Сергей Смирнов, "Эксперт Казахстан", 19 мая

В апреле текущего года стоимость дизельного топлива выросла на 6,5%, бензина – на 3%. Таким образом, рост цен на продукты нефтепереработки в разы опередил темпы инфляции, составившей за месяц 0,9%. Аналитик Financial Bridge Дмитрий Александров считает, что рост цен на бензин в Казахстане сохранится, хотя в течение мая вряд ли превысит 8%.

В правительстве не видят в сложившейся ситуации ничего странного. По мнению главы Минэнерго Сауата Мынбаева, на казахстанском рынке сказываются мировые тенденции: "В апреле цена за один баррель нефти выросла в 1,6 раза по сравнению с прошлым годом, а цены на нефтепродукты в России гораздо выше, чем в Казахстане, так что вывозить нефть за кордон выгоднее, чем продавать местным потребителям".

Логика министра понятна. Правда, справедлива она лишь для Казахстана – наша страна оказалась лидером по дороговизне бензина среди нефтедобывающих стран (см. график 1). По всей видимости, это осознают и в министерстве. И пытаются бороться с ростом цен с помощью наполнения внутреннего рынка сырьем для производства топлива. Решающую роль, полагают в энергетическом ведомстве, тут должна сыграть экспортная пошлина на нефть, которая вводится в РК с середины мая. При этом правительство не вспоминает ни про отсутствие биржевой торговли нефтепродуктами (которая дала бы возможность мелким и средним компаниям не зависеть от крупных поставщиков), ни про ничтожные штрафы за сговор монополистов (которые можно, не беднея, платить хоть каждый день), ни про невыполнение основными игроками топливного рынка подписанных с правительством меморандумов о социальном партнерстве. Вместо этого г-н Мынбаев уверенно заявил, что "пошлина автоматически свяжет мировые и внутренние цены на нефтепродукты и автоматически же все-все отрегулирует", и пообещал: "Мы постараемся увеличить загрузку наших нефтеперерабатывающих заводов (НПЗ) сырой нефтью и не допустим резкого повышения цен…"



Его бы устами да мед пить. Но цены продолжают расти (см. график 2). На внутреннем рынке нефтепродуктов основным игроком является контролируемая государством НК "КазМунайГаз", и ничто не мешает ей самостоятельно увеличить поставки нефти на два из трех казахстанских нефтеперерабатывающих завода, один из которых КМГ контролирует полностью, а другим управляет на паритетных началах с китайской компанией. Но даже если обложить экспортной пошлиной все (не исключая, как сегодня, таких крупных нефтепроизводителей, как "Шеврон" и KPO) нефтедобывающие компании, само по себе механическое наполнение рынка "черным золотом" проблему не решит. Основная причина, позволяющая повышать цены на бензин, – дефицит мощностей по производству высокооктанового топлива в условиях роста числа современных личных автомобилей и объема перевозок.

Нефтяной край, мазутный рай

С 1995 года в Казахстане идет наращивание объемов добычи нефти, и в 2007 году достигнут рекордный для республики уровень – 67,5 млн тонн. Иная картина наблюдается в нефтепереработке. Рост объема первичной переработки связан с падением производства нефтепродуктов в 90?е годы, а не с вводом в эксплуатацию новых мощностей. Так, если в 1991 году при уровне нефтедобычи в 25,2 млн тонн в Казахстане перерабатывалось 18 млн тонн нефти, то в прошлом году на нефтеперерабатывающих заводах республики было переработано 12,04 млн тонн (часть ушла на экспорт) (см. графики 3, графики 4).



При этом более 6 млн тонн импортировано из России. Баланс производства и потребления сырой нефти и нефтепродуктов показывает, что почти вся добываемая в стране нефть идет на экспорт, а значительную долю вырабатываемых на НПЗ нефтепродуктов составляют устаревшие марки топлива, качество которого далеко от современного мирового уровня.

Рынок нефтепродуктов в РК перекошен: хотя собственное производство перекрывает внутренние потребности, без импорта страна обойтись не может (Источник: Petroleum)

Баланс производства и потребления сырой нефти и нефтепродуктов в РК, 2007 г.
Продукт	Совокупный оборот, тыс. тонн	В том числе:				Производство к 2006 г., %	Потребление к 2006 г., %
		произ-водство, тыс. тонн	импорт, тыс. тонн	потреб-ление, тыс. тонн	экспорт, тыс. тонн
Сырая нефть	73525,9	67225,3	6271	12036,9	60296,3	103,7	103,2
Бензин А-80	1282,1	1199,5	82,6	1117,8	164,4	96,9	97,4
Дизтопливо	4431,3	3919,0	512,0	3706,3	725,0	113,4	111,1
Мазут	2782,6	2675,0	208,0	1571,3	1211,2	77,9	67,9
Бензин Аи-92/93	1843,7	1267,0	577,0	1789,1	54,6	129,2	120,0
Авиакеросин	493,8	259,0	235,0	492,4	1,4	95,8	128,5

