Геннадий Бендицкий, "Время", 20 июля

Месяц назад, 18 июня, готовился к вылету из Шымкента в турецкий город Сабиха самолет ТУ-154Б, находящийся в эксплуатации у авиакомпании "Аэротранс". По расписанию взлет был назначен на 16.00. Но экипажу пришлось несколько раз переносить время вылета на более поздний срок. В конце концов борт поднялся в воздух лишь в 19.22.

Причина задержки: пассажиров, имевших билеты на этот рейс, оказалось намного больше, чем самолет мог вместить…

В салоне ТУ-154Б всего 164 пассажирских кресла. Исходя из этого количества, самолет на время полета снабжается питанием, а на случай аварии оснащается спасательными средствами и кислородными масками. Однако когда пассажиров этого рейса доставили к трапу, выяснилось, что их 204 человека. То есть на 40 больше, чем может взять на борт самолет. И все же посадку не остановили. На борт воздушного судна поднялись все 204 пассажира. Так сказать, грузите пассажиров бочками!

Турпоездка на авось

Среди пассажиров были учащиеся старших классов Казахстанско-турецкого лицея. Когда стало ясно, что мест не хватает, экипаж рассадил школьников по четыре человека на каждые три места. В результате подростки сидели в креслах по очереди.

Представьте себе, что во время этого перелета произошла бы разгерметизация салона. На всех просто не хватило бы кислородных масок. А это значит, что у авиакомпании в случае такой нештатной ситуации были все шансы привезти на отдых в Турцию полсалона трупов. Причем преимущественно детских.

Как показала проверка, превышение максимально допустимой взлетной массы самолета в этом полете составило почти 8 тонн. Об этом летчики, безусловно, знали, так как на взлете под большими углами выпустили закрылки и стабилизаторы - это отметила аппаратура.
Сидел за штурвалом и командовал на борту не рядовой летчик, а не кто иной, как замдиректора авиакомпании "Аэротранс" по летной подготовке и безопасности полетов Ринат ВЯЛЬШИН. Он не мог не знать обо всех рисках принимаемого им решения. Но все же полетел. Понадеявшись на авось…

Говорят, по прилете этого борта в Турцию тамошние авиационные власти были в шоке от того, как летают братья-казахи. Но тогда скандал удалось замять. Больше месяца все тщательно скрывали. Когда же информация о рискованном рейсе просочилась в прессу, был произведен разбор полетов на уровне Комитета гражданской авиации.

Назначили высшую авиационную квалификационную комиссию под председательством главы Комитета Госавианадзора Амантая ЖОЛДЫБАЕВА. После ее заседания будущее авиакомпании "Аэротранс" оказалось под вопросом. Инцидент подпадал под статью 295 Уголовного кодекса "Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта", предусматривающую наказание вплоть до года лишения свободы, даже если он не повлек тяжких последствий. Причем ответственность должны были нести помимо членов экипажа еще и владельцы авиакомпании, поскольку именно они допустили продажу большего количества билетов на рейс. То, что авиакомпанию, допускающую подобные рисковые полеты, должны были лишить лицензии, казалось само собой разумеющимся.

Поначалу в Комитете гражданской авиации так и рассуждали: передали материалы в транспортную прокуратуру, приостановили деятельность "Аэротранса", а также действие летных сертификатов членов экипажа. Документы подписал глава Госавианадзора Жолдыбаев.

Но действовало это грозное распоряжение… всего пять часов.

Именно за это время гендиректор "Аэротранса" Нурлан КУЛМУРАТОВ успел обратиться с письмом к зампредседателя Комитета гражданской авиации Радильбеку АДИМОЛДЕ с обещанием принять самые строгие меры к членам экипажа. И пожалился: так и так, мол, не выполняем обязательства перед туристическими фирмами, несем убытки и т.д. Это обстоятельство почему-то заставило Комитет гражданской авиации и Госавианадзор кардинально поменять взгляд на ситуацию.

В считанные часы на письме гендиректора проштрафившейся авиакомпании появилась новая резолюция главы Госавианадзора Амантая Жолдыбаева: "Согласиться с просьбой о введении сертификата". Тучи над авиакомпанией "Аэротранс" развеялись с необыкновенной легкостью.

