Жанна Ойшыбаева, "Литер", 13 февраля

Скоро, похоже, в Казахстане на самом деле станет на одну извечную проблему меньше. Во всяком случае, транспортная стратегия, разработанная Министерством транспорта и коммуникаций (МТК), должна кардинально изменить картину. Если главе ведомства Серику Ахметову удастся претворить в жизнь то, что написано на бумаге, то казахстанские дороги будут не просто ровными и удобными, но и, опоясав всю страну, свяжут друг с другом не только казахстанские регионы, но и разные страны. Благодаря таким транспортным коридорам Казахстан сможет полностью использовать свой транзитный потенциал и дать новый толчок развитию экономики. Во всяком случае, после беседы с министром транспорта и коммуникаций Сериком Ахметовым у корреспондента "Литера" остался оптимистичный настрой. Хотя не исключено, что как экономист-рыночник, Серик Ныгметович умеет не просто убеждать, но и заставлять верить в новую идею.

– Вашему ведомству принадлежит авторское право на разработанную в прошлом году Транспортную стратегию Республики Казахстан до 2015 года. Что удалось сделать на данном этапе не на словах, а на деле?

– Многое. Напомню, что основными задачами стратегии являются интеграция транспортного комплекса Казахстана в одноименную евразийскую систему, развитие транспортной отрасли в соответствии с ростом экономики государства, формирование широтно-меридианальной системы транспортных коридоров, повышение конкурентоспособности за счет кластерного развития инфраструктуры. На самом деле этот документ один из основных, он утвержден главой государства и принят в апреле прошлого года. В соответствии с ним мы разработали ряд государственных программ в различных отраслях: автодорожной, гражданской авиации, речном и морском флоте. Все они сейчас реализовываются. Во-первых, нам нужно создать эффективный транспортный коммуникационный комплекс, который содействовал бы эффективному развитию экономики Казахстана и в то же время был бы интегрирован в международную транспортную систему. Раньше считалось, что Казахстан не обладает морскими направлениями и является преимущественно сухопутной страной. Это, конечно же, откладывало отпечаток в целом на развитие экономики. А ведь морской и водный транспорт – самое дешевое средство перевозки грузов! Это направление перспективно еще и потому, что мы находимся на стыке двух мощных развивающихся государств с огромными рынками. Я имею в виду Китай и Россию. Нельзя сбрасывать со счетов и третью сторону – Азию.

Не использовать такое географическое расположение нашей страны было бы, по меньшей мере, неправильным. Поэтому в рамках транспортной стратегии мы и хотим создать эффективную систему развития транспортно-коммуникационного комплекса, активно используя потенциал соседей.

– На государственном уровне основные мероприятия будут сфокусированы на устранении "узких мест" и создании благоприятных условий для транзита. На межгосударственном уровне – на присоединении страны к приоритетным международным конвенциям в сфере регулирования транспортных транзитных перевозок…

– Да. Перед нами стоит задача развития широтно-меридианальной структуры создания транспортных коридоров. Проще говоря, мы должны соединить регионы Казахстана собственными транспортными коридорами – как железнодорожным, так и автомобильным. То есть ставим цель соединить центр и восток страны с западом посредством и железной, и автомобильной дорог. Всего должно быть шесть транспортных коридоров. Казахстанский восток соединится с Россией через трассу Астана – Алматы, юг - с помощью магистрали Шымкент – Кызылорда – Актюбинск – Оренбург. На западе все транспортные коридоры должны быть связаны между собой широтными коридорами. Если экономика России и Китая будет и дальше развиваться столь же динамично и эффективно, то им нужно будет сбывать свои товары. Поэтому большое внимание уделяется реконструируемому железнодорожному и автомобильному переходу на границе Достык – Алашанькоу. По прогнозам, объем перевалки грузов на границе превысит 25 млн тонн. Но и этого недостаточно, поэтому нужно быстрее завершать работы на другой точке перехода - Хоргос – Коргас. Соответствующее соглашение с Китаем подписано в декабре 2006 года. Этот железнодорожный переход в перспективе будет "переваливать" через себя 20 млн тонн груза. Китайская сторона к Хоргосу подойдет уже в 2008 году. Мы же должны построить железнодорожную ветку в 2009 году, она будет соединять Хоргос с Сары-Озеком и север страны с Капчагаем.

