo спокойно занималась строительством железнодорожного туннеля в Иране, а на пике американских проклятий, посылаемых в адрес Муаммара Каддафи, превратила Ливию в гигантскую стройплощадку, осваивая заказы на 1,7 миллиарда долларов.

История компании "Дэу Моторс" берет начало с 1972 года, когда правительство Кореи специальным законодательным актом закрепило право производства автомобилей за четырьмя компаниями: Hyundai Motor, Kia, Asia Motors и Shinjin. Позже произошло слияние компаний Kia и Asia Motors, которые были преобразованы в корпорацию Kia Motors, а американская корпорация General Motors создала совместное предприятие с к компанией Shinjin Motor (50% на 50%), которое окрестили General Motors Korea. В 1978 году Daewoo Group скупил акции Shinjin Motor, став, тем самым, партнером General Motors по совместному предприятию. В 1982 году General Motors Korea был переименован в Daewoo Motor Company - показательный эпизод, демонстрирующий подчеркнуто национальную линию, проводимую Ким У Чуном в отношениях с иностранными партнерами. Кстати, "Дэу" переводится с корейского достаточно претенциозно - "Великая Вселенная", а эмблема представляет из себя стилизованную морскую раковину.

"Окно в Европу" открылось для "Дэу" в 1986 году, когда компания получила лицензию для сборки Opel Kadett E. На экспорт в США и Канаду автомобиль шел под названием Pontiac Le Mans, на местном рынке он стал известен как Daewoo Racer. Именно этот автомобиль стал прародителем ставшего в итоге бестселлером российского рынка седана Nexia. В 1987 году корейская компания поставила в США 100 тысяч автомобилей, в 1988 - уже 278 тысяч. Такими темпами Ким У Чун мог легко потеснить General Motors на его собственной территории. Пытаясь закрепиться в Америке, Daewoo создала целый ряд совместных предприятий: с Caterpillar для производства автопогрузчиков, с Northern Telecom для изготовления телефонных аппаратов, с подразделением Sikorsky Aircraft для производства вертолетов в Корее. General Motors с ужасом взирал на эту зловещую экспансию корейского монстра, судорожно прорабатывая возможные меры противостояния.

В 1988 году началась сборка переднеприводного городского хэтчбека класса "мини" Daewoo Tico на базе Suzuki Alto. В 1992 году при участии корпорации "Дэу" и ассоциации "Узавтосаноат" основано СП "УзДэуАвто", ставшее первой автомобилестроительной компанией в Центральной Азии. Совместное предприятие стало в кратчайший срок одним из ведущих факторов развития всей индустрии Узбекистана совсем не случайно - оснащенность производства, расположенного в городе Асака Андижанской области соответствует всем мировым стандартам. Более того, с появлением автогиганта в Асаке, промышленность Узбекистана получила достаточно мощный импульс для своего качественного и количественного роста. Мощность завода оборудованного по последнему слову техники позволяет выпускать в год до 200 тысяч автомобилей (100 тыс. среднего класса, 50 тыс. микроавтобусов и 50 тыс. автомобилей малого класса). Для достижения максимальной эффективности производства на заводе применен многоярусный принцип компоновки технологических линий. Много внимания сразу же было уделено квалификации персонала - все, без малого 4 тыс. человек прошли стажировку на головном предприятии в Корее, а также на европейских автопроизводствах.

