Сергей Смирнов, "Эксперт Казахстан", 2 февраля

Мировые цены в декабре "пробили" психологическую отметку в 40 долларов за баррель. И это еще не предел, уверяют эксперты - мировая экономика замедляется, а значит, причин для роста цен на энергоносители нет. Однако в Казахстане цены на топливо (в отличие, например, от США) не торопятся следовать за нефтяными. Удивляться этому не приходится - стоимость нефтепродуктов в стране регулируется не столько законами рынка, сколько аппетитами поставщиков.

В последние годы государство смотрело на их ценовые игры сквозь пальцы - чиновники журили нефтяников, но, ограничиваясь подписанием меморандумов и периодическими запретами на вывоз нефтепродуктов, действенных мер против внутреннего роста цен не предпринимали, как же - "локомотив экономики". Потребление горючего в стране, несмотря на высокие цены, растет (так, потребление бензина в 2008 году по сравнению с 2007?м выросло на 6,9%, дизтоплива на 17,3%, авиакеросина на 15%), а различные налоговые отчисления от реализации нефтепродуктов внутри страны - хорошая подпитка для бюджета.

Однако экономический кризис заставил власти взглянуть на проблему под другим углом: необоснованно дорогое топливо ведет к росту издержек и делает услуги и продукцию отечественных предприятий неконкурентоспособными. Особенно напряженная ситуация из-за цен на авиакеросин сложилась на рынке авиаперевозок.

Нашли крайних

В середине января премьер-министр Карим Масимов, выступая на коллегии Минтранскома, поручил Агентству по защите конкуренции (АЗК) провести расследование по поводу высоких цен на авиатопливо. Причиной этому послужила информация Минтранскома, согласно которой цены на авиакеросин в аэропортах Казахстана в IV квартале 2008 года составляли 650-750 долларов за тонну, тогда как цены на рынках Европы и Азии - 425-500 долларов за тонну, то есть ниже на 25-30%.

Председатель агентства Мажит Есенбаев практически тут же отрапортовал, что по заявке компании "Эйр Астана" его ведомство уже начало расследование и выяснило, что "авиакеросин, который поступает для потребителей, в 2-2,5 раза дороже, чем тот, который есть на рынке. Когда начали проверять, выявили, что у торгового дома PetroKazakhstan Kumkol Resources и СП "Тургай Петролеум" монопольно высокие цены и есть монопольно высокие доходы. Думаю, окончательно мы доложим результаты нашего расследования позже". На следующий день Интерфакс-Казахстан сообщил, что АЗК включило PetroKazakhstan Petroleum, PetroKazakhstan Kumkol Resources и СП "Тургай Петролеум" в государственный реестр доминантов. Однако представляется, что АЗК нашло не ту черную кошку не в той комнате.

Не та кошка…

Почему АЗК оперативно отреагировало на заявку "Эйр Астаны" - понятно. На долю этой компании приходится около 75% внутренних и 33% международных авиаперевозок, при этом 51% компании принадлежит правительству Казахстана, а 49% - британской BAE Systems Ltd. У других участников авиарынка тоже есть проблемы с топливом, хотя схема приобретения ГСМ отличается от используемой "Эйр Астаной". Последняя приобретает горючее у торговых домов. У большинства других компаний возможности самостоятельно закрывать свои потребности, пользуясь услугами топливозаправочных комплексов аэропортов лишь для подачи топлива "в крыло", нет. Они берут авиакеросин у аэропортов, что обходится слишком дорого. Как отметил вице-президент по финансам "Эйр Астаны" Асхат Бейсенбаев: "Если бы авиакомпания приобретала топливо непосредственно у казахстанских аэропортов, деятельность перевозчика была бы убыточной, а в некоторых случаях имели бы место сбои с поставкой авиатоплива. В среднем разница в цене между авиатопливом, приобретаемым у аэропорта, и топливом, приобретаемым напрямую у производителей, составляет порядка 40 тысяч тенге за тонну". Как отмечает исполнительный директор Aircompany MEGA Артур Лукашкин: "Аэропорты закупают керосин не напрямую с завода-производителя, а через брокера. Причем брокер аффилирован к аэропортовским структурам, занимающимся закупом топлива". По данным представителя авиаперевозчика, в январе тонна керосина в аэропорту Алматы предлагалась по цене 130 тыс. тенге (более тысячи долларов).

Итог закономерен. Монополизм и высокая стоимость сервиса казахстанских аэропортов заставляет авиакомпании, снижая свои издержки, по возможности заправляться топливом за рубежом (в Туркмении тонна авиакеросина стоит около 380 долларов, Турции - 550, Грузии - 500, Киргизии - 700). А ведь в 2007 году (среднегодовая котировка барреля нефти 76 долларов) при себестоимости казахстанского авиакеросина 630 долларов за тонну его цена в аэропорту Астаны составляла 853 доллара, Алматы - 802 доллара. В аэропорту Бишкека цена тонны авиатоплива тогда не превышала 715 долларов, Ашхабада - 500 долларов, Пекина - 730, Анкары - 670. Сегодня стоимость барреля почти вдвое ниже, чего не скажешь о топливе.

