Александр ЛЬВОВ, "Экспресс-К", 15 октября

Пуск первой очереди алматинского метрополитена намечен на 2009 год. Это значит, что не позднее чем через 15 месяцев первые пассажиры, не веря своему счастью, войдут в сверкающие новенькие вагоны поезда метро. А каким поездам, кстати сказать, будут доверены жизни наших сограждан? Как выяснилось, поставщик определен давно.

Вот вам весь расклад - предложения основных претендентов. Один поезд метро от Казанской компании "Вагонмаш" стоит три миллиона долларов. Один поезд от компании "Хюндай Ротем" - десять (!) миллионов долларов. Логично ожидать, что за более чем втрое большую цену южнокорейцы предложат втрое лучший товар.

И что же мы имеем на самом деле?

А ничего! Совсем ничего! Этого поезда у "Хюндай" пока нет даже на бумаге в виде проектных решений. Фактически южнокорейцам предстоит провести полный курс опытно-конструкторских разработок по его созданию. Потому что требуется совершенно другая вагонная тележка под нестандартную для Кореи колею, предусматриваются новые размеры вагона, другая система тормозов, новый привод нестандартной мощности и многое другое.

Создается впечатление, что "Хюндай Ротем" хочет под маской поставки серийных вагонов провести свои научно-технические разработки. Отсюда становится понятным, отчего южнокорейские цены втрое выше, чем у российского аналога.

Мы, безусловно, за технический прогресс. Непонятно только - почему конструкторские разработки, проводимые в Южной Корее тамошней компанией и во ее же благо, должны оплачиваться за счет Казахстана?

Нет никаких сомнений, что жители Страны утренней свежести - нация трудолюбивая, и рано или поздно сумеют решить любые технические проблемы. Но они в жестоком цейтноте. Даже если предположить, что конструкторы "Хюндай" будут работать по 20 часов в сутки без перерыва на обед, им все равно не успеть. Ведь только сертификационные испытания по безопасности механической части, электрике и автоматике вагонов длятся - без разницы, в Европе или в СНГ - один-два года! А потом должны быть проведены эксплуатационные испытания с пробегом вагона не менее тысячи километров. Кстати, интересно знать, как "Хюндай" собирается их проводить, ведь в их стране нет соответствующей колеи?

Теперь о системе обеспечения безопасности и управления движением. Высказывается мнение, что невозможно поставить систему по частям от разных производителей. И это правильно! Вот только "поездная сигнальная система", как ее называют некоторые авторы, в комплексе систем безопасности не является основной как по значимости, так и по стоимости.

Южнокорейское оборудование из всего списка рассматриваемых заняло по техническим параметрам последнее место, а по экономическим - предпоследнее. Плюс то, что предлагаемая "Хюндай" стационарная часть системы сигнализации, как и вышеупомянутые вагоны, еще нигде и никогда не эксплуатировалась. И что же - закупить ее, а потом и дальше закупать только все южнокорейское, чтобы не нарушать гармонии? Простите, но тут явно хвост виляет собакой! Тем более что в конкурсной документации изначально были заложены российские стандарты и параметры оборудования.

Кстати, в метрополитене Сеула на вагонах "Хюндай" в качестве бортовой и стационарной систем безопасности была использована американская система "Альстом", а вовсе не их отечественные разработки. И нам тоже бы хотелось, чтобы граждане Казахстана не оказались в роли подопытных кроликов, на которых будут опробоваться наспех принятые конструкторские решения.

Так что отдадим должное мужеству и самоотверженности специалистов "Хюндай", которые, стиснув зубы, собираются в кратчайшие сроки свернуть горы, и призадумаемся: а может, есть смысл купить поезда и электронные системы обеспечения движения в другом месте? Например, компания "Транс-АйТи", как интегратор подобных системных программ, ни разу не нарушила ни одного своего договорного обязательства ни в России, ни в Казахстане. На дела рук ее специалистов можно посмотреть в Казани - там находится единственный метрополитен, запущенный на территории СНГ за прошедшее десятилетие, и более того - единственный действительно по-современному оснащенный метрополитен. На его открытии присутствовали президент Казахстана и профильные казахстанские специалисты.

При реализации проектов таких сложных комплексов, как метро, роль интегратора, берущего на себя ответственность за весь комплекс в целом, чрезвычайно велика. Как показывает мировая практика, только незаинтересованный интегратор может выбрать действительно оптимальное решение из всех представленных на рынке, так как выбирает лучшее из возможного, в то время как производитель будет пытаться продать то, что умеет делать (или пытается сделать) сам.

Но что было, то было. Компании "Хюндай" успели заказать и на сорок процентов проплатить поставку семи поездов подземки. Однако до сих пор казахстанская сторона не получила даже промежуточного акта выполненных работ, не говоря уже о том, чтобы в глаза увидеть готовое изделие, то есть сами вагоны "в железе". Во всяком случае, нашей делегации, недавно отправленной акимом города в Южную Корею для выяснения ситуации, представители "Хюндай" их показать не смогли. Даже никакой технической документации представители Казахстана так и не увидели!

Вопрос выбора комплектующих для нашего метрополитена, конечно, интересный, и совершенно правильно подняла его одна популярная казахстанская газета. Вот только его адресовала почему-то совершенно не по адресу - к АО "Алматыметрокурылыс". Но, простите, при чем тут "Курылыс"?

Да будет известно моим пишущим собратьям, что "Алматыметрокурылыс" - это чисто строительная организация, не имеющая никакого отношения к закупке поездов метрополитена и их электронной начинке. Дело "Алматыметрокурылыс" - копать, бетонировать, облицовывать и проводить монтажные работы. Не они будут эксплуатировать алматинское метро в будущем, не им выбирать оборудование.

Документы к городскому тендерному конкурсу готовила образованная в 2006 году "Дирекция строящегося метрополитена", выполняющая функции технического надзора. Все вопросы, пожалуйста, к ним. А вопросов очень много.

Откуда взялась южнокорейская фирма? Каким образом, несмотря на бешеные цены за свою продукцию, она умудрилась победить в тендере? Да и каким образом, кстати сказать, проводился сам тендер? Скажем прямо - кто за этим стоял, кому было выгодно? Чем был обоснован этот явно несуразный выбор?

Первый критерий, который обычно предъявляется возможному поставщику продукции - это опыт в решении соответствующих проблем. Каким образом узкоколейный "Хюндай" вообще, в принципе, мог оказаться на нашей 1520-миллиметровой дороге? Ведь от ширины колеи на железной дороге "вытанцовывается" все остальное, это базовый параметр, лежащий в основе всех расчетов!

Каким образом казахстанская сторона отслеживала ход выполнения заказа? Неужели такие огромные деньги были выплачены под честное слово, без всякого контроля с нашей стороны? Был ли график разработки, изготовления и поставки оборудования, и кто за этим следил? Почему жестокий цейтнот, в который "неожиданно" попали южнокорейцы, грозит и нам тоже - срывом начала эксплуатации алматинского метрополитена? В городе, который давно задыхается от пробок?

Тут действительно есть чем заняться и Счетному комитету по контролю за исполнением бюджета, и Генеральной прокуратуре РК, и техническим экспертам, и многим другим инстанциям.