С 1993 года выпускается седан Prince и его более комфортабельный вариант Brougham на базе снятого с производства автомобиля Opel Senator. Daewoo Nubira, собственная разработка фирмы (отделение в Англии), дизайн - I.D.E.A. Работа над моделью Nubira (в переводе с корейского "путешествовать по свету") началась в 1993 и продолжалась 32 месяца. Конструкция была разработана в Уортинге и первый макет, измененный в дальнейшем, был представлен в конце 1994. Это автомобиль гольф-класса с поперечным расположением двигателя и передним приводом, пришедший на смену Espero. В России версия называется "Орион". В 1993 году Ким У Чун буквально выдавил General Motors из совместного предприятия, выкупив 50-процентную долю американского автогиганта за полмиллиарда долларов. Решение было продиктовано амбициями Ким У Чуна по превращению Daewoo Motor в крупнейшего мирового производителя автомобилей. Очевидно, что General Motors подобная перспектива совершенно не прельщала: на протяжении 20 лет партнерства GM изо всех сил пытался свести роль своего корейского партнера к скромному поставщику комплектующих. Как только Ким У Чун избавился от GM в Daewoo Motor, он тут же зарегистрировал дочернее предприятие Daewoo Motor America, развернул сеть автосалонов во всех штатах и принялся продавать свои перспективные малолитражные модели по невиданным в Америке ценам. Безусловно, проигрывая поначалу американским производителям в качестве сборки, Daewoo Motor брал ценой и дизайном. В 1994 году Ким У Чун купил британскую IAD Design, которая сразила весь мир наповал уже первым концепт-каром для Daewoo: в основу Bucrane были положены, ни больше ни меньше, чертежи культовой ItalDesign, сделанные для купе Maserati.

А в 1995 "Дэу" появляется на рынке Германии с двумя моделями: "Нексия" и "Эсперо". "Нексия" являет собой не что иное, как последнюю генерацию пресловутого Opel Kadett E, выпускался 3-х и 5-дверный хэтчбек (в Россию не поставлялся) и 4-дверный седан, дополненный гидроусилителем рулевого управления, антиблокировочной системой в приводе тормозов и подушкой безопасности. Машина оснащается модернизированными 4-цилиндровыми 8- и 16-клапанными двигателями Opel мощностью 75 и 90 л.с. На внутреннем рынке Кореи модель была известна под именем "Cielo". В 1996 году началось производство "Nexia" на УзДэуАвто. "Эсперо" же представляла из себя спроектированный фирмой Bertone седан на базе агрегатов снятого с производства Opel Ascona. На избалованном высококлассными автомобилями немецком рынке "корейцы" не прижились, но заслужили признание в странах Восточной Европы. Модель Leganza - попытка компании производить модели бизнес-класса, наиболее комфортабельный и оснащенный автомобиль фирмы. За основу дизайна этой модели взят кузов автомобиля Opel Senator, доработанный итальянскими специалистами фирмы Italdesign. Русский аналог корейской модели "Кондор". Автомобиль Lanos был разработан и запущен в производство за 30 месяцев и стоил компании 420 млн. долларов. Модель выпускается с 3-, 4- и 5-дверными кузовами, с 1,4- и 1,5-литровыми бензиновыми двигателями с двумя клапанами на цилиндр мощностью 75 и 86 л.с. В 1997 году "Дэу" выкупает производство внедорожников Ssang Yong Motor. Еще один очень популярный и завоевавший звание самой дешевой иномарки в России автомобиль Daewoo Matiz, модель класса "мини" с поперечным расположением двигателя и передним приводом. Впервые модель была представлена в 1998 в Женеве. На парижском автосалоне в октябре 2000 был представлен разрушение всех традиционных форм ведения обновленный вариант Daewoo Matiz.

