NOMAD (Номад) - новости Казахстана




КАЗАХСТАН: Самрук | Нурбанкгейт | Аблязовгейт | Январская трагедия | правительство Бектенова | правительство Смаилова | Казахстан-2050 | RSS | кадровые перестановки | дни рождения | бестселлеры | Каталог сайтов Казахстана | Реклама на Номаде | аналитика | политика и общество | экономика | оборона и безопасность | семья | экология и здоровье | творчество | юмор | интервью | скандалы | сенсации | криминал и коррупция | культура и спорт | история | календарь | наука и техника | американский империализм | трагедии и ЧП | акционеры | праздники | опросы | анекдоты | архив сайта | Фото Казахстан-2050











Поиск  
Пятница 29.03.2024 18:00 ast
16:00 msk

Не губите мужиков, не губите...
Анатомия развала гражданской авиации в Казахстане: жнем, что посеяли
31.12.2009 / экономика

Евгений ШИБАРШИН, "Наша газета", 30 декабря

История с арестом в Таиланде экипажа грузового самолета "Ил-76", нелегально перевозившего оружие, в Казахстане вызвала больший резонанс. Оказалось, что он сформирован в основном из граждан нашей республики. Причем один из них живет в Костанае. Сразу же вспоминается трагический случай с другими костанайскими пилотами. Они также за тридевять земель зарабатывали себе на хлеб, и за желание своей профессией кормить семью заплатили жизнями. Как получилось, что люди, затратившие столько сил, чтобы овладеть летным мастерством, в Казахстане вдруг оказались невостребованными?

Откуда пришла "эпидемия"?
После рыночных реформ не у дел оказались представители многих профессий. В том же Костанае на улицу выбросили тысячи текстильщиков и химиков. Нечто подобное случилось и с гражданской авиацией. Правда, не в обиду будь сказано представителям других отраслей, летную специальность получить гораздо сложнее, тем более не просто стать в этой области хорошим профессионалом. Потому и вызывает удивление пренебрежение уникальным профессиональным потенциалом, которым когда-то располагала наша республика.
Костанайский авиаотряд гражданской авиации имел полувековую историю. Вначале местные авиаторы летали только на маленьких "По-2", потом появились "Ан-2", возившие пассажиров в отдаленные районы области, а затем и "Ли-2", "Ан-24", способные летать далеко за пределы нашего региона. Вместе с ростом числа летных специалистов увеличивался и персонал, обслуживающий технику и полеты. К пику своего развития авиапредприятие насчитывало около полутора тысяч человек.
Но еще в те времена сведущие люди привозили рассказы о необычной структуре авиационной отрасли, которая культивировалась в развитых странах. Оказывается, "загнивающий Запад" давно уже разделил главные производственные структуры аэропортов на самостоятельные предприятия. То есть наземные службы отдельно, управление воздушным движением и радиотехническим обеспечением тоже самостоятельны, и совершенно обособлены летчики с самолетами и техническим персоналом. Когда началась "перестройка" и заговорили о финансовой самостоятельности, и уж тем более после развала СССР и выхода из состава союзного Аэрофлота, руководящий авиационный люд суверенного Казахстана, заразившийся широкомасштабной эпидемией реформирования, решил: "Настал и наш черед".

Сбылась мечта идиота
До середины 90-х годов гражданская авиация республики была объединена в национальную акционерную авиакомпанию "Казахстан ауе жолы" с региональными структурами в областях, имеющими права на владение и управление госимуществом, находящимся в их распоряжении. Включая и самолеты. В Костанае тогда было 12 "Ан-24" и около полусотни "Ан-2".
20 августа 1996 года правительство РК принимает постановление "О мерах по экономической стабилизации гражданской авиации Республики Казахстан", которым региональные структуры названного права лишаются. Из прежней авиакомпании выделяются аэровокзалы с наземными службами и соответствующим имуществом, на базе которых создаются самостоятельные АО, управление воздушным движением и радиотехнические службы объединяются в одно республиканское госпредприятие "Казаэронавигация", а летные отряды и авиатехнические службы всех авиапредприятий объединяются в национальную авиакомпанию "Эйр Казахстан".
Самолеты "Ан-24" у Костаная забирают в "Эйр Казахстан", а из работавших на них 115 летных специалистов и 40 бортпроводников, в новую компанию берут лишь несколько человек. Остальных вместе с 96 пилотами "Ан-2" увольняют.
- Я в это время летал в командировке в Шри-Ланке, - рассказывает командир самолета Геннадий ДЕРБУШ. - Нам присылают телеграмму, что мы уволены. Пришлось самолеты оставить на Цейлоне и домой добираться самостоятельно.
Его коллега - Анатолий СЕМАЕВ - работал в летном отряде на командной должности и тоже остался без любимой профессии.
- Нам сказали: немного подождите, через какое-то время летная работа найдется всем, но мы так ничего и не получили, - вспоминает Семаев.
Как не получили и заработную плату, которую тогда задолжало им костанайское предприятие. Например, пилоту Виктору КОМАРОВУ до сих пор должны 198 000 тенге. По тогдашнему курсу валют это чуть меньше $3 тысяч.
- Я пытался добиться их у руководства, но мне сказали: подожди, нам сейчас керосин для самолетов не на что покупать, - рассказывает Комаров. - Потом обращался в суд. Вначале заплатили 3000 тенге, потом еще два раза по 1000 и сказали, что денег больше не будет.

