Тулкин Ташимов, "Эксперт Казахстан", 17 августа

В конце июля Группа ENRC распространила сообщение о выходе из проекта строительства железнодорожной линии Коргас - Жетыген, который должен был осуществляться на принципах государственно-частного партнерства (ГЧП). Коргас - второй железнодорожный пограничный пункт наряду с уже существующим Достык - Алашанькоу, он даст возможность нарастить объемы перевозок грузов, в том числе транзитных.

В настоящее время ENRC "находится в процессе переговоров с правительством по окончательному определению юридических и финансовых аспектов", связанных с выходом из проекта.

Но проект не остался бесхозным - за дело взялись власти. Как заявил 3 августа на церемонии начала работ по строительству дороги президент Нурсултан Назарбаев: "С той стороны они <китайцы> уже подвели железнодорожную линию к Коргасу. По этой <Коргас - Жетыген> трассе пойдут грузы не только из Казахстана и Средней Азии, но и России, и Европы. Алматы становится мощной транзитной областью, от которой мы будем получать немалые деньги".

Выход ENRC из проекта - не единичный случай. Ранее из проекта Шар - Усть-Каменогорск был выведен другой концессионер АО "Досжан темир жолы" (ДТЖ). В отличие от ENRC ДТЖ успело построить дорогу, но эксплуатацией будет заниматься нацкомпания "Казахстан темир жолы" (КТЖ). Подобные схемы вывода частного бизнеса из инфраструктурных проектов могут оказать негативное влияние на целый ряд крупных концессионных проектов, заявленных казахстанским правительством.

Замена игрока

Проект железной дороги Коргас - Жетыген стал актуальным после того, как осенью 2004 года Казахстан и Китай договорились о создании международного центра приграничного сотрудничества "Хоргос". А 30 апреля прошлого года Минтранском признал победителем конкурса на право строительства и эксплуатации железной дороги транспортное подразделение Группы ENRC - ТОО ENRC Logistics. Как сообщили нам в ENRC со ссылкой на зампредседателя правления ТОО ENRC Logistics Эдуарда Каплана, Группа "приняла решение участвовать в реализации данного проекта" в соответствии с планами развития транспортной группы и диверсификации деятельности ENRC. Кроме того, Группа высказала намерение "принять участие в создании нового транспортного маршрута, позволяющего обеспечить возможность перевозки возрастающих объемов экспортно-импортных и транзитных грузов в восточном направлении".

Согласно концессионному соглашению между правительством и ENRC Logistics в качестве базовой была определена модель BOT (Built-Operate-Transfer) - "строительство - управление - передача", при которой концессионер осуществляет строительство и эксплуатацию (в основном на правах собственности) в течение установленного срока (в данном случае 24 года), после чего объект должны передать государству. Источники финансирования: собственные ресурсы Группы ENRC и привлеченные средства.

ENRC Logistics привлек в качестве генерального подрядчика и исполнителя работ ТОО "Компания "Жол Жондеуши"" - предприятие, специализирующееся на строительстве, реконструкции и всех видах ремонта верхнего строения пути магистральных, промышленных и подъездных железных дорог (входит в ENRC Logistics).

Когда одолевают сомнения

Первоначально ENRC Logistics взяла по концессионному соглашению все коммерческие риски, в том числе по изменению курса национальной валюты, на себя. Компания надеялась получить неплохую прибыль с проекта за счет плотного грузопотока.

Но в дальнейшем на рынке произошли события, которые заставили концессионера засомневаться в своем решении. К примеру, Китай сбавил экспортные обороты, в силу чего темпы прироста грузопотока на казахстанских железных дорогах упали. В 2004 году через единственный пока железнодорожный переход между КНР и РК "Достык" было перевезено 9,5 млн тонн грузов, в 2008-м - всего три миллиона, тогда как до кризиса прирост грузопотока составлял 15-20% в год.

4 февраля по инициативе главы Нацбанка Григория Марченко осуществлена девальвация тенге. За одни сутки национальная валюта подешевела в среднем на 25%. Так как концессионер привлекает инвестиции в долларах, а оплату за свои услуги должен получать в тенге, то привлекательность проекта снизилась сразу на четверть.

В данной связи уместно провести параллели с первым концессионным проектом АО "Досжан темир жолы" по строительству железной дороги Шар - Усть-Каменогорск, когда высокий уровень инфляции в 2008 году вынудил концессионера объявить дефолт по инфраструктурным облигациям. В 2005-м, когда проект только просчитывали, никто не думал о 18-процентной инфляции по итогам 2008 года.

Частник начал сомневаться по поводу будущих объемов перевозок и тарифов. Предполагалось, что годовой грузооборот линии Коргас - Жетыген в 2012 году составит 5,5 млн тонн, в 2015-м - 10,5 млн, в 2020-м - 25 млн. Согласно другим расчетам объем перевозок через казахстанско-китайскую границу составит в 2015 году более 30 млн тонн, в 2020-м - более 40 млн экспортно-импортных и транзитных грузов.

