Азамат БАЙГАЛИЕВ, "Казахстанская правда", 22 июля

Осязаемым результатом антикризисной программы станут десятки тысяч созданных рабочих мест и сотни километров отремонтированных дорог. В сложное для мировой финансовой системы время казахстанское Правительство вплотную занялось развитием дорожной инфраструктуры. Местные и зарубежные аналитики во мнении едины: транспортная политика нашего государства не только решит давние проблемы асфальтового полотна, но и ускорит рост всей молодой отечественной индустрии. О социальной значимости дорожных проектов и применяемых на трассе инновациях в эксклюзивном интервью нашей газете рассказал министр транспорта и коммуникаций республики Абельгази КУСАИНОВ.

- Абельгази Калиакпарович, развитию транспортной инфраструктуры в стране уделяется первоочередное внимание. Полным ходом идет реализация президентской программы по инновационной индустриализации, благодаря своевременным мерам Правительства стабилизируются многие экономические показатели. С какими результатами к сегодняшнему дню подошло ваше министерство? Насколько оперативно решаются задачи, поставленные Главой государства в рамках антикризисной стратегии?

- Надо сказать, что сегодняшний кризис транспортному комплексу пошел на пользу. Мы сохранили высокие темпы реализации инфраструктурных проектов. Дополнительным подспорьем послужила нам "дорожная карта", согласно которой Правительство выделило значительные средства на ремонт дорог местного значения и городских улиц. При этом министерство осуществляет свою деятельность в нескольких направлениях.

Первая составляющая, если говорить об индустриализации, - строительство собственных заводов. Они будут выпускать необходимую продукцию для нашего комплекса. К примеру, начнем с автодорожной отрасли. Мы ранее очень много материалов завозили на территорию республики извне, тем самым финансируя другие страны. Сейчас ситуация в корне изменилась. Мы производим практически девяносто процентов товаров и услуг собственными силами. Не решен лишь вопрос с битумом, его мы пока закупаем в России. Сейчас доля отечественного битума в общем объеме составляет около 25 процентов.

Но в 2011 году, после введения в эксплуатацию Актауского битумного завода, казахстанское содержание в этом секторе приблизится к ста процентам.

Вторая составляющая - транзитные коридоры. В посткризисном мире необходимо увеличить их потенциал. Четыре года назад Глава государства подчеркнул важность строительства коридора "Западная Европа - Западный Китай". В дальнейшем эта мысль звучала в Посланиях Президента народу, на XII съезде партии "Нур Отан". И вот сейчас началась фактическая реализация мегапроекта. Его общая стоимость составляет 825 миллиардов тенге, из них 422 миллиарда - займы международных финансовых институтов. С тремя банками мы достигли соглашения. В текущем году предусмотрено 23,2 миллиарда тенге на начало работ. Сейчас проводятся конкурсные процедуры, в октябре-ноябре 2009 года определятся подрядчики, и в 2010 году начнутся полномасштабные работы на этой дороге. В текущем году также планируется определить концессионеров на участки Алматы - Хоргос и Шымкент - граница Узбекистана.

Третье - железные дороги, а точнее, проекты, которые будут способствовать росту транзитного потенциала. К примеру, в этом году мы начинаем строительство дороги Хоргос - Жетыген, а это 298 километров. Новый "железный" маршрут даст возможность открыть второй пограничный переход через Китай, значительно увеличит грузопоток и сократит сроки транспортировки.

В октябре 2007 года между президентами трех стран - Казахстана, Турк­менистана и Исламской Рес­публики Иран была подписана Сов­местная декларация о сотрудничестве в строительстве железнодорожной линии Узень (Казахстан) - Кызылкая - Берекет - Этрек (Туркменистан) - Горган (Иран). Эта дорога, став частью коридора "Север - Юг", соединит три страны и увеличит грузопоток в сторону Персидского залива. Это для нас очень важно.

Кроме того, мы взяли курс на возведение собственных заводов, производящих железнодорожную технику. Накануне Дня столицы Глава государства принимал локомотивосборочный завод в Астане. В следующем году будет сдаваться целый ряд подобных предприятий: грузовые вагоны начнут производить в Экибастузе и Пет­ропавловске, электровозы - в Атбасаре, пассажирские вагоны - в Алматы. У нас появляется уникальная возможность развивать собственное производство, которое в дальнейшем станет настоящим локомотивом всей экономики страны.

- О перспективах транспортного коридора "Западная Европа - Западный Китай" рассуждает весь мир. Плюсы масштабного строительства для ЕС и нашего восточного соседа очевидны. А какой мультипликативный эффект должно оказать создание коридора на казахстанскую индустрию?

- До первого января 2013 года дорога общей протяженностью две с половиной тысячи километров должна быть завершена. Что даст она Казахстану? Хотел бы обратить ваше внимание на тот факт, что коридор пройдет через пять областей республики. То есть сразу пять областей получат дополнительный импульс для развития. Здесь построят заводы, в процессе строительства появится множество сопутствующих предприятий. Транзитная артерия станет настоящей "копилкой" государства. Дорога - это жизнь, бьющая ключом. И с увеличением грузопотока населенные пункты, рядом с которыми проложат стратегическую трассу, начнут расцветать. Весь путь "обрастет" сервисными пунктами - заправками, кафе, гостиницами, мойками и так далее. Большие перспективы откроются для развития малого и среднего бизнеса. Появятся дополнительные рабочие места. Недаром Президент Нурсултан Назарбаев назвал коридор "Западная Европа - Западный Казахстан" проектом XXI века.

