Кульпаш КОНЫРОВА, Марк АЙСБЕРГ, "Экспресс-К", 17 февраля

Удивительно, но факт: цена на авиакеросин в нашей нефтедобывающей стране значительно выше, чем в нефтепотребляющей Европе. Поэтому сегодня самолетами в нашей стране могут позволить себе летать в основном командированные госчиновники, покупающие авиабилеты за казенный счет, и бизнесмены.

"ЭК" продолжает начатую им "горюче-смазочную" тему. Оказывается, высокие цены на авиакеросин и соответственно дорогие авиабилеты, как и в случае с автомобильным топливом, связаны главным образом с большим количеством посредников между НПЗ и потребителями. Постараемся это показать в приведенной ниже статье.

Давай деньги, пожалуйста, керосинку куплю!

Согласно данным Министерства транспорта и коммуникаций, в 2008 году национальный перевозчик АО "Эйр Астана" увеличил объемы перевозок как по внутренним, так и международным направлениям на 8 процентов. Его услугами воспользовались 2,3 миллиона казахстанцев. С каждым годом граждане нашей страны становятся все более и более мобильными. Но кабы не цены:

Те, кто часто летает за рубеж, могут сравнить, что цены на авиабилеты в Казахстане в разы выше, чем в той же соседней России. Взять хотя бы стоимость перелета из Астаны в Стамбул. Наши цены в два с половиной раза выше стоимости перелета в том же направлении из Москвы.

Одна из причин высоких тарифов авиаперевозок в Казахстане - это высокая стоимость топлива - авиакеросина. Причем разница существенная. Как нам сообщили в нацкомпании "КазМунайГаз", наши цены в среднем на 50 процентов выше европейских. Так, цена одной тонны этого продукта в пиковый (летний) период в прошлом году в республике достигала 1200-1300 долларов США, в то время как в Европе этот показатель составлял 500-800 долларов. То есть у нас керосинчик дороже на 62-140 процентов.

Но в Комитете гражданской авиации нам заявили, что только осенью нынешнего года казахстанские цены на авиакеросин стали выше европейских.

- Согласитесь, что это нонсенс для такой крупной нефтедобывающей страны, как Казахстан, когда авиакеросин стоит дороже, чем в энергодефицитной Европе, - сказал корреспонденту "ЭК" крупный чиновник Минэнерго.

В роли догоняющего пассажира

На одном из последних заседаний правительства "авиакеросиновый" вопрос вновь оказался в центре внимания. Несмотря на то, что сегодня в мире цена на этот продукт упала из-за резкого снижения цен на нефть, в Казахстане она продолжает оставаться высокой. Так, за последние три месяца разница цен между нами и Европой составила 30 процентов.

- Поэтому глава правительства поручил Минэнерго и Агентству по защите конкуренции разобраться в ситуации с ценами на авиакеросин и разработать на этот счет специальную стратегию, - сказал в интервью корреспонденту "ЭК" председатель Комитета гражданской авиации Мухит Кубаев.

По его информации, сегодня три наших нефтеперерабатывающих завода покрывают лишь 45 процентов внутренней потребности в авиакеросине. Остальные 55 процентов мы закупаем в России, Туркменистане и Азербайджане.

В АО "Торговый дом "КазМунайГаз" нам подтвердили эти цифры, дав более подробный расклад. Так, в прошлом году три НПЗ выработали 399,2 тысячи тонн авиакеросина. Из них почти 80 тысяч произвел Павлодарский нефтехимический завод, ШНОС ("Шымкентнефтеоргсинтез") - 274,7 тысячи тонн, Атырауский - 44,6 тысячи тонн.

Как видно, львиную долю этого продукта дает стране пока только Шымкентский завод. Плюс к нашим объемам из трех соседних стран - России, Туркмении и Азербайджана - мы завезли 166,9 тысячи тонн авиакеросина, то есть почти половину из того объема, что производим сами.

- Сегодня в ситуации, которая сложилась с авиакеросином, мы находимся в роли пассажира, догоняющего уходящий поезд, - сказал Мухит Кубаев.

И свои доводы он подкрепил следующими цифрами: несмотря на то, что в этом году объем производства авиакеросина на трех наших НПЗ должен быть увеличен до 417 тысяч тонн, это не снимет проблемы дефицита топлива. По подсчетам сотрудников Комитета гражданской авиации, в Казахстане потребности в авиакеросине в ближайшие два года возрастут почти вдвое, до 895 тысяч тонн.

Дороже, чем в Роттердаме

Из вышесказанного понятно, что цены на авиакеросин на нашем внутреннем рынке диктуются ценами соседних рынков, в частности России, откуда импортируется львиная доля этого продукта. Казалось бы, если цены на нефть упали и девальвация российского рубля произошла раньше, чем тенге, то цены на авиакеросин у нас должны упасть.

