Сергей Смирнов, "Эксперт Казахстан", 29 сентября

Одной из главных проблем нефтяной отрасли Казахстана является недостаточный объем переработки добываемой нефти. Добычу нефти в республике ведут пять десятков компаний, а переработкой занимаются лишь две - "КазМунайГаз" и китайская CNPC.

В республике работают три нефтеперерабатывающих завода (НПЗ) - Атырауский (АНПЗ), Павлодарский нефтехимический завод (ПНХЗ) и Шымкентский, он же "ПетроКазахстан Ойл Продактс" (ПКОП). Все они имеют устаревшие технологии с высокой степенью износа. Производственные мощности заводов используются едва на две трети. Причина - слабая загрузка сырьем (см. график 1). Конечно, НПЗ могли бы перерабатывать больше нефти, но это нанесет ущерб экспортным поставкам сырья. А они остаются приоритетом для добывающих компаний: гнать нефть на внешний рынок сегодня гораздо выгоднее, чем перерабатывать ее на месте.

В 2007 году в стране было добыто 61,5 млн тонн нефти, но ее поставки на НПЗ республики составили лишь 12 млн тонн, из них объем импортированной нефти - 6,27 млн тонн: на ПНХЗ - 4,25 млн, на ПКОП - 1,82 млн и на АНПЗ - 0,2 млн российской нефти, при общих объемах переработки 4,28 млн тонн, 4,06 млн и 3,7 млн соответственно. Таким образом, фактические поставки нефти на НПЗ в 2007 году с учетом импорта составили 19,5%, а без него - всего 9,3% от объема добычи. Итог печален: по данным Минэнерго, в ушедшем году Казахстан импортировал около 1,5 млн тонн ГСМ, в том числе почти 600 тыс. тонн бензина АИ-93 и более 500 тыс. тонн дизтоплива.

Для сравнения: в России в 2007 году из 491 млн тонн добытой нефти, по данным ЦДУ ТЭК, на отечественных НПЗ с суммарной мощностью по сырью 282 млн тонн в год было переработано 229 млн тонн (47% добытой в стране нефти) при уровне загрузки мощностей около 82%. Вместе с тем обе страны объединяет общая проблема - невысокая доля автомобильных бензинов в продукции НПЗ вообще и высокооктановых в частности. Низкая глубина переработки ведет к выпуску предприятиями большого количества дизельного топлива и мазута. В первые годы независимости это было понятно. Как известно, НПЗ бывшего Советского Союза были ориентированы на производство мазута для нужд электроэнергетики, а также низкооктанового бензина и дизельного топлива для грузового автотранспорта, армии и сельского хозяйства. Тогда личные автомобили были роскошью, а не средством передвижения, и бензин высокого качества им не требовался.

Однако в последние годы ситуация радикально меняется. Основным фактором становится увеличение числа иномарок, что ведет к росту спроса на высокооктановые автобензины. Причем современный автопарк растет темпами, значительно опережающими их производство. С 2003 по 2007 год количество автомобилей в Казахстане удвоилось. К примеру, согласно данным Комитета дорожной полиции, в Казахстане в 2006 году было зарегистрировано 2,18 млн автомобилей, что на 20% выше, чем в 2005?м. Но НПЗ Казахстана в 2006 году увеличили объемы нефтепереработки лишь на 4,6%, а в 2007?м и того меньше - на 3,2%.

При этом объемы производства нефтепродуктов (см. график 2), не говоря об их качестве, тоже оптимизма не вызывают.

Некачественное качество

Требующий все больше качественного топлива растущий автопарк не стал стимулом для развития и модернизации нефтепереработки. Многокомпонентные каталитические нейтрализаторы и лямбда-зонды, с которыми многие иномарки попадают в Казахстан, в считаные месяцы выходят из строя. И это понятно. Рейды, совершаемые, к примеру, природоохранной прокуратурой Алматы, показывают, что лишь немногие из АЗС продают качественный бензин.

