Александр ТАЛАНОВ, "Экспресс-К", 13 декабря

На вопросы корреспондента "ЭК" отвечает президент авиакомпании "Эйр Казахстан" Еркин КАЛИЕВ

- Еркин Жакенович, с какими результатами авиакомпания подходит к концу года?

- Если вы помните, прошлый год мы закончили с результатом 2,4 млрд тенге прибыли. Впервые за всю историю существования "Эйр Казахстан" был достигнут положительный финансовый результат. За 10 месяцев этого года прибыль составила 659 миллионов тенге, а по предварительным результатам за 11 месяцев - 712 миллионов. В убытке не останемся, несмотря на сезонные падения перевозок, как это обычно случается в зимний период.

- А почему прибыль настолько меньше по сравнению с прошлым годом?

- Дело в том, что в бюджете авиакомпании 32 процента доходности приходилось на рейсы, выполняемые из Алматы в Астану, Москву, Актау, Актобе, Дубай и Пекин. Сейчас по результатам тендера они переданы авиакомпании "Эйр Астана".

- Цифры, прибыль - это хорошо, но пассажиры в первую очередь смотрят не на цифры, а на качество обслуживания, на сервис. Что у вас в этом году нового, такого, чем вы можете порадовать пассажиров?

- Во-первых, значительно расширилась география полетов. Мы начали выполнять правительственную программу выполнения социально значимых рейсов, связывающих нашу столицу - Астану - с региональными центрами страны. Мы начали полеты в Москву из областных центров в самый современный аэропорт России - Домодедово, где организована бесплатная доставка пассажиров в центр Москвы на скоростной электричке. У жителей Шымкента появилась возможность летать в Дубай. На всех популярных маршрутах мы в основном используем комфортабельные лайнеры западного производства. "Эйр Казахстан" по существу играет главную роль в организации авиатранспортного сообщения в рамках страны.

- А за счет чего удалось этого достичь?

- Авиакомпания всегда уделяла особое внимание безопасности полетов. В этом году самолеты западного производства А-310 и "Боинг-737" прошли техническое обслуживание на сертифицированных базах за рубежом. Усилен контроль за соблюдением авиационной безопасности. Во-первых, в этом году все иностранные самолеты прошли так называемые чеки, то есть все необходимые ремонтные работы, которые входят в регламент. Естественно, чеки были проведены на сертифицированных базах в Пекине, Сингапуре, Израиле, Стамбуле и так далее. Ясно, что самолет после чеков становится технически более совершенным.

- А вы довольны тем, что "Эйр Казахстан" снова полностью стал государственной компанией?

- Я думаю, что на нынешнем этапе это был единственный выход. Дело в том, что гражданская авиация - отрасль достаточно капиталоемкая и без поддержки государства мы бы не выжили. Этот процесс естествен для любой страны, во всем мире собственность перемещается из частной в государственную и обратно. Это и есть, собственно говоря, мировая тенденция. Например, в Китае девять авиакомпаний объединяются в три, которые будут летать под флагом "Air China". Или в Нидерландах, как вы знаете, существует единственная компания KLM - с государственным участием. И много ли вы можете назвать авиакомпаний, которые могут с ней конкурировать?

И следующие шаги, которые должно предпринять государство, - это дальнейшая консолидация авиакомпаний. Не стоит забывать, что в нашей стране все же не такой пассажиропоток, не столь высока платежеспособность населения. По моему мнению, далее государству, наверное, стоит подумать об объединении компаний "Эйр Астана" и "Эйр Казахстан".

- А вы чувствуете поддержку государства?

- Конечно, чувствую.

- В чем конкретно она выражается?

- Ну, собственно говоря, она только началась с принятого постановления о возвращении авиакомпании в госсобственность, которое я считаю очень верным. Во-первых, это позволило нам реструктуризировать кредиторскую задолженность, во-вторых, нам пополнили уставный фонд, что тоже немаловажно. Чтобы усилить государственное участие, к нам была присоединена авиакомпания "Иртыш-Авиа". Сейчас Комитет гражданской авиации рассматривает возможности защиты национального перевозчика. То есть выстраивает паритеты по отношению к авиакомпаниям, летающим сюда.

