Гульмира ОНГАРБАЕВА, "Экспресс-К", 23 сентября

"Казахстан темир жолы" планирует повысить тариф на перевозку угля. Как это может отразиться на работе угольщиков, мы попросили прокомментировать заместителя генерального директора по экономике и ресурсам ТОО "Богатырь Аксес Комир" Юрия Киселева.
- Вопрос железнодорожных тарифов на перевозку угля - один из самых болезненных для нашей компании, - отметил он. - Тариф растет ежегодно, но планируемое его повышение, если оно произойдет, будет третьим в этом году. Для нашей компании такие темпы роста этих тарифов могут обернуться существенным сокращением добычи угля. Это весьма отрицательно скажется и на наших потребителях, у которых топливная составляющая (с учетом доставки топлива железнодорожным транспортом) в себестоимости выработки тепла и электроэнергии достигает 50 процентов. Как уже неоднократно отмечалось специалистами в нашей отрасли, тарифы на транспортировку должны меняться не чаще одного раза в год - для того, чтобы все грузоотправители могли учитывать эти изменения при заключении годовых контрактов.
- Из ваших слов следует, что повышение тарифов существенно коснется и энергетиков?
- В этом нет никаких сомнений. А вообще-то в конечном результате пострадают обычные люди, так как это повышение вызовет цепную реакцию роста тарифов на тепло- и электроэнергию. Я думаю, что железнодорожники при изучении вопроса о повышении тарифов взвесят все за и против. Но хочу заметить, что нельзя все проблемы решать только путем увеличения тарифов. Это тупиковый путь.
- Как повышение транспортного тарифа может повлиять на цену угля?
- Транспортный тариф составляет в среднем 55-60 процентов в конечной стоимости угля, поэтому он оказывает существенное влияние на продажу продукции и соответственно на эффективность работы любого угледобывающего предприятия. Как известно, железнодорожный тариф теперь разделен на четыре составляющие, и только одну из них утверждает и контролирует Агентство РК по регулированию естественных монополий и защите конкуренции, величина же остальных трех контролируется государством в гораздо меньшей степени. В итоге рост тарифов на услуги железной дороги может произойти в любое время. Так, к примеру, это случилось несколько месяцев назад, когда руководство железной дороги решило сохранить действующий тариф за пользование грузовыми вагонами в полном объеме и дополнительно к нему ввести плату за использование этих же вагонов во время их нахождения на подъездных путях - как грузоотправителя, так и грузополучателя. С нашей точки зрения, было бы правильным взимать плату за сверхнормативное пользование вагонами. Это и было бы стимулом для грузоотправителей и грузополучателей. Ведь только такой подход может заставить нерадивых хозяйственников "крутиться" и не задерживать вагоны сверх установленного технологией времени. Заставит всех, кстати, и железнодорожников тоже, бережно и аккуратно считать каждую копейку.
- Железнодорожники как аргумент в свою пользу приводят тарифы по России и на Украине, там они выше, чем в Казахстане:
- В этих странах другие экономические, географические условия, другая законодательная база, другое налогообложение. Насколько мне известно, стоимость перевозки угля по России на расстояние, сравнимое с расстоянием экспортной перевозки экибастузского угля по Казахстану, выше всего на 13 процентов. Если уж вы затронули вопрос по России, то хочу заметить, что более 40 процентов угля с разреза "Богатырь" уходит на российские предприятия, и здесь также могут возникнуть серьезные проблемы с сохранением рынков сбыта. В условиях реформирования энергетики России определяющим фактором в предпочтениях тому или иному поставщику угля является его цена. Для сохранения наших позиций на российском рынке мы должны обеспечивать более привлекательные условия по сравнению с российскими угольщиками. Поэтому ответ на вопрос: сможем ли мы при резком повышении стоимости угля за счет увеличения казахстанского железнодорожного тарифа конкурировать с российскими производителями? - думается, вполне однозначен.
Мы можем потерять до половины российского рынка, а вернуть его назад уже не сможем, так как у нас очень жесткая конкуренция с местными угольщиками, и они, конечно, не преминут воспользоваться благоприятной для себя ситуацией.
- А что произойдет на БАКе, если спрос на уголь упадет и вам придется сокращать его добычу?
- По этому поводу даже не надо фантазировать, все это "Богатырь" уже переживал в девяностые годы. Это просто катастрофа не только для работников компании, но и для всех людей, живущих в этом регионе, так как наше предприятие градообразующее для Экибастуза.
Проще говоря, при сокращении объемов добычи угля резко повышается его себестоимость, увеличиваются расходы. В связи с этим мы будем вынуждены пересмотреть утвержденные программы по развитию и модернизации разреза. Кроме того, сокращение добычи повлечет за собой ухудшение экологической ситуации в регионе. Возникнет угроза пожаров, так как уголь при длительном хранении имеет свойство самовозгораться.
- Железнодорожники часто упрекают угольщиков в том, что они не могут решить проблему неравномерной отгрузки угля. Так, в зимний период не хватает вагонов, а в летний они простаивают. Что вы скажете по этому поводу?
- Это действительно осложняет как нашу работу, так и железной дороги в целом. Но мы принимаем все возможные меры, чтобы сгладить сезонный характер поставок топлива. В этом году объем перевезенного угля в летний период вырос на 2 млн 590 тыс. тонн в сравнении с прошлым годом. И это произошло в результате долгой кропотливой работы дирекций по маркетингу и продажам, финансовой службы с нашими потребителями. Для сохранения спроса мы постоянно работаем над повышением качества угля, снижением себестоимости продукции за счет внедрения новых технологий.
Мы хотим, чтобы так было всегда и чтобы и завтра наш уголь был конкурентоспособным на любом рынке.