Азамат Ибраев

В середине сентября нынешнего года в Актау был успешно реализован очередной проект по расширению международного морского торгового порта. Согласно распространенному официальному сообщению, на территории расширения морского порта Актау в северном направлении были построены три сухогрузных причала – один зерновой и два универсальных. Кроме того, было возведено новое вместительное зернохранилище, которое состоит из шести резервуаров общим объемом 60 тысяч тонн, что позволит переваливать на новом терминале порядка полутора миллионов тонн зерна в год. А в настоящее время ускоренными темпами ведется строительство сухогрузного терминала для контейнерных грузов мощностью 1,5 миллиона тонн в год. На сегодняшний день уже построены площадки для размещения и хранения контейнеров, куда начала прибывать современная перегрузочная техника. Кроме того, возводятся объекты производственного назначения, здание центра санитарно-эпидемиологических услуг, материальные и инвентарные склады. Завершается и укладка подъездной автомобильной дороги.
В своем комментарии к этой новости, важной не только для самой Мангистауской области, но и для всей страны, президент АО "НК "Актауский международный морской торговый порт" Михаил Ялбачев особо подчеркнул, что реализация этого проекта в первую очередь направлена на становление главной морской гавани республики как важного логистического центра на новом Шелковом пути и надежного узла во всей транспортной системе страны.
Ведь расширение Актауского международного морского торгового порта в северном направлении уже в самом ближайшем времени позволит увеличить его пропускную способность с 16,5 до 19,5 миллионов тонн в год и предоставлять транспортные услуги на самом современном уровне.
Это не единственное достижение морского порта Актау за последнее время. Так, например, в августе этого года в порту ввели в эксплуатацию новый причал, через который будет осуществляться перевозка светлых нефтепродуктов. А еще чуть раньше в морской торговый порт Актау прибыл первый демонстрационный контейнерный поезд, следующий маршрутом Китай – Казахстан – Азербайджан – Грузия – Турция и являющийся прямым результатом развития Транскаспийского международного транспортного маршрута…
Впрочем, к достижениям сегодняшнего дня и ближайшим перспективам развития мы вернемся чуть позже, а пока немного обернемся назад и посмотрим, как развивался этот важнейший стратегический узел в недавнем прошлом, а заодно воскресим в памяти наиболее важнейшие этапы его создания и становления.
Решение о строительстве на восточном побережье Каспийского моря морского порта было принято в теперь уже таком далеком 1963 году, когда вплотную встал вопрос о создании целого ряда новых промышленных центров на территории союзных республик. Развитие экономики полуострова Мангышлак и начатая там разведка новых нефтяных месторождений требовали соответствующего транспортного обеспечения, и, конечно же, бесперебойного морского сообщения. Таким образом, изначально морской порт Актау был призван стать центром, предназначенным для международных перевозок сырой нефти и нефтепродуктов и сухих грузов. Позже порт сыграл значительную роль в строительстве атомной электростанции БН-350, а так же нескольких заводов химической отрасли и, конечно же, непосредственно самого города Актау.
Согласно архивным документам, создание порта началось со строительства главного и вспомогательного волноломов и одновременно четырех сухогрузных причалов. В период с 1969 по 1986 годы были созданы четыре нефтеналивных причала и паромный комплекс. В те годы основная часть перевозок через порт Актау приходилась на нефть (до семи миллионов тонн в год), а вот ежегодная перевозка сухих грузов, как правило, не превышала 300 тысяч тонн. Затем и вовсе наступили нелегкие времена начала 90-х годов, когда казалось, что жизнь порта практически замерла. Положение решили улучшить лишь к 1995 году в связи с начавшимся экспортом казахстанского металла и ростом увеличения объемов морской транспортировки нефти. Тогда же и встал вопрос о необходимость расширения портовых мощностей. Правительством Казахстана совместно с Европейским Банком Реконструкции и Развития была утверждена (а впоследствии достаточно успешно реализована) программа кардинального развития и реконструкции порта на 1997-1999 годы. Стоимость проекта составила порядка 74 миллионов долларов США. Благодаря этой реконструкции, в частности, были существенно увеличены возможности перегрузочного комплекса порта по обслуживанию сухогрузов, а также модернизированы прежние возможностях по перевалке нефти, о чем подчеркнул в своем тогдашнем выступлении Президент страны Нурсултан Назарбаев, принявший участие в торжественной церемонии завершения реконструкции этого важнейшего стратегического объекта.