- Да, цены на одну тонну авиакеросина сегодня на внутреннем рынке упали с 1300 долларов США в среднем до 700-800 долларов. В конце прошлого года они были примерно 1000 долларов США за тонну, тогда как в Европе этот показатель так и остается на уровне 500 долларов США, - сообщил "ЭК" на условиях анонимности компетентный источник из АО "Торговый дом "КазМунайГаз".

Но при этом в Комитете гражданской авиации отметили, что сегодня на самом внутреннем рынке наблюдается большой разброс цен на этот продукт. Так, в Павлодарском аэропорту одна тонна авиакеросина стоит 533 доллара США, а в соседнем Семее, до которого чуть больше 300 км, 1116 долларов США!

- Такая разница объясняется тем, что кто-то продает авиакеросин по новым, уже сниженным ценам, а кто-то распродает еще старые запасы, - пояснил глава комитета.

По его мнению, регулирование цен на авиакеросин - это уже прерогатива Агентства по защите конкуренции.

На наш следующий вопрос о том, почему же казахстанские цены продолжают оставаться выше европейских, в том же Комитете гражданской авиации нам ответили:

- Все крупнейшие транспортные хабы Европы расположены намного ближе, чем Казахстан, к морским портам, откуда поступают нефтепродукты. А к нам почти половина авиакеросина поступает из России по железной дороге, тариф по которой выше, чем на морских перевозках.

Специалисты нацкомпании "КазМунайГаз" нам объяснили, что мировые цены как на сырье, так и на нефтепродукты, в том числе на авиакеросин, определяются на трех крупнейших биржах - в Лондоне, Нью-Йорке и Сингапуре. И по ним ориентируются два крупнейших рынка мира, один на Средиземном море - это порт Августо, второй - на Северном море - порт Роттердам. С лета цена в Роттердаме на одну тонну авиакеросина держится на уровне 500 долларов США.

Однако мы сомневаемся, что столь ощутимая разница в цене, иногда до 30 процентов, связана только с транспортными издержками. Как нам сообщали на условиях анонимности сотрудники авиакомпаний, ряд отечественных аэропортов до последнего времени попросту навязывал свое топливо по сверхвысокой цене, запрещая иметь свои запасы или же искусственно ограничивая их.

Ну и естественный вопрос: как же формируется цена хотя бы на те 45 процентов, которые производят наши отечественные заводы? Ведь в этом случае и нефть, и транспортные расходы в разы меньше.

Все дело в посредниках

В АО "Торговый дом "КазМунайГаз" нам пояснили, что нельзя высокие цены объяснить только удаленностью страны от морских портов и непривлекательными железнодорожными тарифами из России, причина высоких цен на авиакеросин - в большом количестве посредников между тремя нашими НПЗ и казахстанскими авиаперевозчиками. Примерно так выглядит с их слов вся цепочка доставки товара от производителя до потребителя.

- Все три наших завода производят авиакеросин в основном из давальческой нефти, которую им предоставляют так называемые владельцы ресурсов. Именно они и диктуют цены на этот товар на выходе из НПЗ, - пояснил менеджер "Торгового дома".

Затем они продают ее перекупщикам, включив в цену стоимость сырья и переработки на НПЗ плюс свою маржу. Перекупщики в свою очередь вкладывают расход на транспортировку и свой интерес. Их покупатель - аэропорты, которые наконец-то продают авиакеросин авиаперевозчикам.

- Естественно, аэропорты ко всему вышеперечисленному закладывают в стоимость авиакеросина расходы за его хранение в своих нефтехранилищах, слив и заправку самолетов. После развала Союза в системе гражданской авиации произошло разделение функций, и аэропортам в собственность перешли все нефтехранилища. Авиаперевозчики, не имеющие возможности делать запасы топлива, оплачивают предоставляемые им услуги, что в конечном итоге ложится на плечи пассажиров, - сказал собеседник.

Если бы не было посредников между НПЗ и авиаперевозчиками, то цена на авиакеросин была бы намного ниже. Впрочем, это прерогатива правительства.

По мнению специалистов Министерства транспорта и коммуникаций, еще одним путем выхода из ситуации могло бы стать решение Минэнерго об увеличении производства авиакеросина на имеющихся трех НПЗ. Проблему мы могли бы закрыть, если в республике будет построен еще один, четвертый по счету, завод в Актау, о котором месяц назад заявил глава правительства.

Однако пока его построят, пройдет немало времени. Нам хотелось бы узнать сегодня, какую стратегию по этой проблеме выбрал Минэнерго, который, кстати, до сих пор ни на один из отправленных нами официальных запросов не дал ни одного ответа.

P.S. Редакция "ЭК" благодарит пресс-службу Минтранскома за оперативно предоставленную нам информацию при подготовке материала.