Татьяна КОРЕЦКАЯ, Асет СЫЗДЫКОВ, "Око"
На прошлой неделе информационные агентства облетела новость о новом ЧП с участием авиалайнера компании "SCAT". Пассажирский АН-24 при посадке в Алматы потерял траекторию, сошел с полосы и, по словам очевидца, едва не завалился на крыло, что могло бы завершиться трагедией. Но все обошлось. Этот инцидент стал вторым в роковом списке "SCAT" после крушения самолета CRJ 200 за последние несколько недель. Так все ли в порядке в этой крупной авиакомпании, услугами которой пользуются миллионы пассажиров? Последний инцидент прокомментировало руководство авиакомпании, объяснив это тем, что АН-24 садился при густом тумане. "Командир воздушного судна заходил по минимуму погоды, нарушений в этом отношении не было", – заявил президент компании "SCAT" Владимир Денисов. По его словам, самолет в процессе пробега потерял направление, возможно, из-за светового экрана и включенных на максимальную мощность фар. При этом глава компании заверил, что командир воздушного судна – достаточно опытный, как и второй пилот. По этому инциденту в ДВД на транспорте возбудили уголовное дело. Из материалов дела выяснились интересные подробности. "В результате внештатной посадки через 40 метров произошло касание поверхности грунта переднего шасси самолета, – отмечено в документе. – Пройдя в аварийном режиме 580 метров (!), воздушное судно остановилось в снегу у обочины взлетно-посадочной полосы". Мы попросили независимого эксперта из Астаны по гражданской авиации Александра Патрушева объяснить, мог ли самолет на обочине полосы завалиться на крыло или произойти другая аварийная ситуация. – Самолеты Ан-24 предназначены для посадки на грунтовую поверхность, самолет как раз ехал на грунте, – поясняет Александр, – кроме того, Ан-24 может садиться даже на траву. Завалиться на крыло он мог только в одном случае – если бы у него подломилось шасси. В этом случае все обошлось. Но два ЧП за небольшой промежуток времени с суднами одной и той же компании – тревожный звонок, возвещающий о нездоровом состоянии отечественной авиации. Ситуацию подхлестывает тот факт, что "SCAT", созданный в 1997 году, фактически является доминантом авиаперевозок внутри страны. К примеру, в 2012 году на лайнерах фирмы летали более 1 миллиона пассажиров. Если техсостояние воздушных судов компании вызывает подозрение, то есть повод об этом побеспокоиться. Потенциально каждый пассажир авиаперевозчика может оказаться в опасности. Попытка выяснить у самой компании "SCAT", базирующейся в Шымкенте, каково же техническое состояние их авиапарка, закончилась безрезультатно. Руководитель пресс-службы Виктория Ульянова заявила "ОКО", что из-за проверки транспортной прокуратурой "документация компании закрыта". По информации журнала авиакомпании "SCAT" – "ASPAN", авиационный парк компании на июнь 2012 года насчитывал 37 самолетов. Это 24 самолета АН-24, семь Боингов-757 и 737. Пять единиц Bombardier CRJ-200. Причем из 37 самолетов только 13 имеют действующие сертификаты летной годности. И воздушные суда периодически проходят ремонт на авиационном заводе им. Антонова в Украине, а также в Литве. Но, по словам независимого эксперта Александра Патрушева, самолеты АН-24, которые эксплуатирует "SCAT", летают с советских времен и значительно устарели. – Компания сейчас проводит замену старых АН-24, закупает новые CRJ 200 – реактивные самолеты, которые отвечают современным требованиям, – продолжает эксперт. – С другой стороны, АН-24 – одна из надежных машин, единственное – они, конечно, устаревшие, но, насколько я знаю, компания поддерживает все самолеты на достаточно высоком техническом уровне, иначе бы их просто не допустили к полетам. Компания "SCAT" была замешана еще в одном крупном инциденте. 22 ноября 2012 года самолет рейса №755, выполнявший полет из Астаны в Тараз, совершил аварийную посадку в аэропорту Шымкента. Выяснилось, что у лайнера отказал один из двух двигателей и самолет приземлился с одним. Этот факт особо не афишировался, наверняка, авиафирма пеклась о своей репутации. Но кота в мешке не утаишь. Пассажир того рейса Валерий Михин сообщил корреспонденту одной из жамбылских газет о подробностях инцидента. – В самолете совершенно точно отказал один из двигателей, – заявил пассажир газете "Знамя Труда". – Поэтому самолет и начал снижение, пролетев до Шымкента около 50 минут на низкой высоте. Подробной информации о том, почему отказал двигатель и кто в итоге понес ответственность, в компании "SCAT" не прокомментировали. Как пояснил Александр Патрушев, на сегодня за безопасность полетов и техсостояние авиапарка отвечают сами авиакомпании. А если перевозчик нарушил норму законодательства, Комитет гражданской авиации, входящий в структуру Минтранскома, выносит в отношении нарушителя предписание... рекомендательного характера. То бишь хошь – исполняй, хошь – нет! Получается, никто толком не контролирует работу перевозчиков, которые могут безнаказанно нарушать авиационные требования. А ведь в итоге такое отношение к частным авиафирмам, коих много в стране, со стороны госорганов может вылиться в новую трагедию с крушением самолета и людскими потерями. Эксперт Александр Патрушев уверен, что в Казахстане необходимо создать отдельный централизованный госорган, который будет жестко контролировать и регулировать деятельность авиакомпании, а также обязывать ее исполнять авиационные предписания. Ведь не стоит забывать, что все частные авиакомпании ("SCAT" в том числе), кроме "Эйр Астаны", находятся в "черном списке" Европейского союза. То есть полеты самолетов авиакомпании, попавших в список, в страны ЕС запрещен. "Безопасность стоит на первом месте. Мы не можем позволить себе компромиссов в этой области", – твердо заявил о "черном списке" комиссар по вопросам транспорта в Европейской комиссии Сийм Каллас. Хочется верить, что эти золотые слова и принципы ЕС в вопросах безопасности полета когда-нибудь станут "золотым правилом" и у нас в Казахстане. |