К. ПЕТРОВ, "Звезда Прииртышья", 17 января

Подробности сообщает заместитель представителя президента "Национальная компания "Казахстан темiр жолы", член консультативного совета отрасли А. САРКЫНШАКОВ:

Прошедший год, год 16-летия независимости нашей республики, стал и для железнодорожников очень значимым. Несмотря на определенные трудности, отрасль полностью обеспечивает потребности в перевозках грузов и пассажиров. Одно из важных событий - это разработанная Правительством Транспортная стратегия страны до 2015 года, где особая роль отведена, как одной из главных отраслевых программ, железной дороге. В рамках данного проекта планируется реализовать 80 крупных инвестиционных проектов, которые оцениваются в 30 млрд. долларов США, из которых 2,7 млрд. долларов - консенционные проекты.

В рамках стратегии планируется возведение важных железнодорожных линий, а также электрификация участков - их общая протяженность составит 1783 км. Следует подчеркнуть, что электрификация участка Павлодар-Экибастуз уже показала очень высокую производственную и экономическую выгоду.

В Астане в 2009 году будет введен в строй новый завод по сборке магистральных тепловозов с участием американской компании производительностью до 150 тепловозов в год. В это же время в Павлодаре намечается строительство завода по выпуску самого дефицитного для железной дороги, очень дорогостоящего узла - колесных пар. Запуск этого предприятия в эксплуатацию значительно повысит качественный уровень грузовых и пассажирских вагонов, специального подвижного состава.

Железная дорога Казахстана сегодня переживает нелегкое время. Проблем накопилось немало. Они появились не за один год. Сегодня ощущается острая нехватка пассажирских и грузовых вагонов. Железная дорога все эти годы не получала достаточных инвестиций, запасы прочности, которые остались в наследство от СССР, иссякли, а проблемные вопросы, к сожалению, решались с большим опозданием.

Общеизвестно, что удовлетворенность населения в пассажирских перевозках в первую очередь обеспечивается за счет достаточного количества пассажирских вагонов. Вместе с тем в настоящее время парк пассажирских вагонов в Казахстане характеризуется высокой степенью износа (порядка 60%) и не соответствует объемам и структуре перевозок, а также требуемому уровню обслуживания пассажиров, диктуемому ростом их запросов и потребностей. Единственным источником содержания большого, мощного хозяйства железной дороги остаются тарифы на перевозки, которые не повышаются уже много лет, хотя в соседних странах СНГ они превышают наши в два раза.

В целях обновления и модернизации парка пассажирских вагонов в первом полугодии 2007 года, в рамках инвестиционного проекта по обновлению пассажирского вагонного парка, впервые за 13 лет было приобретено 152 пассажирских вагона из КНР, по которым пока еще не закончилась судебная тяжба из-за претензий санитарных служб к их экологии. Этого пополнения явно недостаточно.

У россиян положение не лучше.

Дефицит пассажирских вагонов в Казахстане в целом по пассажирскому хозяйству составляет 248 единиц, а до 2010 года железнодорожникам необходимо уже 656 вагонов. Население Казахстана совершенно оправданно требует хорошего сервисного обслуживания. Но увы!

Отрасль планирует решить проблему путем налаживания выпуска пассажирских вагонов на базе Алматинского вагоностроительного завода. Сколько лет говорится и пишется на эту тему! Мне тоже пришлось выступать в прессе по этому поводу со статьей. ("Что делать с пассажирскими вагонами", 2000 г.). Вроде бы лед, наконец, тронулся!

Президент Национальной компании "Казахстан темiр жолы" Ж. Кулекеев считает, что в условиях рынка нужны новые тарифы. Сегодняшняя процедура принятия новых тарифов, по его мнению, очень сложна. Каждый год это делать нецелесообразно. Поэтому ведутся переговоры с Правительством о том, что новые тарифы будут разработаны как минимум на пять лет.

Железнодорожниками сделан прогноз развития отрасли до 2030 года. И когда эти данные были предоставлены, сразу стало ясно - положение нужно срочно исправлять. Железнодорожники понимают: большого повышения тарифов им ожидать не приходится, дабы не повредить экономике страны. В то же время нельзя использовать железную дорогу как донора, ведь 70% грузов в республике перевозится железнодорожным транспортом.