1997 год ознаменовался грандиозным кризисом, заваренным американскими и европейскими финансистами. Сначала при помощи выверенных биржевых ударов были обесценены валюты Таиланда, Индонезии, Тайваня и Южной Кореи (исключение составил Китай, проявивший удивительную стойкость в закулисной борьбе). А сразу же после финансового обвала на сцене объявился МВФ, предложивший руку помощи за определенные условия. Южной Корее, в частности, предлагалось в обмен на кредит в 60 миллиардов долларов продать иностранным компаниям два крупнейших национальных банка; допустить иностранные банки к проведению финансовых операций в Корее; снять ограничения на покупку земли иностранцами; разрешить иностранным компаниям покупать внутренние корейские облигации; позволить корейским компаниям брать за рубежом краткосрочные и долгосрочные кредиты; наконец, самое главное - ликвидировать ненавистные чаеболы, которые в последние годы оказывали невыносимую конкуренцию американским компаниям практически по всем направлениям. Пять главных чаеболов Кореи (Hyundai, Samsung, Daewoo, LG Group и SK Group) давали более трети совокупного национального валового продукта, предложение "распустить" их можно смело расценивать, как приглашение на эшафот. Однако корейское правительство все-таки подписало гибельный для себя договор. Заключительный удар, нанесенный МВФ корейским чаеболам, состоял в требовании ликвидировать систему глобальной синекуры, расстаться с практикой "пожизненного трудоустройства" и принять западный формат поощрения работников: не за выслугу лет, а по личным достижениям. Короче говоря, программа, делегированная МВФ администрации президента Ким Дэ Чжуна, означала полномасштабное падение корейской экономики. Буквально за два года внутренние структуры чаеболов вошли в полный диссонанс с новой кредитной политикой (запрет на перекрестное финансирование, "долги/активы" ниже уровня 200%). И начался обвал. Первой не выдержала Daewoo Group: в 1997 году она была четвертым по величине чаеболом Южной Кореи, в 1998 - третьим, в 1999 - вторым (потеснив Samsumg), а в 2000 - умерла. Произошло это следующим образом: Daewoo Motor планировал к 2000 году выйти на рубеж производства в 2 миллиона машин. Вполне реальное дерзновение с учетом того, что за год до гибели (1999) с конвейеров чаебола сошло 1,6 миллиона автомобилей. В кризисный 1997 год империя Ким У Чуна, будто не замечая радикальных перемен в политическом и экономическом климате страны, продолжала набирать обороты: Daewoo поглотил единственного производителя внедорожников в Южной Корее, компанию Ssang Yong, и вышел на третью позицию в списке крупнейших чаеболов. В 1998 году 12 головных компаний конгломерата получили доход в 51 миллиард долларов при итоговом убытке в 458 миллионов (возникшем по большей части из-за покупки Ssang Yong). Подобная ситуация была бы легко переварена южнокорейской экономикой в условиях закрытого внутринационального финансирования (до 1997 года), однако теперь в Сеуле дули новые ветры. Карающий перст МВФ указал на "Великую Вселенную", раздалась команда "уничтожить", и через полтора года Daewoo Group прекратила существование, а Ким У Чун, назначенный главным виновником всех бед южнокорейской экономики, покинул родину, обрекая себя на пожизненное изгнание.

