Айжан ШАЛАБАЕВА, "Бизнес и власть", 17 октября

По словам Зейнуллы Какимжанова, председателя правления Altay Asset Management, государству очень важно сейчас развивать инфраструктуру, привлекая частные инвестиции. Однако первый концессионный проект, который реализуется в республике, показал, что не все готовы к такому сотрудничеству, говорит он в интервью "&".

- Зейнулла Халидоллович, как продвигается проект строительства железной дороги Шар - Усть-Каменогорск, который был запущен Инвестиционным фондом Казахстана (ИФК) во время вашего руководства?

- При разработке проекта строительства железной дороги Шар-Усть-Каменогорск нами параллельно подготавливался весь правовой механизм для реализации концессионных проектов. Была проведена огромная работа по внесению соответствующих изменений в законодательство для успешной реализации подобных проектов в Казахстане. Речь идет в первую очередь о взаимоотношениях между концессионером и государством через механизм поручительства. Данный механизм заключается в следующем: если при определенных условиях концессионер не выполняет обязательства, то государство может, принимая на себя их исполнение, забрать актив. Также был введен новый финансовый инструмент - инфраструктурные облигации, которые инвесторы приобретают, а концессионер в результате получает средства для реализации проекта. Впервые был разработан договор между уполномоченным органом и концессионером, а также заложен механизм его работы. Мы разрабатывали эти законопроекты в ИФК не просто абстрактно, а уже отталкиваясь от конкретного проекта.

- Что-нибудь изменилось при реализации этого проекта?

- Его стоимость. Первоначально проект был рассчитан на 27 млрд. тенге, но, поскольку государство потребовало снижения стоимости, мы методом прямого расчета всех затрат в ценах 2005 года вышли на сметную стоимость в 21 млрд. тенге. Надо сразу сказать, что дорога Шар - Усть-Каменогорск проходит по достаточно сложной местности. Нам пришлось сделать огромные объемы выемок и насыпей, построить 13 новых мостов, 90 водопропускных труб, 80 производственно-гражданских зданий, линии электропередач и прочее. Самым болезненным для проекта стал рост цен на рельсы, железобетонные шпалы, крепления для рельсов, на цемент, арматуру и ГСМ. В целом повышение цен в 2006-2007 годах составило более 30%. Понятно, что сметная стоимость проекта должна была корректироваться на эту величину. В ноябре-декабре 2007 года, когда стало ясно, что проект выходит за рамки сметной стоимости, мы подали все необходимые расчеты в госорганы. Это законная практика и применяется она почти ко всем объектам строительства, когда идет пересчет на основные элементы затрат, либо он привязывается к механизму МРП, который отражает темпы инфляции. Однако до сих пор решения по этому вопросу нет. Вся стоимость проекта, включая затраты на выплаты купонов по инфраструктурным облигациям, была закреплена в проспекте эмиссий, который был зарегистрирован АФН. Поскольку большая часть дополнительных затрат ушла на удорожание стоимости основных элементов строительства железной дороги, должен был быть пересчет стоимости купона и проспекта эмиссий. От правительства необходимо только объективное и справедливое решение, что прописано в концессионном договоре. Если обстоятельства реализации проекта изменяются, то госорганы принимают все необходимые меры для его успешного завершения. Мало того, в концессионном договоре есть пункт, в котором говорится, что, если определенные макроэкономические параметры будут выше запланированных, то государство должно произвести соответствующие изменения для успешной реализации проекта. Инфляция вышла за пределы всех прогнозируемых коридоров, значит, правительство должно принять меры, балансирующие параметры, привязанные к макроэкономическим показателям. Не желая принимать эти два важных решения, государство предлагает ввести главным концессионером нацкомпанию "Казахстан Темир Жолы" (КТЖ). Возникает справедливый вопрос: зачем тогда объявлять на весь мир о перспективах реализации инфраструктурных проектов в Казахстане через механизм концессии, если мы готовый проект, не принимая необходимых решений, отдаем госкомпании. Тогда пусть государство само реализует все инфраструктурные проекты через госкомпании. Предложение о введении главным концессионером КТЖ перечеркивает всю идеологию концессионного механизма. Нынешний концессионер свое главное обязательство выполнил - дорога построена качественно и в срок. Дорога сегодня работает в интересах государства. Дорога сегодня перевозит грузы. Государству сейчас следует изменить стоимость проекта и условия его реализации, а этого не делается. Будет ли доверие у последующих инвесторов к другим инфраструктурным проектам? Если не будет сбалансированного решения по проекту Шар -Усть-Каменогорск, то я с полной уверенностью могу сказать, что инвесторы с недоверием отнесутся к другим проектам. Решение этого вопроса носит системный характер. На самом деле главная причина непринятия соответствующего решения государством лежит в субъективных настроениях - в желании не дать успешно завершить проект его инициаторам.