И это понятно. Высокие мировые цены на нефть и проводимая в республике налоговая политика сделали поставку сырой нефти на отечественные НПЗ нерентабельной. В свою очередь низкая загруженность казахстанских заводов и устаревшая инфраструктура увеличивают удельные затраты на переработку и конечную стоимость самой продукции.

Из-за технической отсталости и сильной изношенности фондов основную долю в продукции отечественных НПЗ составляют продукты с низкой глубиной переработки. Например, если глубина переработки в США в среднем составляет 93–95%, то в Казахстане не достигает и 65%. Соответственно, если из тонны сырой нефти на отечественных НПЗ получают около 140 литров бензина, то в США втрое больше. При этом качество производимого в стране топлива (определяемого содержанием бензола, ароматических углеводородов, кислорода, серы) соответствует лишь Euro-2, тогда как в ЕС этот стандарт был введен еще в 1993 году, а с 2005?го действует стандарт Euro-4 (в итоге за последние 12 лет максимально допустимое содержание бензола в бензинах, закрепленное стандартами, сократилось с 5 до 1%, серы – c 500 ppm до 50, ароматики – с 42 до 35%). Дефицит топлива с высоким октановым числом компенсируется его закупками за рубежом (преимущественно в России).

Таким образом, у отечественной нефтепереработки проблемы буквально со всем: и с выпуском высокооктанового бензина, и с экологическими характеристиками топлива, и с уровнем извлечения светлых фракций из нефти. В ближайшие годы Казахстан намерен решить эти проблемы путем масштабной модернизации основных перерабатывающих предприятий.

По словам заместителя директора департамента нефтепереработки НК "КазМунайГаз" Армана Каирденова, Казахстан на реконструкцию АНПЗ и PKOP до 2010 года намерен инвестировать порядка 2,2 млрд долларов. Однако с источниками финансирования проектов модернизации определенности пока нет: рассматриваются различные варианты использования заемных средств, ведутся переговоры. Но даже если деньги на модернизацию будут найдены, это не решит проблемы дефицита высокооктанового топлива в стране. Эта затея напоминает попытку путем модернизации превратить "Жигули" в "Мерседес". Необходимо строительство современного НПЗ.

Если еще несколько лет назад рассматривалась возможность строительства двух перерабатывающих заводов по топливно-масляному варианту переработки нефти в Атырауской и Актюбинской областях, то сегодня не идет речи даже об одном. Между тем при существующем ежегодном росте потребления нефтепродуктов перерабатывающих мощностей хватит лишь до 2015 года.

Вместе с тем настойчивое стремление НК "КазМунайГаз" и других отечественных бизнес-структур приобрести сеть НПЗ и АЗС за рубежом свидетельствует, что они мало озабочены ситуацией на внутреннем рынке и рассчитывают получать основную прибыль, не отгружая сырье, а заправляя топливом машины европейских, турецких и т.п. потребителей. В частности, в прошлом году НК "КазМунайГаз" совершила одну из крупнейших в своей истории сделок: приобрела за 2,7 млрд долларов актив в нефтепереработке за рубежом – 75% румынской нефтяной компании The Rompetrol Group NV. Эта сделка позволит нацкомпании не только удвоить свои перерабатывающие мощности, получив контроль над двумя НПЗ в Румынии ("Вега" и "Петромидиа"), но и существенно увеличить розничную сеть за счет 630 АЗС в семи странах Европы.

Безусловно, в корпоративном плане переработка за рубежом и доступ к местным рынкам – это прогресс, но для национальной экономики – это закрепление все той же убогой специализации на экспорте сырой нефти. Строительство завода с нуля требует огромных (до 3 млрд евро) затрат, но продажа нефтепродуктов на 60% эффективнее сырой нефти, и поэтому инвестиции в нефтепереработку вполне оправданы.

Мал и не удал?