Впрочем, справедливости ради, сказать что дела моментально пошли в гору, наверное, будет несколько самоуверенно. Начало двухтысячных годов, к сожалению, так и не ознаменовались никакими "прорывными проектами". Размеры практической отдачи того или иного портового сегмента в лучшем случае были тождественны размерам вложенных средств, а сам порт в те годы скорей был политическим символом, свидетельствующим о том, что выход к морю у Казахстана действительно есть. Безусловно, существовали и масштабнее теоретические наработки. Здесь можно будет вспомнить и "Концепцию развития транспортной инфраструктуры" и "Стратегию транспортного развития до 2015 года", и "Стратегию развития транспортного флота", "Концепцию развития торгового мореплавания" и еще много других документов созданных под эгидой разных ведомств, зачастую элементарно дублирующих друг друга.
Как в свое время объясняли специалисты, основная проблема заключалась в том, что центральные исполнительные органы, ответственные за исполнение той или иной концепции, никак не могли договориться с исполнительными органами на местах о том кто что делает, кто и за что несет персональную ответственность, и в итоге даже грамотно составленные проекты переходили в разряд бестолкового бумагооборота.
В итоге дело дошло до того, что на все это хозяйство по большему счету махнули рукой и вспоминали лишь к определенным датам, да и то с целью выявить очередных проштрафившихся заказчиков-чиновников и подрядчиков-бизнесменов. Периодически возникало и достаточно серьезное непонимание между центральной и местной властью. В частности, когда тогдашним акимом Магистауской области Крымбеком Кушербаевым было дано добро на расширение территории морского порта Актау в северном направлении на 46 гектаров, в результате чего, общая территория достигла 98 гектаров, это решение вызвало если не откровенное неприятие, то по крайней мере недоумение некоторых высокопоставленных чинов. Главный вопрос был – зачем? А со страниц ряда СМИ даже зазвучало подозрение в организации масштабной "показухи".
Впрочем, как показало время, все подозрения оказались надуманным, а скепсис необоснованным. Прошло буквально несколько лет, и оказалось, что без особой помпы дело по обустройству порта откровенно пошло на лад. В частности, было налажено тесное взаимодействие с Ассоциацией предприятий морского транспорта в целом и компанией "Казмортрансфлот" в частности. Новое портовое начальство волевым решением все-таки навело порядок во внутреннем хозяйстве, а руководство области приложило максимум усилий по продвижению проектов на международный уровень. В итоге, интерес к реальному сотрудничеству появился абсолютно у всех прикаспийских государств, которые стали видеть в морском порту Актау не маловнятного и чахлого конкурента, а вполне благонадежного и перспективного партнера.
В те годы, по Каспию перевозилось в среднем 30 миллионов тонн грузов в год. При этом существовал сводный прогноз, подготовленный экономистами всех прикаспийских государств о том, что к второй половине двухтысячных годов грузооборот достигнет 800 миллионов тонн в год и на долю Казахстана выпадет перевал трети всей переправляемых грузов. Короче говоря, возможности на самом деле открывались весьма заманчивые и как само расширение возможностей самого базового порта в Актау, так и строительство нового порта Курык, проводимое параллельно с другим портом Баутино, оказались весьма рациональным и тактически правильно выверенными шагами. Кстати, именно в то время, а точнее в 2009 году, впервые прозвучала цифра о получении РГП "Морской порт Актау" чистой прибыли в размере 4,2 миллиардов тенге. До этого, напомню, и "нулевой" результат считался далеко не самым плохим.
Достаточно форсировано начала развиваться и внутренняя инфраструктура, и через некоторое время специальная экономическая зона "Морпорт Актау" стала по праву занимать особое место в базовой стратегии развития Мангистауской области. Если с самого начала открытия СЭЗ там работало всего три завода – по выпуску морских металлических конструкций, стекловолокнистых труб высокого давления и по выпуску труб для бурения нефтяных скважин нефтяного, то буквально в течение нескольких последующих лет на территории СЭЗ "Морпорт Актау" появилось еще три новых завода плюс одиннадцать других, более локальных проектов, так же постепенно вступили в стадию активной реализации.