Отсутствие дифференциации топливных акцизов в зависимости от качества нефтепродуктов делает наращивание производства высококачественного бензина невыгодным. Однако снижение акцизов на него ситуацию вряд ли изменит. По экспертным оценкам, не менее 30% реализуемого моторного топлива не попадает под акцизы, поскольку по пути в бензобаки оно разбодяживается различными присадками. И если сегодня государство не способно контролировать текущую ситуацию, то что будет после введения экологической дифференциации?

Безусловно, низкое качество моторного топлива частично обусловлено невзыскательностью отечественных потребителей, обеспокоенных в первую очередь его ценой. Кроме того, в стране отсутствует жесткая система контроля качества поступающих, хранящихся и реализуемых нефтепродуктов. Надзорные органы могут проводить плановый контроль лишь раз в год или по жалобам клиентов.

Основная причина - устаревшие технологии (технологическое оснащение заводов позволяет получать из тонны нефти в среднем 16% бензинов, тогда как в США этот показатель составляет 43%, в странах ЕС - 23%). Именно поэтому в стране, к примеру, никак не могут перейти на выпуск бензина Euro-2, массовая доля серы в котором составляет 500 мг/кг, тогда как в Европе с 2005 года используется Euro-4 с 50 мг/кг. Таким образом, у отечественной нефтепереработки проблемы буквально со всем: и с выпуском высокооктанового бензина, и с экологическими характеристиками топлива, и с уровнем извлечения светлых фракций из нефти.

По информации представителя АО "ТД "КазМунайГаз"", чтобы довести АНПЗ до западных стандартов, потребуются пять лет и инвестиции в 2,5 млрд долларов. Не меньшие суммы требуются и двум другим заводам. Планируется, что стандарт Euro-2 начнет действовать с 1 января 2009 года (страны ЕС уже вводят Euro-5), Euro-3 - с 1 января 2011?го, Euro-4 - с 1 января 2014?го. Однако АЗС демонстрируют неготовность внутреннего рынка к правительственным инновациям. Кроме того, качественное топливо надо не только произвести, но и сертифицировать, что вновь ударит по карману потребителей.

Приказ ценам не указ

Мировые цены на нефть в июле достигли пика в 147 долларов за баррель, тогда же цена на бензин в Казахстане отправилась к отметке в один доллар за литр. Трейдеры традиционно объясняют рост стоимости топлива повышением мировых цен на нефть. Но ссылки на внешние факторы тут несостоятельны. Атырауский и Шымкентский НПЗ продукцию производят из казахстанского сырья, которое на внешние рынки экспортируется по ценам ниже мировых, а значит, себестоимость и потребительские цены производимого ими топлива должны быть ниже павлодарских (на ПНХЗ поступает сырье из России). Увы. А ведь, по мнению экономистов, даже удвоение мировой цены на нефть не должно приводить к росту розничной цены больше, чем на 10%. Непонятно и то, как у нас дизельное топливо может стоить дороже бензина, хотя себестоимость солярки ниже.

По мнению председателя Агентства по защите конкуренции Мажита Есенбаева: "Основной причиной роста цен на нефтепродукты и их дефицита на внутреннем рынке стало отсутствие конкуренции. Более 70% оптового рынка реализации нефтепродуктов контролируют три компании: "КазМунайГаз", "ПетроКазахстан" (дистрибьютор ПКОП. - "ЭК") и "Гелиос" (дистрибьютор ПНХЗ. - "ЭК"). Причем экспертами нашего агентства подсчитано, что себестоимость бензина АИ-93 при выходе его с нефтеперерабатывающего завода колеблется в пределах от 20 до 30 тенге за литр".

С середины июля стоимость барреля пошла на снижение и во второй декаде сентября, пробив планку 100 долларов на сорт Brent, ноябрьские фьючерсы в Европе вышли на отметку 90,88 доллара. Казалось бы, и стоимость литра бензина должна вернуться хотя бы в рамки начала года. Но если в большинстве стран удешевление нефти привело к снижению стоимости нефтепродуктов (к примеру, в Молдавии за август цены на дизтопливо и бензин снизились в среднем на 10%), то у нас за август горючее подорожало еще на три-пять тенге. Подвижки в связи с падением мировых цен на нефть начались лишь в сентябре. Так, начиная с 7 сентября в среднем цена на бензин на заправках ТОО "Гелиос" снизилась на четыре тенге, на дизельное топливо - на два тенге, и теперь литр АИ-93 стоит 100 тенге. А ведь цена барреля нефти сократилась уже более чем на треть! Очевидно, заморачиваться проблемами внутреннего рынка нефтяные агашки не собираются. Тем более что с 11 октября таможенная пошлина экспортерам нефти повышается с 109,91 доллара до 203,8 доллара за тонну (впрочем, это не касается таких экспортеров, как ТОО "Тенгизшевройл"), и до 1 января следующего года продлевается запрет на экспорт бензина и дизтоплива.