Вместе с тем попытки решить проблему насыщения рынка нефтепродуктов строительством мини-НПЗ представляются малоперспективными. Эти заводы, перерабатывающие нефть по упрощенной технологии, не обеспечивают глубокой переработки нефти и повышения качества нефтепродуктов. Большинство мини-НПЗ сегодня могут рентабельно работать только с узкой линейкой продуктов: в основном это дизтопливо и мазут, а также прямогонный и низкооктановый бензин. Таким образом, специализация этих установок – снабжение дешевым, но низкокачественным топливом удаленных предприятий. При этом деятельность мини-НПЗ подвержена серьезным сезонным колебаниям: зимой прибыльность составляет 30–40%, а летом они даже могут терпеть убытки. Устанавливать на мини-НПЗ технологическое оборудование для вторичной нефтепереработки не имеет смысла в принципе. Потому у этих предприятий возможны лишь две перспективы: увеличение выхода дизельного топлива и производство сырья для нефтехимической промышленности. Хотя, надо признать, мини-НПЗ способны оптимизировать снабжение топливом аграриев.

Возможен и третий путь развития – увеличение мощности заводов и переход их в категорию средних НПЗ за счет монтажа дополнительных установок первичной переработки и параллельного развертывания вторичных процессов. Тем более что сегодня развитие нефтеперерабатывающей промышленности идет по пути увеличения мощности ректификационных установок, доходящей до 6–8 млн тонн сырья в год. Такой подход обусловлен снижением себестоимости единицы продукции с увеличением ее качества и производительности.

"Бодяжный" бизнес

Следует отметить, что если объемы производства низкооктанового бензина АИ-80 и АИ-85 достаточны для покрытия внутренних потребностей республики, то с производством высокооктановых марок АИ-93, АИ-95 и АИ-96 существуют серьезные проблемы. По данным Главного диспетчерского управления нефтяной и газовой промышленности МЭМР РК, объем производства высокооктановых марок бензина в 2007 году в Казахстане составил около 74% от уровня внутренней потребности.

Невысокое качество бензина "догоняют" до приемлемых результатов присадками. Причем не только на заводах, но и на АЗС. Ежегодные рейды, совершаемые природоохранной прокуратурой, показывают, что лишь немногие из автозаправок продают бензин достойного качества. Покупка бензина даже на АЗС, торгующих под известными брендами, не гарантирует его качества. Эксперты отмечают, что у некоторых владельцев АЗС и нефтебаз наблюдается прямо-таки патологическое желание "бодяжить", то есть фальсифицировать топливо. И это понятно: на этой операции можно получить до 100% прибыли.

Штрафы не оказывают должного воздействия на владельцев автозаправочных станций. В прошлом году на руководителей 52 АЗС, реализовывавших некачественное моторное топливо, были наложены штрафы на сумму 1,84 млн тенге. Но что эти штрафы, если прибыли тех, кто "разбодяживает" бензин, например, используя присадку на основе железа – ферроцен, могут позавидовать даже наркоторговцы. Добавка сотых долей грамма такой присадки на литр низкосортного топлива повышает его октановый показатель на 6 единиц. А мешок китайского ферроцена (25 кг) стоит всего 30 долларов. Тот факт, что такой "высокооктановый" бензин сокращает срок работы двигателя в несколько раз, "бодяжников" не волнует.

Процветание "бодяжничества" в немалой степени связано с отсутствием в стране адекватной нормативной базы, четкой системы контроля над качеством поступающих, хранящихся и реализуемых нефтепродуктов. По словам директора департамента природных ресурсов и регулирования природопользования Алматы Султанбека Макежанова: "В законе "О госрегулировании производства и оборота отдельных видов нефтепродуктов" не прописан и не отработан механизм контроля. Местные исполнительные органы не имеют такой функции. А центральные органы тоже ограничены – они не имеют достаточных средств и базы для должных исследований".

Надзорные органы могут проводить плановый контроль раз в год или по жалобам клиентов. Отсутствие должного госнадзора позволяет обманывать автовладельцев не только на качестве, но и на количестве: на АЗС нередко наблюдается недолив топлива – от 100 миллилитров до нескольких литров на бак. Понятно, что краткосрочные "рейды качества" не дают необходимого результата. Не стимулирует повышение качества нефтепродуктов и отсутствие соответствующих экологических стандартов, а также законодательно установленных ограничений на использование низкокачественного топлива. А ведь именно жесткие требования правительств к экологической чистоте бензинов и дизеля привели к серьезной модернизации европейских заводов.

Сократить разрыв

Наличие существенного разрыва между сырьевой базой и мощностями нефтегазоперерабатывающей промышленности ставит Казахстан в исключительно сильную зависимость от внешних поставок продукции нефтепереработки и нефтехимического сырья. Так, из-за незавершенности технологического цикла имеющийся ресурсный потенциал используется крайне неэффективно (отсутствуют современные мощности по выпуску реактивного топлива, высокооктановых бензинов, не налажено производство масел, продуктов оргсинтеза).

