Руслан БАХТИГАРЕЕВ, "Время", 3 июня

Строительство первой очереди алматинского метрополитена медленно, но верно подходит к завершению. Городская власть пытается всеми силами приблизить срок сдачи первой ветки, вынуждая метростроевцев работать денно и нощно. Но уже сейчас становится очевидным, что к лету будущего года алматинцам метро не видать…

Шахтерская клеть с топ-менеджментом дирекции строящегося метрополитена Алматы и корреспондентами газеты "Время" на борту со скоростью шесть метров в секунду опускается в бездну. Оставив над собой 40 метров земной толщи, мы вышли в тоннель, ведущий на будущую станцию Байконур, что на пересечении улицы Байтурсынова и проспекта Абая.

- 25 июня здесь пройдет сбойка левого перегонного тоннеля, - рассказывает г лава дирекции строящегося метрополитена Амир ГАЛИЕВ, стараясь перекричать шум горнопроходческих работ. - На этом работы по строительству перегонных тоннелей будут закончены. Сейчас сюда движется проходческий щит. Ему осталось пройти 240 метров.

На станции Байконур работы ведет тоннельный отряд №2. По словам начальника участка №4 Айдара САМАЛИКОВА, строители немного отстают от графика.

- Мы уже построили левый станционный тоннель и заканчиваем подходной тоннель, после чего приступим к строительству правой станции, - рассказывает он. - За графиком немного не успеваем, но постепенно нагоняем его.

Длина "космической" станции, по словам Самаликова, составит 104 метра, высота - 9,8, а ширина - 14 метров. Сейчас метростроевцы занимаются возведением демонтажной камеры для проходческого щита.

- После завершения проходческих работ нам останется только "раскрыть" станции, закончить наклонные ходы, вестибюли, затем приступить к отделке, монтажу оборудования, а после - к пуску и наладке, - говорит Галиев. - 10 июня начнем, дай бог, возведение верхнего строения путей. Кстати, наши пути не имеют аналогов на всем пространстве СНГ: это будут бесшпальные рельсы.

Напомним, год назад наша газета писала о том, что в алматинском метро хотят использовать деревянные шпалы, пропитанные креозотом (см. "Тайны подземки", "Время" от 16.8.2007 г.), который не только вреден для человеческого организма, но еще и пожароопасен. После той публикации была создана специальная комиссия, в которую входил и автор этих строк. Впрочем, креозот - не единственная причина отказа метростроевцев от деревянных шпал.

- Было бы грешно, купив такой хороший подвижной состав, при этом экономить на путях, - говорит Амир Галиев. - Поэтому мы остановили свой выбор именно на бесшпальном пути, который имеет большую упругость. Благодаря тому, что под всеми элементами конструкции будут проложены специальные прокладки, составы обретут плавность хода и не будут шуметь. Кстати, рельсы мы положим бесшовные, что также уменьшит шум и увеличит плавность хода.

Направляюсь к проходчикам: в прошлом году рабочим подолгу задерживали зарплату, у них были серьезные конфликты с руководством (см. "Ультиматум из-под земли", "Время" от 25.9.2007 г.).

- Сейчас все в порядке, - уверяют работяги. - Деньги платят вовремя, с начальством живем мирно.

Амир Галиев не делает вид, что в подземном "царстве" - полная идиллия.

- Проблем у нас много, как и на любой другой стройке подобных масштабов, - вздыхает Галиев. - Главная проблема на сегодняшний день - оборудование, которое уже приходит. Монтировать его мы пока еще не можем, так как строительная готовность неполная, а хранить на складе дорого, да и производители не рекомендуют. И эта проблема будет нарастать с каждым днем.

Среди прочих трудностей - нехватка финансов…

- На этот год на строительство метро выделен 21 миллиард тенге, - рассказывает Амир Кайдарович. - Мы запросили еще 10 миллиардов. Сейчас ждем рассмотрения нашей заявки. Однако есть и другая головная боль: нам необходимо наращивать штат, но в смете, которая рассчитывается из средств республиканского бюджета, такой статьи расходов нет. А значит, это необходимо сделать за счет алматинской казны.

На сегодняшний день, по словам Галиева, дирекции требуется как минимум пятьдесят человек техперсонала - инженеры, дежурные по станции, начальник службы автоматики, сигнализации и связи, начальник службы движения и т.д. Для того чтобы нанять и обучить этих сотрудников, требуется порядка 155 млн. тенге.

Общее же количество сотрудников, необходимых в будущем для бесперебойной работы подземки, примерно 740 человек. Вопрос о том, где их брать, пока остается открытым.

- Сегодня выпускник-инженер - дефицит, так как мощные компании - "Казахтелеком", КТЖ - забирают их к себе сразу же после окончания вуза, - продолжает Галиев. - Мы сейчас включились в настоящую охоту за кадрами. Всех новых сотрудников мы намерены отправлять на стажировку в Москву, Казань, Сеул. Договоренности с метрополитенами этих городов у нас имеются.

Однако на первых порах, говорят метростроевцы, придется привлекать зарубежных специалистов. По самым скромным подсчетам, их понадобится семь человек. А их, как ни крути, надо обеспечить жильем.

- Мы обратились к руководству города с просьбой предоставить им служебное жилье. Надеемся, что это вопрос решится положительно, - мечтает Галиев.

А ведь это проблемы только первой ветки подземки. Дальше метростроевцы намерены приступить к строительству второй, а затем и третьей очереди.

- Что касается первой очереди, есть опасения, что к сроку, обозначенному бывшим руководством города (июнь-июль 2009 года. - Р. Б.), ни мы, ни поставщики вагонов не успеем, - сетует Галиев. - Реальный срок - декабрь следующего года.

В связи с этим у многих специалистов возникает вопрос: какой смысл ускорять "стройку века"? Ведь скорость - это далеко не всегда синоним качества. В конце концов, алматинцы ждали метро 20 лет - могут еще годик потерпеть.