В болоте коррупции
Получается так, что для реорганизации были и объективные основания. По официальной информации, воздушный транспорт республики в своей деятельности в те годы приносил государству ежемесячно 65 млн тенге убытка. Выход тогда почему-то увидели в структурном переходе на западную модель. Был ли другой выход?
Пилоты до сих пор недоумевают, откуда у их авиакомпании набирались убытки. Бортмеханих Юрий МАЗОНКО, летавший тогда на "Ту-154", арендованном костанайским предприятием, говорит, что их рейсы заполнялись до отказа. Это было время активности "челночников" и переселенцев в Германию. Да и в целом деловая активность в Казахстане была достаточно высокой. В чем же тогда дело?
Ответ на этот вопрос летчики видят в масштабной коррупции. Характерен случай, рассказанный Виктором Комаровым. Он приехал в Бангладеш налаживать работу прикомандированного там костанайского экипажа с самолетом "Ан-24". Они там летали не больше 40 минут в день. Нашли столько работы, что не хватило даже санитарной нормы налета. Комаров попросил представителя местной авиакомпании, через которую костанайцы выполняли заказы, поехать в Алматы и договориться с казахстанским начальством о продлении саннормы. Была возможность загрузить там работой еще один самолет. Как раз в это время в Костанае без дела стоял грузовой "Ан-26".
- Представитель приехал ни с чем, - рассказывает пилот. - На мой вопрос, почему не получилось, говорит, что у него попросили "карманные деньги".
В итоге экипаж простоял, а компания недополучила доходы.
Вряд ли этот случай был исключением. Страна в тот период упорно погружалась в болото коррупции. А в ней, как известно, страдали рядовые люди. Сегодня пилоты называют конкретные имена высокопоставленных чиновников, которые в той или иной степени были связаны с авиацией. Они по-прежнему процветают, а пилоты до сих пор пробавляются случайными заработками.

От одной монополии к другой
Лишь около 25% тех, кто летал до развала, летают сегодня. Причем большинство из них работает только летом на "Ан-2", когда сельчане заказывают для химработ самолеты у двух местных частных авиакомпаний.
Руководители этих предприятий признают, что этих людей хватит не больше чем на 3-4 года. Потом они не смогут летать в силу возраста и здоровья. За годы мыканий по базарным прилавкам или полетам в африканских странах все уже поизносилось. А новых нет. Получается, проблема решается сама собой. По принципу: нет человека и нет проблем. Но Казахстан-то со своей огромной территорией остается. Разве ему не нужен собственный воздушный транспорт?
Судя по тому, что основной упор у нас делается на поддержание аэропортов, в Казахстане оказалось проще иметь только свои аэровокзалы и ждать, когда к нам залетят лайнеры из других стран.
Сейчас в республике более 50 авиационных компаний, но в пассажирских перевозках безраздельно властвует только "Эйр Астана", отдающая приоритет международным перевозкам. Среди ее учредителей есть и государство, но всю политику там диктуют английские партнеры. Похоже, не только в самой компании, но и во всем воздушном пространстве Казахстана. Об этом красноречиво говорит история с переносом германских авиарейсов из костанайского аэропорта в Астану. Да и результаты тендеров на обслуживание других маршрутов у других претендентов тоже вызывают много вопросов.
Могут ли в этих условиях развернуться маленькие частные авиакомпании? Костанайское АО "Авиа-Жайнар", имея свои "Ан-24", хотело открыть пассажирский рейс Астана-Костанай-Челябинск-Екатеринбург. Отправили документы в Комитет гражданской авиации Министерства транспорта РК. Ответа ждут до сих пор. Уже два года. Получается, что, избавившись в свое время от одного монополиста в лице "Казахстан ауе жолы", мы приобрели нового. Причем не обошлось без человеческих жертв.
Самое интересное то, что неразвитость внутриреспубликанских транспортных коммуникаций мешает становлению деловых связей между регионами, усугубляя их автономность. А там недалеко и до политической обособленности. Власти Казахстана наверняка это понимают. Но так и вкладывайте деньги в развитие авиации, эффект от использования которой на казахстанских просторах придет гораздо быстрее, чем от других видов транспорта.