Эксперты выделяют ряд причин отставания уровня отечественных нефтепродуктов от зарубежных стандартов. Во-первых, низкий технический уровень нефтеперерабатывающей промышленности. Во-вторых, отсутствие экономических стимулов для повышения качества топлива, которые бы сделали привлекательным нефтеперерабатывающий сектор для инвестиций. В-третьих, очень слабая государственная поддержка развития нефтеперерабатывающего сектора, что препятствует запуску инновационного механизма.

Одной из основных проблем продолжает оставаться отсутствие реального механизма реализации принятых решений. В декабре прошлого года было принято постановление правительства РК и технический регламент по требованиям выбросов вредных веществ автотранспортными средствами, который предполагает переход при производстве бензина и дизельного топлива с 2009 года на стандарты Euro-2, с 2010?го – на Euro-3 и с 2014?го – на Euro-4. Однако техрегламент останется благим пожеланием, если не будет создана эффективная система контроля качества топлива по всей цепочке НПЗ–нефтебаза–АЗС.

Кроме того, для обеспечения выпуска продукции по новым стандартам необходимы многомиллиардные инвестиции в строительство новых технологических установок, разработку и замену катализаторов и реконструкцию действующих установок облагораживания нефтепродуктов. В среднесрочной перспективе настоятельно необходимо строительство нового НПЗ.

Правительству следует прислушаться к мнению Джорджа Сороса, считающего, что "основную часть средств Нацфонда следует инвестировать в Казахстане. Это больше поможет Казахстану, чем инвестирование в ипотечные облигации американских Fanny Mae или Freddie Mac. Это повысит уровень инфляции, но в то же время будет способствовать экономическому росту". Например, деньги Нацфонда могли бы поднять нефтепереработку на новый уровень.

Безусловно, для выполнения задачи по углублению переработки сырья следует внедрять экономические стимулы, при которых глубокая переработка сырья и экспорт нефтепродуктов становились бы более выгодными, чем экспорт нефти. Помимо введения дифференцированных экспортных пошлин следует также ввести поощрения для тех НПЗ, которые достигли более высокой глубины переработки, например снизить для них налоги.

Государство должно стимулировать производство высококачественного топлива снижением акцизов на него. Это подтолкнет производителей к модернизации нефтепереработки, а государство выиграет за счет увеличения объемов продаж. При имеющихся технологиях ставить перед НПЗ задачу наращивания мощностей и насыщения рынка качественным бензином бессмысленно, поскольку это, в лучшем случае, приведет лишь к выработке дополнительных объемов дизтоплива и сокращению доли мазута.

* * *

В Казахстане действуют три крупных нефтеперерабатывающих завода: Атырауский (АНПЗ, контролируется НК "КазМунайГаз"), Шымкентский (PKOP, на паритетных началах контролируется НК "КазМунайГаз" и китайской CNPC) и Павлодарский нефтехимический (ПНХЗ, доля государства – 42%).

На АНПЗ в результате проведенной реконструкции в период с 2003 по 2006 год были построены такие технологические объекты, как установки гидроочистки бензина и дизельного топлива, производства серы, очистки и производства водорода, здание центрального управления. Теперь мощности завода позволяют производить до 1,9 млн тонн дизельного топлива различных марок в год. Однако общее количество светлых нефтепродуктов от этого не увеличилось. При проектной мощности 5 млн тонн в год объем переработки нефти на заводе намереваются довести до 3850 тыс. тонн в 2008 году, 4000 тыс. тонн – в 2009-м и 4180 тыс. тонн – в 2010-м.

Разработано предварительное ТЭО реконструкции PKOP. На заводе планируется построить 4 новые установки: изомеризации, абсорбционно-газофракционирующую, производства серы и получения полипропилена. Выход светлых продуктов возрастет с 61 до 89%. Качество бензина и дизельного топлива повысится до требований, соответствующих стандарту Euro-3.

Павлодарский НХЗ выпускает автобензины АИ-93 и АИ-95, реактивное, дизельное и печное топливо, мазут, сжиженные газы, нефтебитум, кокс. Глубина переработки в настоящее время составляет около 80%. Но, заглянув в интернет-форумы, можно убедиться, что наибольшие нарекания по качеству бензина приходятся на автозаправки ТОО "Гелиос", которые торгуют павлодарским бензином. На ПНХЗ принят стратегический план развития до 2010 года, предполагающий ввод новых технологических линий и установок, что приблизит качество топлива к европейским стандартам. Общий объем инвестиций в развитие новых технологий на заводе превысит 150 млн долларов.