Эта программа включена в перечень концессионных проектов, утвержденных правительством. Сейчас ведутся исследования. Что касается непосредственно железных дорог, то в перспективе мы соединим центр Казахстана с Западом. Благодаря тысячекилометровой железнодорожной магистрали свяжем Жезказган Центрального Казахстана со станцией Бейнеу в Мангистауской области. Если ветка Бейнеу – Актау уже действует, то на другом участке – Жезказган – Саксаульская – Бейнеу – отсутствует где-то около 1020 километров. Расчеты показывают, что с появлением этого маршрута себестоимость любой продукции снизится до 30 процентов. Транспортная составляющая, особенно при перевозке грузов крупных промышленных предприятий до порта Актау, будет существенно снижена. К примеру, только "Миттал Стил" сегодня перевозит в порт Актау от 600 до 700 тысяч тонн металла. При наличии укороченной железной дороги предприятие готово вывозить больше – до 1,5 млн тонн. Сейчас они вынуждены перевозить продукцию через Хромтау – Актобе. Только этот факт говорит о многом.

Касательно межгосударственных связей. В целях дальнейшего повышения эффективности международного сотрудничества проводится регулярный мониторинг. На сегодня в области транспортно-коммуникационного комплекса подписано 169 международных договоров, в том числе в прошлом году - 15 межправительственных соглашений.

– В рамках модернизации существующей транспортной инфраструктуры планируется проведение работ по электрификации ряда железнодорожных участков. Что это нам даст?

– Это одно из перспективных направлений железнодорожного транспорта страны. Достаточно сказать, что электровоз экономичнее тепловоза на 35 процентов. Уже это о чем-то говорит. Немаловажна и экологическая составляющая. Электрификация железных дорог, помимо тяговой пользы от электричества, облегчит жизнь населенным пунктам, которые будут пользоваться электричеством в пределах 20–30 процентов. В соответствии с этой программой и согласно Транспортной стратегии в Казахстане планируется электрифицировать 3 тысячи километров железнодорожного пути. Строительство участков железной дороги всегда экономически эффективно. Бизнесмен, вложивший в него деньги, окупает свои затраты в течение 15–25 лет, в зависимости от интенсивности движения на нем. А вложение средств в ее электрификацию окупается в два раза быстрее, чем просто строительство железной дороги, потому что электровоз стоит в два раза дешевле, чем тепловоз. Сегодня мы испытываем огромный дефицит парка локомотивной тяги тепловоза, в то же время имеем солидный парк электровозов, в основном российского производства. Вдобавок в Астане уже строится завод по выпуску локомотивов с помощью компании General electric.

– Что планируется сделать в рамках действующей программы развития автодорожной отрасли на 2006–2012 годы?

– Прежде всего, транспортный коридор "Запад–Юг" должен соединить Западный Китай с Западной Европой через трассу Хоргос – Алматы – Шымкент – Кызылорда – Актобе – Оренбург – Казань – Москва – Санкт-Петербург – Европа. Этот маршрут предусматривает кратчайший путь транспортировки грузов из Западного Китая в Россию, дальше в Европу и наоборот. Он выгоден обоим соседям. С учетом транзитного потенциала эта дорога – одна из наиболее перспективных. В прошлом году завершен участок Актюбинск – Карабутак. В 2007–2008 годах будем строить трассу Алматы – Шымкент и Шымкент – Самара длиной около 200 километров. На эти участки направлено серьезное и пристальное внимание. Грант на исследование и разработку ТЭО предоставляют Всемирный и Азиатский банки развития. 2300 километров мы делим на две части для их финансирования названными международными институтами.

Программа развития автодорожной отрасли предусматривает не просто лакировку, частичный или капитальный ремонт дороги. Что особенно важно - меняется философия строительства дорог! Традиционно наши дороги были рассчитаны на нагрузку на ось 6 тонн, затем мы переходили на нагрузку 9 тонн. Сейчас мы строим дороги по международным стандартам ISO-9001-2001. Магистрали, которые подлежат реконструкции и ремонту, будут строиться с расчетом на нагрузку на ось 13 тонн. Мы начали строить первый автобан Астана – Щучинск – Боровое протяженностью 225 километров. Его бетонный пирог будет толщиной порядка 2 метров. Я имею в виду земляное уплотнение насыпи шириной в метр и дорожную одежду с твердым покрытием толщиной в 94 см. Эта дорога будет первой технической категории с нагрузкой на ось 13 тонн.