Практика показывает, что все это означает рост цен на топливо, и дешевого бензинового изобилия у нас не будет. Ведь и после предыдущего ограничения экспортировать сырую нефть было выгодно, поскольку экспортные пошлины в разы ниже, чем в России, где до 1 октября действует экспортная пошлина на нефть в 495,9 доллара за тонну. В погоне за сверхприбылями не до собственного потребителя. "Учитывая экономические риски, спекулятивные настроения и ненасыщенность рынка, - говорит директор одной из сетей АЗС, - рост цен на "горючку" начнется уже в конце октября". Таким образом, казахстанцам предстоит и дальше из своего кармана расплачиваться и за "золотой" бензин, и за инфляцию.

Когда в начале лета премьер-министр Карим Масимов подписывал постановление о запрете экспорта нефтепродуктов, в правительстве надеялись, что все НПЗ будут работать на Казахстан, и за лето внутренний рынок получит столько бензина и солярки, что о ценовом кризисе и вспоминать не придется. Ожидалось, что в текущем году Казахстан, добыв 70 млн тонн нефти, увеличит переработку нефти на 500 тыс. тонн, при этом будет произведено 2,8 млн тонн бензина и 4 млн тонн дизельного топлива, что, соответственно, на 7,7 и 2,6% выше, чем в 2007 году.

По данным Агентства по статистике, в январе-августе 2008 года было произведено 1,7 млн тонн бензина, что на 4,6% меньше, чем за аналогичный период предыдущего года. Выпуск керосина, составив 278,9 тыс. тонн, сократился на 5,6%. Вместе с тем на 37% увеличилось производство мазута (2,2 млн тонн), дизельного топлива - на 6,3% (3,1 млн тонн). Естественно, что такие итоги не решают проблем обеспечения внутреннего спроса на ГСМ. Стимулировать нефтепереработку внутри страны власти могли бы не введением запретов, а регулированием налоговой нагрузки на экспортируемые нефтепродукты.

Много шума… и ничего

Карим Масимов утверждает, что "мы являемся страной с рыночной экономикой и на рыночных принципах должны завоевывать свою долю на рынке для того, чтобы решать вопросы с обеспечением ГСМ всей территории страны. Это должно позволить нам не только обеспечивать наличие ГСМ, но и доступность ценовой политики". Однако ситуация с ценами на топливо в Казахстане (см. таблицу) говорит об обратном. Наш розничный рынок ГСМ неконкурентен, непрозрачен, криминализован, ценообразование на нем осуществляют посредники. Имеется огромная проблема с неучтенным наличным оборотом, что связано с коррупционной составляющей в лице местных чиновников (в прошлом году по индексу восприятия коррупции Казахстан находился на 150?м месте из 180 государств).

После завершения сделки с приобретением контрольного пакета акций "Мангистаумунайгаза" в полной или частичной собственности НК "КазМунайГаз" окажутся все НПЗ страны. В компании заявляют, что работают над решением проблем топливного рынка. Но "КазМунайГаз" не в состоянии обеспечить полную загрузку казахстанских НПЗ своей собственной нефтью. Более того, он заинтересован не насыщать внутренний рынок, а еще активнее поставлять нефть для переработки за рубеж. В прошлом году "КазМунайГаз" приобрел 75% акций румынской компании The Rompetrol Group N.V., расширив свою розничную инфраструктуру на европейских рынках за счет 630 АЗС компании и получив доступ к двум румынским НПЗ - "Вега" и "Петрокемикал" с объемом переработки около 5 млн тонн в год.

