Алия Рахимбаева, "Литер", 29 июля
За прошедшие шесть месяцев 2006 года в транспортной системе Казахстана и в АО "НК "Казахстан темир жолы" произошли значительные позитивные изменения. Президент страны утвердил "Транспортную стратегию РК до 2015 года". Принята Стратегия технической политики компании до 2015 года, где обозначены приоритеты развития железнодорожной отрасли.
Национальная компания первой из стран постсоветского пространства вышла на международный рынок капитала, выпустив евробонды на сумму 800 млн долларов. Вырученные средства будут направлены на обновление основных фондов. В этом году, опять же впервые в истории железных дорог Казахстана, на станции Сороковая начато строительство локомотивосборочного цеха. Итоги полугодия подтверждают, что наблюдается устойчивый рост грузооборота. Мы попросили первого вице-президента компании АО "НК "КТЖ" Кажмурата Нагманова прокомментировать ход развивающихся событий.
– Кажмурат Ибраевич, почему вырученные средства от евробондов – первый транш в 350 млн долларов – направляются на развитие именно магистральной сети? В обновлении нуждается парк подвижного состава, локомотивы, вагоны, особенно пассажирские, которые эксплуатируются десятилетиями?
– Как вы знаете, произошла реструктуризация железнодорожной компании. Создана конкурентная среда. АО "Казжелдортранс" зарабатывает средства предоставлением вагонов в аренду, АО "Локомотив" продает услуги локомотивной тяги. На рынке транспортных услуг уже действуют несколько операторов. Сорок процентов вагонного парка принадлежат владельцам частных администраций. Единственная неделимая и неприватизируемая основа железнодорожного транспорта – это путь. Поэтому государственная компания будет укреплять магистральную сеть для обеспечения всех нужд перевозки, повышения скорости, надежности движения. При оформлении еврооблигаций мы говорили о том, что вырученные средства в первую очередь будут вкладываться в обновление железнодорожной магистрали. В итоге создана "Концепция развития скоростей движения поездов и весовых норм на магистральных железнодорожных участках", основной задачей которой является увеличение технической и ходовой скорости движения поездов и сокращение рабочего парка грузовых вагонов. Чем выше скорость, тем меньше нужно вагонов, меньше локомотивов. Поэтому компания заинтересована вложить инвестиции в магистраль. Мы подсчитали, что если только на одном участке Актогай – Саяк увеличим скорость с 60 км до 90 км в час, то можно сэкономить пять локомотивов, 288 вагонов. Концепция утверждена техническим советом, недавно презентована президентом компании Ерланом Атамкуловым. Начиная с 2006 года в магистраль будут вкладываться инвестиции согласно разработанной концепции. Естественно, будет приобретаться современная путевая техника. Капитальные ремонты дорог будут производиться на участках: Актогай – Балхаш – Мойынты, Жарык – Жезказган, Бейнеу – Мангышлак, Шу – Арысь, Алматы – Актогай, Арысь – Саксаульская, Актогай – Достык.
Если стоит вопрос: покупать вагоны, локомотивы или вкладывать инвестиции в магистраль, мы выбираем магистраль.
– Это логично и понятно…
– Но для того, чтобы все было экономически обосновано, разработана концепция, произведены соответствующие расчеты. Одним из решений улучшения эффективности работы подвижного состава является увеличение весовых норм поезда. В китайском направлении мы увеличили вес одного вагона с 63 тонн до 70. Эти меры позволили выполнить экспортные обязательства перед Китаем.
– Сейчас существует спрос на смешанные, мультимодальные виды перевозок. Для этого важно развивать взаимодействие между железнодорожным, автомобильным и морским видами транспорта. Имеется в виду порт Актау, где стыкуются интересы перевозчиков…
– Очень важно, когда действия всех транспортников скоординированы. Потому что груз перекладывается с одного вида транспорта на другой. Нужна слаженная работа между всеми участниками перевозочного процесса. Порт Актау, к сожалению, с начала года лихорадит. Мощности существующих нефтеналивных терминалов (компаний "Казтрансойл", "Мобилекс" и "Артикс") используются недостаточно, ощущается нехватка танкеров. Владельцами инфраструктуры морского порта Актау являются нефтяники. Непроизводительные простои подвижного состава заставили предпринять определенные меры. По инициативе АО "НК "КТЖ" в Министерстве энергетики созданы координационная и рабочая группы нашей компании. Для принятия оперативных решений, мы должны владеть всей цепочкой информации, начиная с места погрузки нефти до тарифного потребителя.