– Все-таки пока качество выполнения дорожно-строительных работ оставляет желать лучшего. Это стало притчей во языцех, об этом ходят анекдоты. Будут ли в этой связи внедрены международные стандарты управления качеством?

– Будет жесткий контроль. Не знаю, будут ли ходить об этой дороге анекдоты, но мы уже внедрили пятиступенчатый уровень контроля. Созданные повсеместно независимые дорожные лаборатории и пункты качества, а также контроль со стороны самого подрядчика и заказчика, думаю, дадут искомый результат. За каждым субподрядчиком на протяжении 225 километров вышеназванного шестиполосного автобана высокой технической категории установлен перманентный контроль.

– Наши дороги отличают ужасное качество туалетов или же их отсутствие. А ведь это показатель цивилизованности государства. Будет ли контроль за инфраструктурой этих дорог?

– Мы предусматриваем строительство комплекса дорожных сервисных пунктов. Это гостиницы, кемпинги, точки питания, торговые и медицинские пункты, автозаправочные станции. На протяжении всей дороги будут установлены пункты связи, причем подобные комплексы - через каждые сто километров. Сейчас разрабатывается проект. Будем привлекать только частные инвестиции. Кроме того, на каждом определенном километре пути будет вывешена оперативная информация для водителей и пассажиров. То есть они будут знать: ожидается ли сегодня дождь, гололед, пробки. Это что касается государственной дороги. А платные дороги будут строиться на так называемых принципах государственно-частного партнерства. Таких дорог на концессионной основе предусматривается четыре. Одна из них Алматы – Иссык-Куль будет проходить через Быстровку и Узынагаш. В конце февраля ожидается приезд министра транспорта Киргизии. Мы должны решить, как поделить 88 километров между Алматы и Иссык-Кулем на две части. Останется ли 62 км на нашей стороне, а 24 – у соседей? Если мы построим лишь свою сторону, то эффекта не будет. Будет ли кыргызская сторона инвестировать или все расходы полностью возьмем на себя мы? Или же придется привлекать частные банки? Ясно одно: дорога будет единой и концессионер тоже. То есть все прояснится после подписания межгосударственного рамочного соглашения. Интенсивность этого движения, по нашим расчетам, составляет 14 тысяч автомобилей. Если в Киргизии и в курортной зоне все будет спокойно, думаю, на Иссык-Куль казахстанцы поедут с удовольствием. Тогда по автотрассе помчится уже около 20 тысяч автомобилей.

– Что предусматривает развитие водного транспорта? Запланировано ли расширение морского порта Актау? Когда появятся дополнительные авиарейсы и железнодорожные маршруты сообщением Астана – Актау и Алматы – Актау?

– Развитие водного транспорта предусматривает реализацию Программ развития национального морского торгового флота, судоходства и обеспечения безопасности на внутренних водных путях на 2007–2012 годы, а также комплексные меры по развитию портов Каспийского побережья с расширением существующего морского порта Актау и созданием портов Курык и Баутино. В рамках экономических возможностей каспийского шельфа, думаю, у торгового флота прорисовывается неплохая перспектива. Морской порт Актау – один из самых ключевых сегментов экономики. Кстати, дополнительные прямые рейсы туда уже появились. Два раза в неделю туда летает новый "Эйрбас-320" сообщением Астана – Актау. Ежедневно туда же отправляется рейс Астана – Атырау – Актау. Уже начал курсировать новый пассажирский поезд Астана – Актау.

Раз наше государство подписало важные международные соглашения, касающиеся строительства нефте- и газопроводов, то мы должны обеспечить инфраструктуру и условия для работы. Через порт Актау объем перевалки нефти составляет 11 млн тонн, а сухих грузов – 1,5 млн тонн. Порт интенсивно расширяется в северном направлении. Значит, увеличатся минимум в два раза и перевалка и отгрузка нефти и сухих грузов. На танкерный флот будем грузить около 20–22 млн тонн нефти и 4 млн тонн сухих грузов. Строительство портов Курык и Баутино даст старт вспомогательному флоту. Скоро здесь на концессионной основе будут построены новые железнодорожные участки Курык – Ералиево и Мангышлак – Баутино. Также на концессионной основе планируем построить международный аэропорт Актау с пропускной способностью 350 пассажиров в час, грузовой терминал и реконструировать взлетно-посадочную полосу. Кроме того, в этом году достроим мост, это даст мощный толчок увеличению грузопотока с Россией по мосту через реку Кигач. Его открытие запланировано на август – сентябрь этого года.