- А как защищены вложения пенсионных фондов?

- Для защиты интересов пенсионных фондов стоимость купонов инфраструктурных облигаций была привязана к инфляции. Проект разрабатывался на основании главных программных документов правительства, которые закладывали на среднесрочную перспективу макроэкономические показатели, включая темпы инфляции. В проект закладывались стоимость погашения купонов, равного инфляции, плюс маржа в размере 0,45%. Что произошло с инфляцией в 2006-2007 годах, об этом лучше не вспоминать. Только за последние 12 месяцев инфляция достигла 20%. Если сегодня мы будем исполнять обязательства по облигациям с привязкой к инфляции, значит, стоимость купона увеличится на 20%. Вы найдите мне инфраструктурный проект, который может реализовываться по ставке обязательств 20%. Это невозможно. Мы разговаривали с пенсионными фондами о возможности обсуждения и установления верхней предельной планки для исполнения обязательств по купонам. В принципе, пенсионные фонды эту ситуацию понимают. Всего было выпущено инфраструктурных облигаций на 30 млрд. тенге, продано пенсионным фондам на 27,3 млрд. тенге. Удорожание стоимости проекта составило 2,5 млрд. тенге, это вполне обоснованная цифра.

- Расскажите об условиях концессионного соглашения. Как концессионер будет возвращать вложенные в проект деньги?

- Средства, вложенные через инфраструктурные облигации, будут погашаться в соответствующие сроки, которые указаны в эмиссии. Срок концессионного договора - 22 года, в течение этого времени операционные доходы формируются за счет поступлений от перевозки грузов. Основная часть средств идет на погашение обязательств по облигациям и купонам, часть средств - на текущее содержание дороги, часть на модернизацию и развитие дороги. По нашим бизнес-планам, доходов от перевозок вполне хватит на выполнение всех обязательств и для успешного функционирования дороги. Когда мы в 2004-2005 годах готовили модель функционирования дороги, мы исходили из объемов грузопотока в 7 млн. т в год. Сегодня уже прогнозные объемы грузоперевозок находятся на уровне 10 млн. т плюс 700 тыс. пассажиров в год. Ключевое значение дороги - это огромный экономический эффект для страны в целом. Если у вас на 20 часов сокращаются сроки транспортировки, значит, вы в этом направлении используете меньше вагонов, предприятие экономит на оборотных средствах, сократив объемы запасов и товаров в пути. Однозначно стоимость перевозки по линии Шар - Усть-Каменогорск будет существенно ниже, чем по прежнему пути, который проходил через Россию. На данный момент мы рассматриваем тариф 300-400 тенге за тонну на 1 км.

- В новом налогом кодексе отменяют преференции для концессионеров. Что вы по этому поводу думаете?

- Нет четкого понимания механизма реализации дорогостоящих концессионных проектов. Когда мы разрабатывали проект Шар - Усть-Каменогорск, мы предусмотрели соответствующее изменение в налоговое законодательство. Сейчас отменяется освобождение от НДС по приобретаемым товарам и услугам в рамках концессионного проекта. Это значит, что на величину начисленного НДС на всю стоимость проекта концессионер должен финансировать государство. Кроме того, отменяется предоставление грантов на землю под инфраструктурные проекты. Если все эти нововведения не будут изменены, то говорить о реализации инфраструктурных проектов через механизм концессии в Казахстане не имеет смысла.

- Не проще ли государству самому строить инфраструктурные объекты?

- В Казахстане есть три варианта строительства инфраструктурных объектов. Первый - государство может финансировать эти проекты напрямую из бюджета. Второй - государство может выделить средства из Нацфонда. Все однозначно понимают, что, если сегодня государство не будет строить новые объекты электроэнергетики и транспорта, то потенциал экономического развития Казахстана нивелируется. Объекты энергетики - дорогостоящие, поэтому говорить о том, что можно легко изыскать кредитные ресурсы либо найти инвесторов в нынешних кризисных условиях, не приходится. Аналогичная ситуация и с транспортными инфраструктурными проектами. Инфраструктуру надо развивать, несмотря на ее дороговизну, поскольку косвенный эффект от нее очень высокий - это и расширение объемов строительства, повышение деловой активности, развитие МСБ. Третий вариант - концессионные соглашения. Я считаю, что государство должно двигаться по всем трем направлениям одновременно, поскольку в ближайшие годы нельзя рассчитывать на большие привлечения от зарубежных инвесторов. А Казахстан крайне нуждается в новых инфраструктурных объектах.