Что же касается тарифов, то Минтранском без правовых на то оснований (статус концессионера на железной дороге в казахстанском законодательстве не прописан. - "ЭК") не смог бы предоставить ENRC Logistics тарифы, отличные от тарифов КТЖ.

Чтобы спасти проект, концессионер предлагал государству разделить риски и как минимум дать ему различные налоговые преференции и льготы. К примеру, сохранить уже существующие нормы для концессионных инфраструктурных проектов, которые имеются в Налоговом кодексе, в частности по льготе по НДС, налоговым преференциям по корпоративному подоходному налогу.

При этом аналитик металлургического сектора "БТА Секьюритис" Станислав Чуев считает Коргас - Жетыген весьма интересным, учитывая потенциальные экспортные возможности Китая. Причем интерес этот, по его словам, долгосрочный.

ENRC, понимая это, тянула до последнего. Даже когда в начале года компания заявила о желании сократить объемы финансирования инвестпрограмм, о Коргас - Жетыген даже не заикалась. Зато об усилении роли государства в проекте заговорили представители госкомпаний. Еще в середине января глава ФНБ "Самрук-Казына" Кайрат Келимбетов предложил профинансировать проекты компаний ENRC и Kazakhmys, начатые еще до кризиса, из средств Национального фонда и экспортного кредитования. Затем власти приняли решение о том, что проект Коргас - Жетыген будет осуществляться силами государства.

"ENRC приняло предложение правительства начать переговоры о расторжении договора концессии. Основная причина заключается в следующем: ENRC и правительство не сумели прийти к единому мнению по ключевому вопросу, касающемуся разделения рисков по объемам перевозок, что не позволило концессионеру создать необходимый механизм окупаемости проекта и возврата инвестиций", - подтвердил нам г-н Каплан.

Чем проще, тем лучше?

Вместо того, чтобы искать компромиссные варианты, делить ответственность с концессионером, правительство решило превратить государственно-частный проект в государственный. Как заявил 3 августа вице-президент КТЖ по развитию Ермек Кизатов, построить дорогу планируется за счет средств государственного бюджета и КТЖ. Подрядчиком объекта стала дочерняя компания КТЖ АО "Темиржол жондеу". "Вопрос, как государство вывело из проекта частный бизнес, находится за пределами зоны публичности. Формальный повод имелся: концессионер обязался начать работы в четвертом квартале 2008 года, но не начал. Теперь власти торопятся, ибо понимают, что Китай ждать не будет", - сообщил нам источник в одной из железнодорожных организаций РК на условиях анонимности.

Выход концессионера из проекта стал стимулятором разброса мнений среди участников рынка: одни считают, что строительство линии Коргас - Жетыген необходимо осуществлять за счет средств государства. Мотивировка понятна: линия стратегическая, и при имеющихся проблемах во взаимоотношениях между государством и бизнесом привлекать частников не нужно.

Но не все так думают. Как заявил нам президент Института транспорта и коммуникаций Мурат Бекмагамбетов, уход частника из проекта однозначно плохой сигнал. "Было бы интересно сравнить, как управляют дорогой государство - КТЖ (Актогай - Достык) и частник - ENRC Logistics (Коргас - Жетыген). Тогда бы многие поняли, насколько неэффективно управление госкомпании и как выгодно от него отличается управление частной компании", - сказал он. Уже сегодня можно говорить о первых признаках неэффективности. Так, по расчетам ENRC Logistics, стоимость проекта составляла 41 млрд тенге. Сегодня, когда дорогу строит КТЖ, так называемая расчетная стоимость составила 93 млрд тенге. Частник проводил расчеты в 2007 году, тогда как КТЖ - в 2009-м, но даже с учетом коррекции на инфляцию разница в 52 млрд тенге слишком большая.

В данной связи нельзя не вспомнить и о другом несостоявшемся концессионере - АО "Досжан темир жолы". Оно было отстранено от проекта накануне его коммерческого пуска.

Один случай - это частность, два случая - уже тенденция. Вполне возможно, неудачный эксперимент по привлечению частного бизнеса по проектам строительства Шар - Усть-Каменогорск и Коргас - Жетыген может оказать отрезвляющее действие на других бизнесменов, уже подписавших концессионные соглашения. В частности, по проектам строительства новой железнодорожной линии Ералиево - Курык и электрификации железнодорожного участка Макат - Кандыагаш.

Но последствия могут быть более глобальными: под угрозой срыва может оказаться вся государственная программа ГЧП. Как заявил в ходе международной конференции "ТрансЕвразия-2008" вице-министр транспорта и коммуникаций РК Дулат Кутербеков, в стране инициированы 17 проектов по схемам ГЧП. Десять из них относятся к сфере автодорог, шесть - к стальным магистралям, один - к гражданской авиации.

После того как КТЖ и Инвестиционный фонд Казахстана выкупили контрольный пакет акций в проекте Шар - Усть-Каменогорск, а ENRC Logistics даже не приступила к строительству линии Коргас - Жетыген, трудно поверить, что другие концессионеры окажутся более удачными.