Николай ХАЛАБУЗАРЬ, "Мегаполис", 26 декабря

В Новый год, как на войну – такова реакция многих промышленников на объявленное "Казахстан темир жолы" повышение тарифов для экспортеров.

Большинство казахстанцев этой проблемы не заметят – о стоимости билетов на пассажирские перевозки речи нет. Но вот лидеры отечественной экономики несколько расстроены: с 1 января "Казахстан темир жолы" (КТЖ) повысил тариф на перевозки в международном сообщении сырой нефти, черных и цветных металлов на 11 %. Результат недовольства можно наблюдать в обильных критических высказываниях в адрес КТЖ, и сумма претензий звучит следующим образом:

– повышение скажется на повышении цен на казахстанское сырье, сделав его менее привлекательным на международном рынке;

– при этом КТЖ не использовала ресурсы для отказа от повышения тарифов – в частности, компания обладает консолидированным непрозрачным бюджетом, в котором наверняка есть финансовые потоки, позволяющие держать тарифы на прежнем уровне;

– расчет нового тарифа был неубедительным и неаргументированным.

Обвинения достаточно серьезные. Но есть и другая логическая цепочка.

Холодный расчет

Критики КТЖ несколько лукавят, когда говорят, что расчет повышения тарифов слабо аргументирован. Еще летом пресс-служба компании распространила пресс-релиз, в котором мотивы повышения были указаны достаточно четко: необходимость выполнения ремонтных работ, снижение доходов КТЖ, в том числе от утверждения временного понижающего коэффициента 0,01 к тарифам на услуги МЖС при пассажирском движении. Последнее расшифровывается просто – за счет сдерживания тарифов для всех казахстанцев.

* * *

Цитата в тему

Ерлан АТАМКУЛОВ, президент КТЖ:

"На сегодняшний день дефицит бюджета компании (23 млрд тенге. – Авт.) не позволяет ликвидировать накопленный в 90-х годах объем физического износа основных средств".

* * *

Чуть позже президент КТЖ Ерлан Атамкулов дал более подробный расклад. В 2005 году был осуществлен капитальный ремонт 400-420 км железнодорожных путей и приобретено около 3 тысяч вагонов. Затраты составили примерно 25 млрд тенге, то есть 50% инвестиционного бюджета. Между тем около 8 тысяч вагонов из имеющихся у компании 60 тысяч из-за своего состояния не на ходу и требуют капитального ремонта. В то же время грузооборот ежегодно растет: в январе-сентябре 2005 года таковой увеличился на 5,2%. Расклад понятен: вагонов недостаточно, и их покупка текущими темпами не покрывает потребностей. Как решить задачку?

Между тем есть и другие задачи – в конце концов покупка вагонов – это только поддержание и использование текущего ресурса железнодорожных путей, которые тоже неплохо было бы модернизировать: увеличить пропускную способность железнодорожных линий, электрифицировать участки, обеспечить безопасность движения и в целом совершенствовать качество услуг. Опять-таки, за счет чего?

Возможно, за счет тех, кто всем этим пользуется и потому в первую очередь заинтересован в качестве? Даже оппоненты КТЖ готовы признать это. В частности, Константин Морозов, председатель правления АО "Восток-Цемент" признал со страниц еженедельника "Бизнес & Власть", что "если повышение цены приведет к адекватному повышению качества обслуживания и управления перевозками, то, может быть, все не так и плохо". Так ведь о том и речь!

* * *

Цитата в тему

Ерлан АТАМКУЛОВ, президент КТЖ:

"Мы в 2005 году завершили электрификацию участка Экибастуз – Павлодар и ожидали ее окупаемости в течение 7-9 лет. Но при нынешних ценах на нефть этот проект окупается за очень короткие сроки – буквально за 4 года".

"Мы с компанией General Electric начали и в 2007 году завершим программу модернизации наших дизельлокомотивов… В 2006 году также будем приобретать уже и электролокомотивы".

* * *

Даешь прозрачность!

Аргумент о непрозрачности консолидированного бюджета КТЖ звучит эффектно, но… Какая компания сегодня может однозначно блеснуть прозрачностью? Не стоит лукавить – это общая проблема подавляющего большинства предприятий Казахстана. Реализация транспарентности в экономике – процесс не одного дня. Да, наверняка можно изыскать внутренние ресурсы, но ведь решать проблемы нужно сейчас! И, в конце концов, если дефицит инвестиционного бюджета исчисляется десятками миллиардов тенге (Атамкулов недавно называл 25 млрд тенге), то, быть может, дело не только во внутренних ресурсах?

Ценовой фактор

Повышение тарифов действительно может повлиять на процесс ценообразования казахстанского ресурсного экспорта. С другой стороны, можно сказать, что эта привлекательная для покупателей цена формировалась за счет износа железнодорожных путей, вагонного состава, обслуживающей техники, которая все эти годы требовала обновления и модернизации, но не получала ее в нужной степени. Достаточно сказать, что за последние три года тариф повышался лишь один раз, в то время как цены на ресурсы изменились существенно – достаточно вспомнить нефть. Быть может, пришло время сменить акценты?

Еще можно подметить и то, что действующие тарифы в 1,5-2 раза ниже, чем в России и других странах СНГ, и даже повышение не ликвидирует этот разрыв.

Железная дорога не только коммерческое предприятие, но еще и стратегический объект. Сохранение статус-кво означает, что через какое-то время качество обслуживания начнет катастрофически падать, возможно, это отразится и на грузообороте. В первую очередь от этого пострадают те же самые экспортные предприятия. И что придется делать тогда – говорить о необходимости срочного дотирования КТЖ? А не логичнее ли, чтобы предприятие попросту было окупаемым само по себе и кормило бюджет, а не тянуло из него деньги?

В целом нельзя не признать, что аргументы критиков повышения тарифов звучат убедительно: заплатить им придется сегодня, а вот результат будет позже. Однако и у железнодорожников тариф вырос не на пустом месте. Быть может, имеет смысл проследить за тем, чтобы деньги были потрачены максимально эффективно, и те, кто заплатит больше прежнего, почувствовали это в качестве услуги? Тот факт, что 22 декабря международное рейтинговое агентство Fitch повысило долгосрочный рейтинг КТЖ до "ВВВ" ("стабильный") можно расценить и как признание определенного прогресса в управлении нацкомпанией. Пожалуй, контроль за дальнейшим развитием компании с целью обеспечения его эффективности куда более конструктивный путь, нежели споры об уже утвержденных антимонопольным ведомством тарифах. Но эта тема для совершенно отдельного разговора.