В чем же он был виноват? Как известно, превращение ткацкой фабрики Daewoo в гигантский мировой концерн началось с широкого жеста генерала Пак Чжон Хи, передавшего государственный станкостроительный завод в собственность Ким У Чуну. Ответная благодарность Ким У Чуна носила философский характер: он свято поддерживал не только своего благодетеля, но и всех последующих президентов. К сожалению, в 1996 году Ким У Чун не учел новых общественно-политических веяний и неудачно внес 30 миллионов долларов (!) в фонд избирательной кампании президента Ро Тай У. Отца-основателя Daewoo тут же обвинили во взяточничестве и вместе с восемью другими влиятельными чаебольцами отправили под суд. Правда, приговор получился условным: Ким У Чун, мол, действовал не корысти ради, а в интересах компании. Но вердикт суда сыграл с Ким У Чуном злую шутку. Он так и не осознал, что в новой Корее для дружного существования чаеболов с государством больше не оставалось места. В 1998 году, действуя в неизменных рамках традиции, Ким У Чун оказывает мощнейшую финансовую поддержку избирательной кампании будущего президента-диссидента Ким Дэ Чжуна - по иронии судьбы главного гробовщика Daewoo. Ким У Чун не сомневался, что новый президент, будучи не только диссидентом, но и патриотом, заинтересован в выведении страны из тяжелого экономического кризиса внутренними силами и с сохранением национальной независимости. В начале 1999 года руководитель Daewoo вручил Ким Дэ Чжуну план экономического возрождения Кореи, позволявший за счет стимуляции экспортной деятельности дать стране в кратчайшие сроки прибыль приблизительно в 50 миллиардов долларов. Этих денег было достаточно, чтобы полностью освободиться от пут МВФ и вернуться к независимой национальной экономической политике. Как бы не так! Толпа многочисленных советников президента выступила с резкой критикой плана Ким У Чуна и, к сожалению, глава государства послушал именно их. Тогда Ким У Чун решился на демонстративный вызов. Daewoo открыто отказалась снижать соотношение "долги/активы", переходить на американскую систему ведения бухгалтерии и - главное! - распродавать активы, как того требовал МВФ. "Я не могу продавать активы, потому что у Daewoo они, по большей части, расположены за пределами Кореи, - пояснял свою позицию Ким У Чун в одном из интервью. - Кроме того, основные активы находятся на балансе предприятий, учрежденных совместно с правительствами иностранных государств. Мы не можем просто так взять и все бросить". Не дождавшись помощи от правительства, Daewoo предпринимает попытку выкарабкаться из финансовой катастрофы собственными силами и эмитирует огромное количество коммерческих бумаг и облигаций на общую сумму в 13,5 миллиарда долларов. В ответ правительство налагает запрет на распространение и продажу новых бумаг Daewoo. Заключительный жест Ким У Чуна носил, скорее, символический, нежели практический характер: летом 1999 года в качестве гарантии корейским кредиторам по долговым обязательствам Daewoo он заложил все свое личное состояние - недвижимость и акции компании на сумму около одного миллиарда долларов. Если раньше сопротивление Ким У Чуна носило частный характер, то теперь его решение заложить личное имущество обрело символическое звучание и выглядело как прямая угроза Системе. Американское агентство Standard & Poors мгновенно обрушило кредитный рейтинг Daewoo, придав ее долговым обязательствам статус "мусорных облигаций". Финансовая наблюдательная комиссия при правительстве Ким Дэ Чжуна (главный рычаг проведения в жизнь политики МВФ в Корее) выступила с публичным заявлением о вероятном возбуждении уголовного дела против Ким У Чуна. Травля не могла пройти бесследно. Летом 1999-го, по свидетельству личного адвоката Ким У Чуна, тот был на грани самоубийства. "Я испытывал безграничную печаль из-за того, как со мной обошлись", - вспоминал позже опальный глава чаебола. О принятом решении он поведал близким друзьям и родственникам: "Если я исчезну, у Daewoo все образуется". 26 августа 1999 года корейское правительство взяло под контроль долговые обязательства Daewoo, что явилось косвенной формой национализации чаебола. Главным козлом отпущения назначили Ким У Чуна. Находясь в Китае на торжественной инаугурации трех комплектующих линий Daewoo, он принял решение не возвращаться на родину. В ноябре 1999 года Ким У Чун обратился с открытым письмом к служащим Daewoo, в котором попросил у них прощения за то, что не смог спасти компанию. Свое поведение в кризисной ситуации он назвал "неприемлемым". Это письмо стало последним публичным выступлением олигарха в изгнании. В состоянии жесточайшей депрессии он был госпитализирован в Германии с сердечным приступом. Его самочувствие усугублялось осложнениями после операции по удалению раковой опухоли желудка.

В штаб-квартире профсоюза Daewoo Motor вывесили портрет бывшего отца-учредителя с надписью WANTED и обещанием вознаграждения аж в 500 долларов тому, кто сообщит о местонахождении преступника. Под фотографией убеленного сединами Ким У Чуна красовался список навешенных на него злодеяний: взяточничество, воровство 20 миллиардов долларов из общественных фондов, отнятие жизни рабочих и паралич национальной экономики. Ни больше ни меньше. Из этого вздора наиболее показательным является обвинение в умыкании 20 миллиардов долларов. В 2001 году корейские кредиторы обнаружили секретный Британский Финансовый Центр (БФЦ), который создатель Daewoo якобы открыл для отмывания капиталов и распределения взяток в мировом масштабе. Прокуратура также заявила о том, что из 20 миллиардов долларов, проходивших по счетам БФЦ, 2 миллиарда Ким У Чун пустил на собственные нужды. Однако расследование, проведенное враждебно настроенной Финансовой наблюдательной комиссией, показало, что все деньги на счетах БФЦ использовались исключительно на законные инвестиции и обслуживание международных долговых обязательств. Никаких следов финансовых злоупотреблений выявлено не было.