В итоге, управляющей компанией АО "НК "СПК "Каспий" было принято решение о выделении на территории СЭЗ "Морпорт Актау" земельного участка площадью 100 гектаров для создания там нового "Промышленного парка", в котором активное участие приняли ведущие иностранные специалисты. Так же активизировался переговорный процесс сразу с несколькими крупными компаниями из Италии, Румынии и Норвегии. Это не говоря уж о том, что получило дополнительный стимул и без того успешное сотрудничество с ближайшими соседями (например, с Азербайджаном), Азербайджанские инвесторы предложили привлечь их технологии в реализацию проекта "STP Caspian", в рамках которого на территории СЭЗ развернулось строительство еще трех предприятий по производству силовых кабелей, сэндвич-панелей, а также пластиковых труб.
В итоге, за несколько лет СЭЗ "Морпорт Актау" стал одним из основных инструментов диверсификации региональной экономики. Для повышения инвестиционной привлекательности территория СЭЗ обеспечивается всей необходимой инженерной и транспортной инфраструктурой. Эти обязательства взяло на себя государство, вложив в проект более тридцати миллионов долларов бюджетных инвестиций.
И вот если вспомнить события теперь уже двухлетней давности, то благодаря проведенному расширению порта, его пропускная способность увеличилась более чем в два раз. Согласно данным, озвученным акимом области Аликом Айдарбаевым, это, в свою очередь, дало дополнительные возможности для транспортировки 20 миллионов тонн нефти в год.
– Мы успешно завершили завершение строительства мола и волнолома, проведение дноуглубительных работ, строительство четырех нефтеналивных причалов. А в настоящее время особое внимание будет уделяться развитию порта Курык – а это вторые морские ворота Казахстана на Каспии и реконструкции автодороги "Бейнеу-Шетпе", протяженностью 200 километров, – подчеркнул Алик Айдарбаев. Кроме того, глава региона рассказал и о том, что на территории специальной экономической зоны "Морпорт Актау" был успешно внедрен механизм по обслуживанию инвесторов по принципу "одного окна"…
В результате, согласно выработанной стратегии для морского порта Актау были задачи по реализации Послания Главы государства "Нурлы Жол – путь в будущее", в части развития транспортно-логистической инфраструктуры страны, интеграции отечественного инфраструктурного сервиса в мировую торговую и транспортную систему. Кроме того, необходимо было обеспечить интеграцию сухого порта "Хоргос – Восточные ворота" с морским портом Актау в рамках дальнейшей реализации государственной Концепции формирования транспортно-логистической системы республики, а также оказать поддержку становлению новых транспортных маршрутов, таких как "Новый шелковый путь".
– Расширение морского международного торгового порта окончательно планируется завершить к концу 2015 года. А строительство транспортно-логистического центра в Актау на территории СЭЗ "Морпорт Актау" начнется уже вскоре. Все эти крупные инфраструктурные проекты направлены на то, чтобы превратить в целом Казахстан и наш регион в крупный транспортно-логистический узел. Одним из звеньев этой цепи является компания "Казмортрансфлот", национальная компания, офис которой находится в Актау. В данный момент ее флот состоит из шести танкеров вместимостью более 12 тысяч тонн, – говорит аким Мангистауской области.
Ну а если обратится к сегодняшним статистическим справкам и официальным документам, то выяснится, что морской порт Актау обеспечивает экспортно-импортные связи Казахстана с Россией, Закавказьем (порядка около 80%), Ираном, а через Иран – со странами Ближнего и Среднего Востока. С развитием экономических связей между прикаспийскими странами Казахстана, Закавказья, Средней Азии, Ирана и России увеличивается значение порта как основного узла транспортного коридора ТРАСЕКА.
Кроме того, сами специалисты Актауского порта неоднократно отмечали, что с введением регулярных паромных линий у Казахстана появилась возможность привлечения значительной части транзитных грузопотоков из стран Юго-Восточной Азии и Ближнего Востока, ориентированных на Европу и в настоящее время проходящих по южным маршрутам через Суэцкий канал. Открытие паромного терминала в Актау позволяет Казахстану также создать серьезную альтернативу так называемому Южному коридору международной транспортной системы ТРАСЕКА, проходящему по территории Туркменистана. И чтобы увеличить насыщенность новых линий, в Актау планируют окончательно переориентировать транспортные потоки с порта Туркменбаши (где в основном идет перевалка контейнерных, крупных негабаритных грузов, стройматериалов и ТНП) на северное направление, используя механизмы благоприятного тарифного режима при железнодорожной доставке и перевалке в казахстанском порту.