– Когда в области воздушного транспорта будут созданы условия для дальнейшего развития гражданской авиации, отвечающей международным стандартам? Когда появится реальная конкуренция в небе Казахстана?

– Министром транспорта и коммуникаций я работаю всего-то 4 месяца. Но за это время подписал два больших соглашения. Одно из них с Иорданией, а второе касается прямого сообщения Гонконг – Казахстан. Хотя я признаю справедливость нареканий по поводу ситуации в гражданской авиации. У нас не хватает воздушных судов, что связано с небольшим рынком авиаперевозок. Поймите, с созданием второго крупного национального перевозчика мы не достигнем главной цели - конкуренции. Все крупные авиакомпании мира создавались в течение 30 лет при мощной государственной поддержке. Эти страны к тому же сами производят воздушные суда, мы же берем их в лизинг и только начинаем покупать самолеты в собственность. За истекшие 5 лет авиакомпания "Эйр Астана" достигла достаточно серьезных успехов. Пока у нее 15 воздушных судов, к 2015 году их число увеличится до 40. Только в этом году она приобретает 7 воздушных судов.

– Как обстоят дела с субсидированием социально значимых рейсов и железнодорожных маршрутов?

– Внутриреспубликанские регулярные рейсы по-прежнему субсидирует государство. Для этого мы начинаем приобретать самолеты украинского производства. Что касается субсидий по железным дорогам, то в этом году выделено 9 млрд тенге на пассажирские перевозки республиканского значения. Внутриобластные маршруты с этого года субсидируются из местного бюджета. Я считаю, что пассажирские перевозки должны быть выделены отдельно от основной деятельности АО "НК "КТЖ". Сама нацкомпания должна быть мощным производственным предприятием с прозрачной деятельностью. Она должна отойти от перекрестных субсидирований, качественно работать, зарабатывать большие деньги и платить большие налоги. А субсидирование социально значимых пассажирских перевозок государство должно взять на себя. Мы, как уполномоченный госорган, проводящий политику в области пассажирских перевозок, должны обеспечивать удобные вагоны, культурное обслуживание и т. д. Думаю, что у пассажирских перевозок железнодорожным транспортом будущее есть.

– Какие виды транспорта предпочитает министр транспорта?

– Смотря на какие расстояния. Если до Алматы, то при наличии свободного времени с удовольствием проехал бы на поезде в хорошем вагоне. Но времени не хватает и приходится перемещаться самолетом.

– Нет желания сесть за руль и объездить страну, воочию увидеть состояние дорог? Какой вы водитель? Часто нарушаете правила дорожного движения?

– Я люблю находиться за рулем, но удается это редко. Правил не нарушаю и стопроцентно поддерживаю слова президента: "Пьяный за рулем – потенциальный преступник". Что касается поездки по стране в автомобиле, почему бы нет? Правда, опять же, как найти на это время?

– Карим Масимов – бывший министр транспорта и, наверное, жестко с вас спрашивает, без права на увиливания…

– Учитывая его опыт работы и знания в области транспорта, конечно, отойти от темы не удастся. Он знает их изнутри. Решение проблем, о которых мы с вами говорили, было заложено еще при нем. То есть в отрасли соблюдается преемственность. К тому же мне не надо долго объяснять ему проблему. Достаточно предложить пути решения. Нравится, что глава кабмина дает нам больше самостоятельности, что есть конкретность в его действиях и нет опекунства.

– Вы пришли в политику из бизнеса, наверное, вы миллиардер. Есть ли у вас собственный самолет, вертолет и выкупленная взлетная полоса?

– Я даже не миллионер. Личного авиапарка нет. Хотя у МТК должен быть свой небольшой авиапарк. Казахстан - страна с большой территорией. К примеру, чтобы объездить ту же дорогу Астана – Боровое, уходит не один день. Как тут не мечтать, чтобы в сутках было больше часов?

– Насколько комфортно вы чувствуете себя в чиновничьей шкуре?

– Синусоидно захожу во власть и выхожу из нее. Что касается комфортности, то все зависит от участка работы, независимо от того, во власти ты или в бизнесе. Есть свои плюсы и минусы. В бизнесе, с одной стороны, ты более свободен, но куда уйдешь от чувства ответственности? В бизнесе за тобой стоят люди, которых ты должен обеспечить материально. А на госслужбе давит ответственность перед народом. А это, поверьте, серьезное бремя.