- А в чем это будет выражаться защита этих паритетов?

- Казахстан за годы своей независимости заключил ряд соглашений об авиационном сообщении со странами дальнего зарубежья. Ситуация на момент заключения соглашений учитывала положение на авиарынке того времени. Но авиационная отрасль развивается очень быстрыми темпами, развиваются авиакомпании, развиваются аэропорты. Иностранные авиакомпании, делающие бизнес в Казахстане, по существу осуществляют вывоз ВВП из страны. С целью защиты своего рынка многие страны используют регулярные методы защиты отечественных авиакомпаний через механизмы выплат роялти, коммерческие соглашения. Необходимо на практике воплощать политику импортозамещения.

- А со сколькими зарубежными компаниями у вас установлены тесные партнерские отношения? Я имею в виду прорейтовые или интерлайн-соглашения.

- Со многими, практически со всеми, кто сюда летает. Таких компаний сейчас 42.

- А как вы оцениваете ваше слияние с "Иртыш-Авиа"?

- Ясно, что большая компания имеет более стабильную экономическую и финансовую позицию. Большим количеством самолетов достигается так называемый эффект масштаба. Например, один управленческий аппарат что на десять рейсов, что на сто в принципе одинаков. С увеличением количества самолетов расширяется поле для маневра. Концентрация активов в одной авиакомпании даст больше преимуществ в эффективном использовании государственного имущества.

- И когда произойдет окончательное слияние?

- Постановление о слиянии было подписано 23 ноября. Процесс этот идет, и в течение нескольких месяцев он закончится.

- То есть рейсы "Иртыш-Авиа" в Москву сохранятся за вами?

- Да, эти рейсы, которые выполняются через Костанай, Караганду, Актау, так и останутся нашими. В принципе, в Москву мы и сейчас летаем через Шымкент, через Атырау. Кстати, я очень рад, что мы вновь вернулись в Домодедово. Это, во-первых, исторический аэропорт для нас, во-вторых, там условия для пассажиров намного лучше по сравнению с тем же Шереметьево.

- А как сейчас обстоят дела с парком воздушных судов? Будет ли он расширяться?

- Сейчас у нас 19 самолетов, находящихся в эксплуатации. Два "Эйрбаса", три "Боинга", три ТУ-154М, один ТУ-154Б, шесть АН-24, два

ИЛ-76, один АН-26 и один АН-12. Теперь к нам добавляются суда "Иртыш-Авиа" - четыре ЯК-42 и десять ЯК-40. Ясно, что парк требует обновления и унификации. Аэрофлот уже идет по этому пути, они собираются унифицировать парк до двух-трех типов самолетов.

- Намерены ли вы менять самолеты в связи с ограничениями по шуму, принятыми в ряде европейских стран? Насколько я знаю, среди ваших самолетов только ЯК-42 и "Эйрбасы" отвечают требованиям по уровню шума…

- Нет, дело в том, что, если вы помните, летом было послабление по этим шумам. Оно было связано с тем, что шумные самолеты не принимают только аэропорты, которые находятся в городской черте. А те, которые находятся за городской чертой, принимают. Такие послабления были даны благодаря усилиям российских властей. Так что сейчас этот вопрос немного потерял остроту.

- Давайте немного отвлечемся от авиации. В свое время вы руководили железной дорогой, были министром транспорта и коммуникаций, то есть, по сути, курировали и железную дорогу, и тот же "Эйр Казахстан". Сейчас про "Казахстан темир жолы" пишут очень много негативного. Неужели там не было никаких положительных моментов?