Поиск  
Версия для печати
Обсуждение статьи

Еще по теме
В 2010 году валютный коридор будет расширен до 150 тенге за 1 доллар США +15/-22,5 тенге 31.12.2009
В начале 2010 года в обращение выпускаются новые банкноты номиналом в 1 тыс тенге, посвященные председательству Казахстана в ОБСЕ 31.12.2009
"В связи с установлением у банка отрицательного размера собственного капитала…" 31.12.2009
Платежный баланс РК в январе-сентябре 2009 года сложился с профицитом в $273 млн 31.12.2009
Внешний долг РК вырос за январь-сентябрь 2009 года на 2,96% 31.12.2009
№ 1 в мире! 31.12.2009
В Казахстане с 10 января 2010 года повышаются тарифы на пассажирские перевозки железнодорожным транспортом 31.12.2009
Тариф "отрезвляющий" 31.12.2009
В Алматы открылся гипермаркет Green, в котором социально-значимые товары реализуются по минимальным ценам 31.12.2009
Не губите мужиков, не губите... 31.12.2009

Новости ЦентрАзии
Дни рождения
в Казахстане:
29.03.24 Пятница
83. МЕДВЕДЕВ Святослав
78. ЖУКОВ Владимир
77. ЕРЖАНОВ Сырымгали
73. НОСОНОВСКИЙ Геннадий
63. МАЗАКОВ Талгат
61. БАЙДАБЕКОВ Ауез
59. АБИШЕВ Азат
59. ЖУМАДИЛЬДАЕВА Наталья
59. ТАБЫЛДИЕВ Коктембек
57. ИМАНТАЕВ Ермек
57. ХАЛИЛИН Ерден
55. ЛАРИЧЕВ Леонид
43. АЙМАГАМБЕТОВ Лашин
43. АХМЕД-ЗАКИ Дархан
42. ХАИРОВА Камилла
...>>>
30.03.24 Суббота
79. КЕРИМБАЕВ Бигали
78. ЗАЙЦЕВА Александра
74. АМАНБАЕВ Кайрат
72. АЙТБЕКОВ Берик
69. ОРДАБАЕВ Галым
67. СЛАБКЕВИЧ Лариса
65. УТЕУЛИНА Ирина
64. ЖУНУСОВ Сарсембек
63. МОМЫНЖАНОВ Каиргали
63. СМАТЛАЕВ Бауржан
61. ПАРФЕНОВ Дмитрий
60. БЕКЕЖАНОВ Сенбай
57. САБДЕНОВ Кайрат
51. ДАРЖИБАЕВ Еренай
42. ЕСИМОВА Анара
...>>>
31.03.24 Воскресенье
76. СЕРКЕБАЕВ Алмас
71. РАИМЖАНОВ Абдыхапар
70. ЧЕСНОКОВ Анатолий
67. МИНЕЕВА Ирина
65. АКМОЛДАЕВА Елена
65. КУБЕЕВ Еркин
63. КЕРИМХАНОВА Гульнара
62. КИМ Марина
62. МЕНДЕКИНОВА Гульжан
56. ЖАНЖУМЕНОВ Талгат
53. АББАС Бауыржан
52. АЛПЫСБАЕВ Канат
50. БЕККАЛИ Мухтар
46. ДЖАУХАНОВ Руслан
46. ЖАКУПОВ Нурлан
...>>>


Каталог сайтов
Казахстана:
Ак Орда
Казахтелеком
Казинформ
Казкоммерцбанк
КазМунайГаз
Кто есть кто в Казахстане
Самрук-Казына
Tengrinews
ЦентрАзия

в каталог >>>





Copyright © Nomad
Хостинг beget
Top.Mail.Ru
zero.kz