В авиакомпаниях полагают, что АЗК необходимо в первую очередь разобраться с аэропортами, поскольку именно ими проводится в стране ценовая политика авиатоплива. Тем более что есть мировой опыт создания в них конкурентной среды. Так, в любом аэропорту Европы работает сразу несколько топливозаправочных компаний, и авиаперевозчик сам выбирает, услугами какой из них воспользоваться. Похожие схемы работают и в аэропортах России. В Казахстане же аэропорты, как правило, не предоставляют авиакомпаниям емкости для хранения их топлива. Одним из немногих исключений здесь является аэропорт Усть-Каменогорска, который к тому же берет плату лишь за заправку "в крыло".

… и не в той комнате

По мнению главы Министерства энергетики и минеральных ресурсов РК Сауата Мынбаева, "концептуальное решение вопроса обеспечения, в том числе авиакеросином и высокооктановым бензином, внутреннего рынка" заключается в модернизации существующих в республике НПЗ. При этом министр, выступая 21 января, заявил, что цена авиакеросина в стране в среднем составляла 507,2 доллара за тонну, что "на 40 долларов превысило мировые цены". Однако, по его мнению, дальнейшее понижение цены на авиакеросин в Казахстане может привести к его дефициту на внутреннем рынке.

В республике действуют только три нефтеперерабатывающих завода, но объемы вырабатываемого на них авиакеросина (см. график) не обеспечивают потребностей авиационной отрасли республики, поэтому дефицит топлива закрывается его импортом (в основном из России и Туркмении). Таким образом, ни подписание правительством меморандумов с недропользователями о поставках сырья на НПЗ, ни введение с мая 2008 года экспортных таможенных пошлин на нефть (призванных уравнять доходность экспорта и поставок сырья на местные НПЗ) ситуацию на внутреннем рынке нефтепродуктов не изменили. Недостающие объемы приходится закупать в России, притом что загрузка заводских мощностей наших заводов не превысила 70%.

Программа развития НПЗ, которая предполагает рост мощностей по переработке сырой нефти на 2,5 млн тонн с улучшением структуры производства нефтепродуктов, сегодня находится на согласовании госорганов. Реализация этой семилетней программы потребует 3,1 млрд долларов инвестиций. Однако о полном технологическом перевооружении заводов с целью углубленной переработки нефти и повышения качества продукции говорится практически все годы независимости, но их модернизация идет со скоростью улитки. Более того, генеральный директор Павлодарского НХЗ Валерий Фомин, констатируя снижение покупательской способности населения и предприятий на внутреннем рынке, заявил, что предприятие намерено пересмотреть в сторону сокращения инвестиции на модернизацию производства.

Ранее ожидалось, что к 2010 году Казахстан сможет производить порядка 770 тыс. тонн авиакеросина, но для этого нужно удвоить его производство в стране - чего отечественные НПЗ сделать, очевидно, не в состоянии. Кроме того, заводы выполняют только функцию процессинга, и недропользователи сами распоряжаются нефтепродуктами через аффилированные структуры. При непрозрачности рынка нефтепродуктов, значительной доли импорта в сырье и качественных марках топлива, отсутствии полноценного законодательства об обороте нефтепродуктов сложно говорить о возможности их ценового регулирования.

Советы здравого смысла

В сложившейся ситуации авиаперевозчики считают меры, принимаемые АЗК, недостаточными. К примеру, Асхат Бейсенбаев полагает, что "свою роль может сыграть НФБ "СамрукКазына", который способен повлиять на ценообразование трех нефтеперерабатывающих заводов Казахстана или обеспечить поставку нефти АО "КазМунайГаз" на данные заводы в объеме, достаточном для производства авиакеросина для потребностей всей страны". Возможно, Министерству энергетики и минеральных ресурсов совместно с компанией "КазМунайГаз" стоит просчитать перспективы строительства нового НПЗ, ориентированного на производство высокооктанового бензина и авиакеросина?

Пока же, полагают специалисты, необходим скорейший запуск регулируемой биржевой торговли авиатопливом, которая предусматривала бы государственные товарные интервенции с целью стабилизации цен на экономически приемлемом для авиаперевозчиков уровне. Следует также принять комплекс мер по субсидированию топливных издержек отечественных авиакомпаний. Такая практика существует не только, например, в соседнем Китае (где государство субсидирует производителей авиакеросина или его потребителей), но и в развитых странах Европы. В противном случае, предупреждают эксперты, высокие цены на авиатопливо (при низкой платежеспособности большинства населения) приведут наши авиакомпании к банкротству с печальными последствиями и для экономики страны, и для ее национальной безопасности.

В подготовке материала принимал участие Тулкин Ташимов