- Согласно "дорожной карте" более пятидесяти тысяч работников дополнительно планируется привлечь на ремонт автодорог местного значения. А сколько человек уже заняли новые рабочие места? И так ли привлекательна трасса для неквалифицированных специалистов?

- Если говорить в целом о сети, то на всех дорогах республики, включая план "дорожная карта", задействовано 82 000 человек. Более того, около ста пятидесяти тысяч трудятся на смежных профессиях, обеспечивающих дорожников различными видами материалов, ГСМ, питанием. План "дорожной карты" выполнен пока наполовину, и работа в этом направлении продолжается. Здесь мы столкнулись с неожиданной проблемой: люди на созданные рабочие места идут не так активно, как предполагалось. Определенную часть не устраивает заработная плата: за неквалифицированный труд человек получает в среднем 22 000 тенге в месяц.

- До 2001 года причиной неудовлетворительного состояния местных путей являлся относительно низкий уровень их финансирования. Теперь деньги выделяются, причем немалые. Но где гарантия того, что осуществляемое ныне строительство окажется качественным, а ремонт - долгосрочным? Применяются ли в регионах новые технологии, позволяющие увеличить срок эксплуатации дорог?

- Действительно, 2001 год Президент объявил годом дорог. И с тех пор ежегодно, несмотря ни на какие трудности бюджетного финансирования, выделяются средства в эту отрасль. Более того, идет поступательный рост из года в год. Если в 2001 году на дороги было выделено 24 миллиарда тенге, то в 2009-м эта сумма составляет 201 миллиард. В целом за последние восемь лет на дорогу было потрачено 766 миллиардов тенге, отремонтировано тридцать тысяч километров. Дороги всегда были под неустанным конт­ролем Главы государства. Со следую­щего года "дорожный" бюджет еще увеличивается.

Относительно качества я скажу, что за последние годы мы достигли большого прогресса. Нами проводится пятиступенчатый контроль, в областях приобретены новые лаборатории. На дорогах республиканского значения проблем с качественным исполнением нет - объекты сдаются в отличном исполнении. Более того, всего за два года мы внедрили инновационные технологии, такие как цементобетонное покрытие на автобане Астана - Боровое.

Министерство проводит гармонизацию наших стандартов с международными. Причем казахстанские требования в некоторых случаях бывают выше европейских: не каждое полотно способно выдержать резко континентальные колебания температур от минус до плюс сорока пяти градусов. На протяжении нескольких лет мы регулярно рассматриваем различные опытные материалы, к примеру серобетон. Испытания проходят специальные добавки, которые могли бы продлевать срок службы дороги - вы наверняка уже слышали о положительных свойствах той же резиновой крошки. Мы применяем новый щебеночно-мастичный асфальтобетон, который прошел успешную проверку на Московской кольцевой дороге. Сейчас активно изучаем американский метод укладки асфальтобетона.

"Дедовский" метод с лопатами уходит в историю. Обновленная техника открыла перед нами новые возможности. На автогрейдеры установлено лазерное наведение, обеспечиваю­щее стопроцентную ровность полотна. Современные укладчики повысили производительность и, безусловно, улучшили качество. Появились высококвалифицированные специалисты, способные решать большие задачи.

Что же касается нареканий, то они в основном касаются текущего ремонта. Тем не менее мы пытаемся содержать всю нашу региональную сеть в проезжем состоянии. Уверен, что с реализацией специальной семилетней программы ситуация в этом направлении изменится в положительную сторону.

- Не так давно в республике распространение получило государственно-частное партнерство, и в частности концессия. Удовлетворяют ли вас темпы внедрения этого вида ГЧП в Казахстане? Все ли подготовлено для успешного сотрудничества госорганов и бизнеса?

- Правительством вовремя была начата работа по внедрению новых механизмов финансирования. В течение двух лет была создана законодательная база, более того, в концессию уже передаются отдельные проекты. Железнодорожный участок Шар - Усть-Каменогорск стал первым подобным объектом. Дорога была построена за очень короткий промежуток времени. Это говорит о том, что одномоментно, применяя концессию на всей территории республики, можно в разы сократить срок реализации дорожных проектов.

Вместе с тем хотел бы отметить, что хорошие дороги - очень дорогое удовольствие. В 2011 году будет введена первая платная дорога на маршруте Астана - Боровое. Эта трасса строится за счет бюджета, и в ноябре текущего года работы на ней завершатся. Движение пойдет по всем полосам, откроются транспортные развязки, появятся барьерные ограждения, опоры освещения в населенных пунктах. Здесь плата с водителей будет взиматься только за пользование дорогой.

Другие концессионные проекты, где нет ни копейки бюджетных средств (Астана - Караганда, Алматы - Капшагай, Хоргос - Алматы, Большая алматинская кольцевая дорога, Шымкент - граница Узбекистана), отдаются концессионеру в среднем на двадцать пять лет. За это время бизнесмены должны вернуть вложенные средства за счет введения платных услуг.