В ходе своего очередного рабочего визита в Мангистаускую область, прошедшего осенью прошлого года, Президент Нурсултан Назарбаев внимательно ознакомился с ходом реализации проекта расширения порта Актау и дал старт строительству новой железной дороги Боржакты – Ерсай. Значение этого проекта для области было трудно переоценить, ведь железнодорожная линия создаст инфраструктурную основу для реализации проекта по строительству паромного комплекса порта Курык и нескольких индустриальных проектов в прибрежной зоне. Общая протяженность этой линии составляет протяженностью 13,9 километров. А планируемый срок завершения работ был намечен на лето 2015 года.
Тогда же Глава государства дал всестороннюю оценку и развитию транспортного потенциала региона в целом:
– Благодаря тому, что Мангистауская область и город Актау находятся на берегу моря, мы реализуем здесь инфраструктурные проекты с целью выхода через морской порт Актау на внешние рынки. Железная дорога Хромтау – Алтынсарино, Жезказган – Бейнеу напрямую сориентирована на то, чтобы везти грузы из Китая и даже из района Тихого океана сюда, к вам. Это дает развитие. Через территорию Туркмении и Ирана мы собираемся выходить на Персидский залив. Стыковка железной дороги состоится в декабре этого года. Это также дает большие шансы для развития по пути следования железной дороги, создания возможных условий для развития малого и среднего бизнеса. По моему поручению мощность морского порта Актау увеличилась с 12,5 до 16 миллионов тонн в год, а к 2020 году будет доведена до 22 миллионов тонн грузов, то есть в два раза. Мы можем работать во всех направлениях: через Баку и Кавказ – там есть ресурсы. Также, Иран заявил о том, что может закупать до 6 млн. тонн зерна ежегодно. И хотя возможности зернового терминала в порту Актау пока составляют не более одного миллиона тонн, это резервы. Иран – наш сосед с восьмидесятимиллионным населением, хороший торговый партнер. Как видно, через морской порт Актау экспортный потенциал у нас большой. Наши договоренности, достигнутые с президентом Ирана по всем направлениям, не только по зерну, но и по другим грузам, открывают новые возможности для внешнего рынка Казахстана, – подчеркнул в своем выступлении Нурсултан Назарбаев.
На сегодняшний день большинство поставленных тогда задач уж выполнено. И теперь, как руководство области, так и самого морского порта приступило к реализации новых проектов. В частности, на конец нынешнего года намечено начало транспортировки грузов в рамках проекта железной дороги Баку-Тбилиси-Карс (БТК), соединяющей азербайджанские и грузинские железные дороги с Турцией. Повысить же экономическую эффективность грузопотока по новой ветке позволят поставки грузов из Казахстана, что предполагает увеличение перевозок на Каспии. По словам президента НК "Актауский международный морской торговый порт" Михаила Ялбачева, мощности порта в ближайшей перспективе позволят обрабатывать до 2,5 миллионов тонн сухих грузов в год.
Также в настоящее время активно ведутся работы и по изменению существующей логистической системы по перевозке грузов из Китая в Европу. Традиционный путь морем через Индийский океан и Суэцкий канал занимает до 45 суток. Проект "Новый Шелковый путь" подразумевает переориентацию грузопотоков по суше – транзитом через Казахстан в Европу и страны Ближнего Востока. С вводом этой схемы транспортировки грузов объем грузооборота, несомненно, возрастет.
При подготовке этой статьи, я специально воздержался от детального перечисления "очков, метров и секунд" в виде статистических данных о мощностях того или иного терминала, а так же данных о погрузках-отгрузках и прочих тонкостях рутинной, повседневной работы. В принципе, все ясно и без этого. Процесс превращения Казахстана в морскую державу с всемирно известными портами действительно набрал обороты и сейчас перед страной открываются поистине удивительные возможности. А значит, и в дальнейшем нам предстоит еще неоднократно следить за развитием актауских морских проектов и радоваться новых успехам людей, буквально ежедневно вкладывающих частички своей души в это важнейшее для всей страны дело.