Летчик-ас, который допустил перегруз, снова сел за штурвал воздушного лайнера. Авиакомпания, рисковавшая жизнями 204 человек, вновь получила доступ к небу. Уголовное дело так по сей день и не возбуждено.

А-ля Чкалов

17 июня в Северо-Казахстанской области случилось авиационное происшествие, закончившееся трагедией. При проведении работ по химической обработке полей потерпел аварию и разбился одномоторный самолет Ан-2, принадлежащий авиакомпании "Эйр Фламинго". Как оказалось, причиной аварии стали действия экипажа самолета в стиле а-ля Валерий Чкалов. Выполняя работы по химобработке, летчики заметили в районе поселка Тайынши, возле элеватора, группу работавших там женщин. Ну и решили потешить себя и других. Начали пикировать, проходить на бреющем полете над самыми головами, вызывая пронзительный женский визг. Со стороны, наверное, все выглядело очень весело и задорно, но на авиационном языке это называется "недозволенными эволюциями над населенным пунктом". И закончились они плачевно: в процессе разворота на высоте всего 10-15 метров от земли самолет сделал крен, завалился на крыло и грохнулся в поле. Упади он на толпу людей или на жилые постройки, жертв было бы куда больше.

PR-кампания "крылатого гроба"

На днях национальный авиаперевозчик - авиакомпания "Эйр Астана" - провел пресс-конференцию. На ней шла речь об используемых этой авиакомпанией самолетах "Фоккер-50", о которых то и дело в прессе звучат не самые лестные отзывы. Функционеры авиакомпании попытались убедить журналистов в полной надежности воздушных судов этой модели. И заявили, что у немецкой техники практически не бывает отказов. А если и бывают, то лишь в единичных случаях…

Между тем, завод по производству самолетов "Фоккер-50" обанкротился и был закрыт еще в 1993 году. Чтобы найти запчасти к нему, авиаторам приходится рыскать по складам всего мира. Изначально этот самолет предназначался для полетов над Европой и был рассчитан на мягкий тамошний климат. В наших значительно более жестких климатических условиях отказы на этом самолете вполне закономерны. При температурах выше 35 градусов и ниже 40 "Фоккеру" взлетать крайне опасно. Пилоты, которым приходилось управлять этим типом самолета, рассказывают, что при низких температурах в полете часто обмерзает и перекашивается входная дверь салона, издавая при этом не самый приятный звук, нервирующий пассажиров и экипаж. А сами летчики прозвали эти самолеты крылатыми гробами.

Известно, что по всему миру таких самолетов выпущено было всего около 90, из них 5 сейчас осели в Казахстане. Однако проблем от этой пятерки у казахстанской авиации - выше крыши. По данным транспортной прокуратуры, из-за технического состояния "Фоккеров-50" за неделю бывает 3-4 задержки вылетов авиарейсов. Только за январь 2006 года на них зафиксировано 8 отказов различных агрегатов, почему и срывался своевременный вылет. Именно по этой причине в ряде городов такие авиакомпании, как "Скат" и "Тулпар", держат для подстраховки свои самолеты Ан-24. Их по договоренности выпускают на замену в случае неисправности "Фоккера-50". Чаще всего проблемы у этого самолета возникают на маршрутах Алматы -Астана и Алматы - Усть-Каменогорск.

Кстати, в 1995 году эту модель уже пытались всучить Казахстану. Рассказывают, что тогда вопросом занимался личный пилот президента Ербол ОСПАНОВ. Он забраковал "Фоккер", признав его для наших условий непригодным…

Почему на все эти безобразия, творящиеся в небе Казахстана, в Комитете гражданской авиации РК смотрят сквозь пальцы? Вопрос, конечно, интересный, но скорее риторический. Потому что ответ все знают. В авиации крутятся огромные деньги. У нас же где деньги - там коррупция. А коррупция - она и в авиации коррупция. С той только разницей, что обернуться она может куда более тяжелыми последствиями, чем где бы то ни было...