- Если вы помните, перед моим приходом на железную дорогу в Казахстане были три железные дороги, которые работали, как лебедь, рак и щука. Западная, Целинная и Алматинская. Меня тогда назначили на должность доверенного управляющего железными дорогами. Собственно говоря, это была промежуточная форма для того, чтобы из этих трех дорог создать "Казахстан темир жолы". И нашей команде удалось сделать это в течение двух месяцев. И этот эффект масштабности, более жесткий финансовый контроль привели к тому, что "Казахстан темир жолы" в тот год впервые заработала с прибылью, мы рассчитались со всеми долгами по зарплате. Это было нашей главной победой. Мы все-таки смогли объединить эти три дороги, хотя не всем это нравилось. И в дальнейшем эта команда работала слаженно и профессионально. Я даже помню, что в последние годы "Казахстан темир жолы" признавалась Мингосдоходов лучшим налогоплательщиком, и правительство присудило этому предприятию звание лучшего предприятия по импортозамещению. Это же нельзя сбрасывать со счетов.

- Давайте немного помечтаем. Каким вы видите "Эйр Казахстан" лет через пять? Во что бы вы лично хотели превратить авиакомпанию, которую сейчас возглавляете?

- В первую очередь, это зависит от платежеспособности населения, макроэкономических показателей экономики страны. В Казахстане наибольшая плотность населения приходится на приграничные регионы. То есть мы обладаем огромным резервом внутренних перевозок. Например, в Нидерландах внутренних перевозок нет. А у нас все упирается в низкую платежеспособность населения.

Какой мы видим гражданскую авиацию через пять лет… Это обновленный модифицированный парк воздушных судов, который обеспечит доступ казахстанцев из наших трех основных, как мы их называем, хабов во внешний мир. Сегодня в Казахстане нужно развивать три хаба - это Астана, Алматы и Атырау. Нужно сделать так, чтобы эти хабы были связаны, во-первых, со всеми внутренними аэропортами, а во-вторых, - со всеми городами мира, куда чаще всего летают наши граждане. В последнее время, если вы заметили, мы активно внедрились на юго-восток, это в основном наши направления, а Европу закрывают чужие авиакомпании. Ясно, что мы хотели бы работать более активно и на европейском направлении, чтобы у нас была возможность вступить в мировые авиационные альянсы.

- А какой бы вы хотели видеть политику государства в отношении развития гражданской авиации?

- Как я уже говорил, в первую очередь это дальнейшая консолидация рынка. Существуют мнения о необходимости конкуренции, поскольку пассажиру лучше, чтобы на одной линии летали три-четыре перевозчика. А он сам выберет, чьими рейсами летать. Но эти аргументы рассыпаются, как только вспоминаешь о том, что если компания не будет иметь доходности на этой линии, она не сможет обеспечить уровень безопасности, сервиса и многого другого.

- Как сейчас складывается ситуация на рынке грузовых перевозок? Ведь не одними же пассажирскими перевозками живет авиакомпания.

- В первую очередь, хочу сказать, что грузовые перевозки осуществляются также и пассажирскими лайнерами. Например "Эйрбасы", летающие в такие страны, как Турция, Германия, то есть по так называемым "шопным" направлениям, берут хороший груз. Но поскольку мы лишились наиболее прибыльных рейсов, ясно, что нам нужно было искать дополнительные источники выживания. Мы восстановили за счет собственных средств два ИЛ-76, которые у нас стояли "на приколе". И эти грузовики сейчас основательно задействованы. У нас хорошие перевозки на линиях из Юго-Восточной Азии в Европу. Сейчас на грузовых перевозках у нас еще задействованы АН-12 и АН-26. Мы начали восстанавливать третий ИЛ-76.

- То есть вы реально можете выйти на одно из ведущих мест в Казахстане?

- Да. И здесь нам реально может помочь государство, если оно будет стремиться к соблюдению паритета между казахстанскими и зарубежными перевозчиками.

- Может ли сложиться такая ситуация, что грузовые перевозки станут настолько прибыльными, что вы за их счет сможете дотировать внутренние перевозки? Или до этого еще далеко?

- Такая тенденция уже прослеживается, но она не будет главенствующей. Если, например, на железной дороге это ярко выражено, там за счет грузовых перевозок дотируются пассажирские, то есть идет перекрестное финансирование, то у нас это выражено не столь ярко. Все-таки основная масса дохода в настоящий момент идет от пассажирских перевозок, но доходность грузовых также возрастает. Ясно, что мы будем работать в этом направлении, будем расширять парк грузовых самолетов.