Экономика страны растет. На плечи железнодорожников ложится огромная нагрузка. Сегодня отчетливо видно, что отрасли катастрофически не хватает грузовых вагонов.

В 2007 году казахстанскими железнодорожниками отправлено более 230 млн. тонн грузов, или на 3,7% больше, чем в 2006 году. До распада СССР железная дорога ежегодно обновляла 4% вагонов. Ныне даже близко похожего нет. После обретения суверенитета казахстанцам достались в наследство вагоны с износом 42%, а сегодня он составляет уже 80%. Это вызывает опасения в том плане, что транспорт может стать тормозом в развитии экономики республики.

В СССР ежегодно производилось 50 тыс. вагонов. Вагоностроительные заводы в основном находятся на территории России. Эти заводы сегодня не могут выпускать даже 20 тыс. вагонов в год. Поэтому у российских железнодорожников не хватает уже сейчас 80 тыс. вагонов. Того, что удалось приобрести за 16 лет (мизерное количество), конечно, недостаточно. Кстати, если Россия и Казахстан сегодня свой вагонный парк обновляют, хотя и совершенно недостаточно, то другие страны СНГ "добивают" советское наследство.

Средств, которые зарабатывает "Казахстан темiр жолы", для такого огромного хозяйства, когда буквально все импортируется из соседних стран, прежде всего из России, - явно недостаточно, поскольку все буквально изношено. Взять хотя бы, к примеру, полувагоны для перевозки угля. Если в 2004 году один полувагон стоил 18 тысяч долларов, то в 2007 он стоит уже 60 тыс. долларов, а в 2008 году ожидается цена в 70-80 тыс. долларов. Вопрос еще и в том, где их купить, если даже российские железнодорожники днем и ночью ищут, где их приобрести. А нам надо покупать еще локомотивы, рельсы, шпалы, оборудование связи, энергетики - эти детали и оборудование исчисляются цифрой более чем в 100 тыс. наименований.

Единственный выход из положения - иметь свой вагоностроительный завод. Ведь у Павлодарского отделения железной дороги, где удельный вес составляет более 30% от общего количества перевозимых грузов по республике, сегодня нет ремонтных баз. А они были на станции Экибастуз - причем такие, которые позволяли довести погрузку угля до 200 млн. тонн в год. Эти предприятия, не имеющие аналогов в СССР (СНГ), были проданы, несмотря на возражения специалистов. Лично я где только не выступил по этому поводу и кому только не писал, однако никто этого не услышал.

В прошлом году на первом заседании консультативного совета под председательством президента АО "НК "Казахстан темiр жолы" Ж.А. Кулекеева я вновь вынужден был поднять эту проблему. И по его заданию решено было иницировать вопрос о строительстве вагонстроительного завода в Казахстане. А 14 декабря 2007 года Ж. Кулекеев подписал приказ о создании рабочей группы под председательством своего первого заместителя К.И. Нагманова. Ей поручено рассмотреть проекты - бизнес-плана и календарного плана - по организации строительства грузовых вагонов на базе ТОО "Таман" (нашего бывшего вагонного депо) на станции Экибастуз, при этом контроль за исполнением этого поручения президент компании оставил за собой. Эта станция является самым крупным потребителем вагонов, не только в СНГ. А наше бывшее вагонное депо мощностью 10 тыс. вагонов деповских ремонтов в год, которому нет аналогов в СНГ (ныне ТОО), практически развалено. Мне думается, поскольку в депо нет нужных специалистов (они его покинули), целесообразно построить при нем служебный жилой дом. Вагоностроительный завод в Экибастузе должен быть, и мы считаем его строительство целесообразным во всех отношениях, иначе регион, где добывается и отправляется потребителям 80% угля страны, окончательно может подорвать экономику не только Казахстана, но и соседних дружественных стран.

Вагоны всегда в цене, будут новые рабочие места, и область останется в выигрыше.

Этот вагоностроительный завод должен быть первым заводом такого типа не только в Казахстане, но и в СНГ. Средства потребуются на оборудование, станки и прочее, а площадей вполне достаточно.