– Через порт Актау транзитом проходят грузы других государств. АО "НК "КТЖ" активно развивает транзитный потенциал республики. Какие преимущества нам дают транзитные перевозки?
– Наше преимущество в том, что у нас есть путь и мы пропускаем грузы других государств. Как вы знаете, через территорию Казахстана проходят четыре международных транспортных коридора. В рамках планируемого вступления Казахстана в ВТО пропускная способность магистрали в международных коридорах будет расти. Такова транспортная стратегия Казахстана до 2015 года.
Тарифы на транзитные виды перевозок выше, чем межобластные, экспортные, импортные. Компания получает чистую прибыль. При этом не требуется никаких дополнительных затрат.
– Программа компании нацелена на электрификацию железных дорог, но в то же время на станции Сороковая начинается строительство завода по сборке тепловозов по американской технологии, хотя и пятого поколения…
– Конечно, в перспективе на больших грузонапряженных участках нам надо развивать электрификацию. Электричество в Казахстане вырабатывается на угольных станциях, и оно стоит дешевле на условный тонно-километр, чем тепловозная тяга. Поэтому перспектива, конечно, за электровозной тягой. Екибастузская сторона сейчас полностью электрифицирована. В наших планах – электрификация линии Макат – Кандыагаш, участок от Мойынты до Достыка. В том направлении увеличивается интенсивность движения поездов, ожидаемые объемы перевозок в 2006 году составят 14 млн тонн. В перспективе грузооборот увеличится до 20 млн тонн.
– До Восточного Казахстана электрификация не дошла, там тепловозная тяга.
– Не везде можно перейти на электротягу. Во-первых, в стране есть районы, где испытывается дефицит электроэнергии. Электрификация железнодорожной магистрали – вопрос не одного дня, это тоже большие деньги. Поэтому тепловозная тяга будет существовать параллельно.
Еще три года назад в Министерстве транспорта и коммуникаций совместно с американской компанией General Elektrik при поддержке "Эксимбанка" была утверждена программа модернизации локомотивов. Мы увеличили мощности тепловозов в полтора раза. Если бы в свое время этот проект не был реализован, мы не имели бы того, что имеем сейчас. На западных участках, где в основном осуществляется перевозка нефти, объемы грузооборота ежегодно растут на 25 процентов. На отдельных участках (Макат – Аксарайская), вес поезда увеличен до 5200 тонн, а раньше не могли осилить и 4200 тонн. Мощность модернизированных тепловозов последнего поколения будет в 1,5 раза выше, они экологически чистые, на 60 процентов уменьшится расход дизельного топлива. И, что очень важно, локомотивосборочный цех будет строиться на частные инвестиции.
– Когда приходится бывать в регионах, возникает вопрос о компьютеризации.
– Первоначально мы не имели общей скоординированной программы развития информационных систем АО "НК "КТЖ". В настоящее время управление информатизации занимается разработкой программы. Чтобы не получилось "кто в лес, кто по дрова", надо скоординировать действия. Приобрести компьютер современного поколения – это еще не все, надо уметь использовать мощности компьютерных систем. Мы недавно рассмотрели программу "Обучение", в основном ее одобрили. Создан координационный совет по информатизации, которому в оперативном плане будут подчиняться все службы и структурные подразделения АО "НК "КТЖ". Вопросы информатизации будут реализовываться поэтапно. Посмотрим, кто что предлагает на рынке информационных услуг, начиная от таких известных компаний, как Siemens. Возможно, у кого-то будут высокие цены, у других – информационные системы не соответствуют нашим условиям, будем выбирать. В сентябре–октябре проведем научно-практическую конференцию, в которой примут участие специалисты администрации железных дорог СНГ. Эта работа будет идти параллельно с другими инвестиционными проектами.
– Внедрение новых технологий, новой техники приводит к сокращению штатов.
– В программе технической стратегии предусмотрено внедрение современной техники. Конечно, в будущем придется сокращать штаты. В Японии на железных дорогах человека заменили роботы. Чем больше мы внедряем механизмов, тем выше безопасность движения. На безопасность движения очень влияет человеческий фактор. Многое зависит от состояния человека, от его знаний, дисциплинированности, самочувствия, наконец. Практика железных дорог таких передовых стран, как Франция, Япония, говорит о том, что мы должны думать о высокоскоростном движении. В европейских странах скорость пассажирских поездов достигает 280–300 км в час, а в Японии – 300–350. Поэтому я еще раз говорю, что очень важно развивать возможности магистрали. Скорость – универсальный показатель, и мы будем стремиться развивать скоростное движение. |