Между тем Ким У Чун свободно ездит по всему миру, используя свой корейский паспорт. В Китае и Вьетнаме его визиты неизменно проводятся по протоколу высокопоставленных правительственных гостей. "Мысли о прошлом неизменно огорчают меня, - говорит Ким. - Поэтому я всячески пытаюсь избегать праздного времяпрепровождения". Сегодня Ким У Чун интенсивно работает над третьей книгой своих мемуаров, поддерживает форму на гольф-площадках и зарабатывает на пропитание в качестве советника французской инженерной фирмы.

Между тем в Корее начался дележ любимого детища Ким У Чуна - Daewoo Motors Co. Ведь правительство национализировало Daewoo в августе 1999 года не на пустом месте. Ровно за неделю до этого события между автомобильным подразделением группы компаний Ким У Чуна Daewoo Motor Company Ltd. и американским концерном General Motors Corporation (GM) был подписан протокол о намерениях по созданию возможного стратегического альянса. Однако самым загадочным в истории продажи Daewoo Motor GM представляется поведение корейских кредиторов погибшего чаебола, во главе которых стоял государственный Банк Развития. После подписания протокола о намерениях, General Motors выразил пожелание оформить сделку в теплой семейной обстановке без привлечения ненужных конкурентов, предложив за столь эксклюзивные права умопомрачительную сумму - порядка 6,2 миллиарда долларов. Для сравнения, в 1999 году Ford купил шведскую Volvo Cars, несоизмеримо более престижную и перспективную, чем Daewoo Motor, практически за те же деньги - 6,45 миллиарда.

Казалось, Банк Развития должен был прыгать от счастья и немедленно соглашаться. Однако этого не произошло. Кредиторы Daewoo каким-то непонятным образом посчитали, что 6 миллиардов - это мало, формально отказались от предложения GM и выставили Daewoo Motor на аукцион! Якобы в надежде на то, что кто-нибудь предложит больше. Слово "якобы" - единственное, что приходит в голову, когда знаешь, чем вся история завершилась. Невозможно отделаться от ощущения, что разыгрывался грандиозный фарс, участники которого, внешне действующие в противоположных лагерях, своими прямыми поступками откровенно подыгрывали друг другу, приближая заранее спланированную развязку.

Итак, General Motors получает формальный от ворот поворот, и Daewoo Motor выставляют на открытый аукцион. О своем желании принять участие в "честном" состязании заявили: Ford Motor, DaimlerChrysler AG, Fiat SpA и подразделения корейских чаеболов Hyundai Motor Co. и Samsung Group.

Элементарный анализ соискантов мгновенно вскрывает фарсовую подоплеку всего действа. Ford Motor как раз накануне купил Volvo (в конце января 1999 года), буквально вывернув наизнанку все свои карманы: шутка сказать, 6,45 миллиарда долларов чистой наличности. Кредиторам Daewoo достаточно было переговорить с любым финансовым аналитиком, чтобы убедиться: у "Форда" свободных денег больше не было и не предвиделось!

Следующий участник аукциона: DaimlerChrysler, и практически зеркальная ситуация! Менее года назад немецкий Daimler Benz прошел через мучительную процедуру слияния с американским Chrysler"ом и о дальнейших расширениях мог задуматься только в самом страшном сне.

Бутафорский характер участия "Фиата" в аукционе Daewoo Motor теоретически еще можно было оспорить, если бы не одно "но": таких денег (порядка 6 миллиардов долларов) у итальянцев сроду не водилось. И не просто 6 миллиардов, а поболее: иначе зачем было отказываться от предложения General Motors и разводить канитель с аукционом?