Следовательно, практика работы НПЗ на давальческой основе будет продолжена, а контролировать ценообразование правительство не может. Пытаясь как-то обуздать цены, оно создает "рабочие группы", вырабатывает "комплексы мер", подписывает меморандумы с поставщиками, вводит запреты на экспорт нефтепродуктов. Предпринимателей вызывают на совещание в акиматы, где с них требуют снижения отпускных цен. Но цены на ГСМ приказам и уговорам не поддаются.

Для этого нужна умная антимонопольная политика: долгосрочная и основанная на стратегическом видении рынка с большим количеством независимых игроков. Нынешней исполнительной власти это не по силам. Она занята перераспределением: отбирает у одних, отдает другим. Вместо обеспечения входа на рынок новых, независимых игроков идет обратный процесс. В результате топливным рынком страны управляет все более ограниченный круг лиц, на которых нет управы. Ситуация же на рынке ГСМ все более усугубляется.

Быть или не быть

По мнению главы АЗК Мажита Есенбаева, "ситуацию нужно менять. Возьмем, к примеру, ГСМ. В стране должно быть как минимум 10-12 нефтеперерабатывающих заводов, принадлежащих разным компаниям, не аффилированным между собой. Производить мы должны больше, чем потребляем. Тогда и цены у нас будут низкие, и за границу будем поставлять не сырье, а готовую продукцию". Однако в списке прорывных проектов новых НПЗ не значится. И это понятно, поскольку критерием оценки проектов является не их значимость для экономики, а то, сколько под них можно привлечь частных инвестиций, прежде всего иностранных.

Между тем потребление ГСМ в Казахстане быстро растет, и к 2015 году мощности существующих НПЗ будут исчерпаны. Учитывая, что строительство одного НПЗ занимает около семи лет, стране еще вчера необходимо было начать сооружение нового завода, который работал бы на внутренний рынок и тем самым устанавливал среднюю стоимость ГСМ. Однако мнения МЭМР и "НК "КазМунайГаз"" по поводу его строительства диаметрально противоположны. Так, на III Евразийском энергетическом форуме KazEnergy министр энергетики Сауат Мынбаев заявил о возможности строительства нового - четвертого - НПЗ. В КМГ же полагают, что прежде необходимо модернизировать существующие мощности. Но для этого на Шымкентском НПЗ требуется согласование решений с китайским партнером, а на Павлодарском НХЗ - поддержка российских поставщиков. Не говоря уж о поиске источников финансирования: к 2010 году на реконструкцию НПЗ планируется инвестировать около трех миллиардов долларов.

Эксперты уже не раз отмечали, что подтянуть отечественную нефтепереработку до мирового уровня и решить проблему с насыщением внутреннего рынка качественным топливом по стабильным ценам можно лишь совместными усилиями властей и бизнеса. Государство должно стимулировать частные инвестиции в наращивание объемов производства высококачественного топлива. Для этого следует снизить налоговое бремя на переработчиков, создать условия для развития собственной промышленности. В частности, приблизить к мировым стандартам механизм начисления амортизации, отменить ставку налога на прибыль, направляемую на реконструкцию НПЗ, снизить импортные пошлины на оборудование для нефтепереработки и катализаторы. До тех пор пока этого не будет сделано, экспорт сырой нефти останется приоритетом для добытчиков. А мы будем заливать в бензобаки "золотой" и некачественный бензин.

Цены на топливо в РК неэластичны в сторону снижения по отношению к мировым ценам на нефть

Динамика цен на ГСМ в некоторых городах Казахстана, 2008 г., тенге за литр
Дата	ГСМ	Алматы	Астана	Атырау	Павлодар
21 января	Нефть марки Brent, долл. за баррель	88
	АИ 92/93	87	87	87	86
	АИ 95/96	97	97	96	96
	ДТ	70	70	69	67
15 июля	Нефть марки Brent, долл. за баррель	144
	АИ 92/93	100	110	105	104
	АИ 95/96	110	114	117	117
	ДТ		100	99	99
10 сентября	Нефть марки Brent, долл. за баррель	99
	АИ 92/93	104	104	108	104
	АИ 95/96	114	114	116	113
	ДТ	100	106	105	106

Источник: данные открытых источников