Присутствие в списке участников аукциона двух других чаеболов Hyundai и Samsung было продиктовано явно политическими соображениями. Итак, по всему выходило, что единственный реальный участник аукциона Daewoo Motor - это: General Motors! Тогда зачем было заваривать кашу?

Между тем, пока Daewoo Motor отпевали на аукционе, компания продолжала наращивать производство, демонстрируя феноменальные результаты. И кто бы мог подумать где? В самой Америке! По итогам 1999 года продажи Daewoo в США выросли на 313%! К концу 2000 года число салонов по продаже корейских автомобилей в США должно было достигнуть 1 400 - это больше, чем у японских "Хонда" и "Митсубиси" вместе взятых. Похороненный всеми концерн здравствовал! Аукцион продолжался почти год, пока, наконец, в июне 2000-го не определился неожиданный победитель. Им стал Ford Motor, предложивший за Daewoo Motor 6,9 миллиарда долларов! Интересно, что ставка General Motors к этому времени упала до 4,2 миллиарда. Остальные участники аукциона, исполнив свою формальную роль статистов, тихо удалились восвояси. Началось всеобщее ликование! Корейское правительство и Банк Развития били себя в грудь и кидали в небо шапки, публично упиваясь собственной прозорливостью. Еще бы: ведь прошлогодняя ставка GM на приватных переговорах оказалась посрамленной на целых 700 миллионов долларов. Почему-то никому не приходило в голову реально оценить результаты аукциона во всей их абсурдности: ну скажите на милость, зачем "Форду" выкладывать почти 7 миллиардов долларов, когда его единственный конкурент дает всего 4? Это же фарс какой-то, да и только. Фарс не фарс, а Алан Перритон, директор регионального департамента General Motors по поглощениям и стратегическим альянсам, публично изобразил корпоративную скорбь и огорчение результатами аукциона: "Наше предложение было основано на самом скрупулезном анализе ситуации в Daewoo, знании его людских ресурсов и производственных процессов. Наша цена полностью отражала реальную рыночную стоимость этой компании. Факт, что комиссия отдала предпочтение "Форду", явился для нас полной неожиданностью. Это заставляет задуматься о процедурах, задействованных на аукционе".

Однако горевать General Motors пришлось недолго - уже в сентябре "Форд" торжественно отрекся от своих обязательств по аукциону. Может быть, у "Форда" неожиданно кончились деньги после жуткого прокола с покрышками Firestone, из-за которых пришлось отзывать сотни тысяч автомобилей? Вряд ли. 15 сентября правление компании уведомило Daewoo о своем отказе и тут же на заседании проголосовало, ничтоже сумняшеся, за выделение 5 миллиардов долларов на выкуп собственных акций. Так что денежки у "Форда" водились. Демарш "Форда" можно расшифровать двояко. На самой поверхности лежит очевидное: с самого начала компания не сомневалась, что Daewoo отойдет General Motors, поэтому использовала аукционные игры для банального экономического шпионажа. Ведь под предлогом реальной оценки активов Daewoo Motor участникам аукциона была предоставлена возможность основательно порыться в документации корейского автопроизводителя. Особо глубокое копание "Форд" сумел провести в летние месяцы на правах победителя аукциона, когда хозяйской рукой инспектировал самые сокровенные инженерные разработки и ноу-хау Daewoo. Оно понятно: без пяти минут - собственник. Все эти действия позволили "Форду" составить максимально точную картину о будущем активе своего главного конкурента - General Motors: ведь рано или поздно Daewoo все равно к нему отойдет! Второй вариант фарса возможен, если допустить, что Ford и General Motors играют в одной команде - в той самой, где заказывают музыку злые биржевики и добрый МВФ, - то получится, что "Форд" исполнял партию засланного казачка, призванного нейтрализовать остальных конкурентов. В самом деле, как только "Форд" заявил об отказе выкупить Daewoo Motor, сразу же стали всплывать прелюбопытнейшие факты. Выяснилось, что европейские и корейские участники аукциона никоим образом не отсиживались в статистах, а весьма активно пытались прийти к финишу первыми! Оказалось, что General Motors со своими 4 миллиардами долларов вовсе не был на втором месте. Его опередил альянс DaimlerChrysler - Hyundai Motor, который предложил 6 миллиардов за пакет Daewoo + Ssang Yong либо 5 миллиардов долларов за один только Daewoo Motor!

Получается, что не вмешайся "Форд" со своей липовой перебивкой в 6,9 миллиарда, не видать Daewoo американскому концерну General Motors как своих ушей! Сделав свое дело, мавр спокойно ушел: "Форд" благополучно пустил под откос продолжавшийся больше года аукцион, оставив собрата GM наедине со своей жертвой. Почему наедине? Да потому, что немцы быстро сообразили, какие ставки сделаны на корейский кон, и разумно решили не испытывать судьбу дважды: официальный представитель DaimlerChrysler заявил, что его компания не будет принимать участия в повторном аукционе, даже если такой состоится, поскольку приобретение Daewoo в сложившихся обстоятельствах было бы "слишком рискованным предприятием". В чем эта рискованность заключалась, DaimlerChrysler не уточнил. Конечно, второго аукциона не последовало. Зато были бесконечные переговоры между Daewoo Motor, его кредиторами, профсоюзами рабочих и реальным хозяином положения - General Motors. GM откровенно затягивал подписание сделки, постоянно выторговывая себе все лучшие и лучшие условия и все понижая и понижая ставку. О покупке Daewoo Motor целиком уже не было и речи. Окончательный вариант соглашения, вступившего в силу аж два года спустя (апрель 2002) после позорного аукциона, выглядел таким образом: GM приобретает суперсовременные линии Daewoo Motor в Кунсане и Чангвоне, а также центр НИОКР в Бупйонге (Daewoo Technical Center), восемь иностранных подразделений и еще один завод в Ханое. За все про все GM платит: 251 миллион долларов! Да-да, именно 251 миллион. От былых предложений - 6 миллиардов, 4 миллиарда - остались лишь томные воспоминания.

Самое приятное для GM - соглашение не предусматривало никаких платежей кредиторам по долгам Daewoo Motor. Вместо выплаты 17 миллиардов долларов GM любезно напечатал и раздал кредиторам привилегированные акции будущего предприятия Daewoo Auto & Technology Co. на сумму около 1 миллиарда. Что делать с этими бумажками - непонятно, поскольку их превращение в реальные деньги приурочено к неопределенному моменту в будущем, которое GM увязал с достижением неких показателей прибыли (каких - тоже не уточняется).

Единственное белое пятно во всей этой темной истории - независимое существование "УзДэуАвто", которое живет и процветает согласно заветам бывшего главы империи Daewoo Ким У Чуна. Автомобили узбекского производства заняли на российском рынке большую нишу, расширяющуюся с каждым годом (в одном Челябинске три официальных дилера компании). "Матизы" по прежнему являются самой дешевой иномаркой, а "Нексии" своей ценой и качеством перекрыли кислород российским "одноклассникам". К тому же политика "УзДэу" вынуждает другие компании снижать цену на иномарки, производимые на постсоветском пространстве.

Травля олигархов приобрела в Южной Корее масштаб всенародной забавы. В августе 2003 года около 5 часов утра по местному времени из окна своего кабинета, располагавшегося на 12-м этаже здания в центре Сеула, выпрыгнул 54-летний глава концерна Hyundai Чон Мон Хон. Его обвинили в растрате денег, отпущенных на помощь Северной Корее.

14 июня 2005 года Ким У Чун вернулся на родину после почти шести лет отсутствия и был арестован прямо в аэропорту. Ему грозит пожизненное заключение. Но 68-летний бизнесмен, зная это, вернулся, потому что гораздо больше его пугает перспектива умереть в изгнании.

По материалам сайтов
http://www.agpress.ru
http://polusharie.com
http://www.business-magazine.ru
http://www.russianspain.com