Владислав Гринкевич, "Профиль", 18 июля

Железные дороги играли роковую роль в судьбе дореволюционной России – их дефицит оборачивался военными поражениями, а строительство приводило к экономическим подъемам, кризисам, новым конфликтам и революциям.
Непосредственным толчком к созданию русской железнодорожной сети была Крымская война 1853–1856 годов, а Первая мировая стала последним экзаменом для всей транспортной инфраструктуры империи.
"Железные дороги крайне необходимы для России. Они, можно сказать, выдуманы для нее" – так рассуждал в начале 30‑х годов позапрошлого века ученый и инженер, а впоследствии министр путей сообщения Павел Мельников. Климат и огромные пространства, по его мнению, делают этот вид транспорта у нас более востребованным, чем в любой другой европейской стране. Но высшее руководство государства этого оптимизма не разделяло – еще в 1826 году Ведомство путей сообщения пришло к довольно категоричному заключению: строительство железных дорог общего пользования в России экономически невыгодно – их слишком трудно содержать в нашем климате.

Лошади дешевле
Возможно, поэтому до середины XIX столетия рельсовые пути оставались для нас скорее экзотикой или чудо-аттракционом, как дорога из Петербурга в Царское Село. Хотя уже с конца XVIII века "чугунки" – рельсы в то время делались из чугуна – весьма активно использовались на стройках и металлургических предприятиях.
В 1788 году на Александровском пушечном заводе в Петрозаводске был проложен "чугунный колесопровод" для подвозки руды к печам и перевозки пушек из доменного цеха в сверлильный – его считают первой в России (а возможно, и в мире) железной дорогой заводского назначения. Паровозов в то время не было, поэтому вагонетку с грузом толкали рабочие. В 1809‑м сдана в эксплуатацию т. н. "Змеиногорская чугунка" – рельсовый путь длиной почти два километра от Змеиногорского рудника до Кораблихинского сереброплавильного завода. По расчетам ее разработчика, томского губернатора Петра Фролова, два человека с двумя лошадьми за шесть "летних" месяцев могли перевезти по ней запас руды, необходимый для годовой плавки. Раньше для этого требовалось более тысячи крепостных ежедневно.
Но дальше этих локальных проектов дело почти не шло. В 1835 году Мельников написал академический труд "О железных дорогах", где обстоятельно доказывал экономическую целесообразность именно этого вида транспорта для России и обосновывал реализуемость таких проектов. К тому времени уже появился первый русский паровоз – в 1834‑м на нижнетагильском заводе Демидовых крепостные самоучки Ефим и Мирон Черепановы построили "пароходный дилижанец" – так называлась их машина. Она могла тащить состав весом больше трех тонн со скоростью до 16 км в час. Правда, ходил "дилижанец" недолго – владельцы предприятия пришли к выводу, что использовать лошадей дешевле.
А Мельников в 1835‑м представил Николаю I что-то вроде инфраструктурного нацпроекта: прокладка сети железных дорог, которая дала бы стимул к развитию целого комплекса промышленных отраслей, активизировала бы торговлю и т. д. Самодержцу идея в целом понравилась, но он, что называется, "не загорелся". Расшевелить монарха удалось австрийскому инженеру и бизнесмену Францу Герстнеру – в том же 1835 году он предложил Николаю II проложить путь из Петербурга в Москву, запросив в качестве награды 20‑летнюю монополию на строительство железных дорог и право собственности на все построенное. На это царь не пошел, но весной 1836 года издал указ о создании Царскосельской железной дороги протяженностью 27 км, чтобы выяснить, насколько новый транспорт совместим с российским климатом. И только в марте 1841 года царским приказом учреждена комиссия для составления проекта железной дороги между Москвой и Петербургом. Указ о ее сооружении был подписан в феврале 1842‑го…

Без дорог Крым не наш
Недоверие Николая к рельсам, шпалам и паровозам обернулось для страны крупной военно-политической катастрофой – речь о Крымской войне. Ведь не секрет, что роковую роль в военных неудачах России среди прочего сыграла логистика: отправленные из Британии и Франции войска и грузы по морю достигали Крыма за три недели, а на доставку чего-либо от Москвы до Севастополя уходило до трех месяцев. Войска, провиант, припасы, перебрасываемые по скверным дорогам, приходили с опозданием и часто в плачевном состоянии.
"Грязь выше ступиц колес", "околевшие волы", на которых то и дело наталкивается повозка и шестерка лошадей, еле ее волочащих, – так описывал генерал-инженер Андрей Дельвиг движение по единственной транспортной артерии, соединявшей Севастополь с центральными губерниями. А будь у нас хотя бы одна железная дорога между Харьковом и Феодосией, об этом в разгар войны напишет тайный советник и член Госсовета Российской империи Лев Тенгоборский, англо-французская экспедиция в Крым либо не состоялась бы вовсе, либо была расстроена в самом начале.
И главное, все предпосылки к созданию транспортной сети на юге империи перед войной были. В начале 40‑х тот же Павел Мельников разработал проект строительства магистрали от Москвы к черноморским портам и Донбассу. В 1850‑м предводитель дворянства Полтавской губернии г-н Павловский вызвался проложить первую Южную магистраль, для чего хотел учредить акционерное общество. И никакой монополии, в отличие от Герстнера, он не требовал. Но Петербург завернул этот и многие другие проекты – царь с недоверием относился к частному бизнесу. А надо сказать, что желающих было немало, – наши предприниматели и иностранные инвесторы понимали, что нарастающая экономическая и политическая активность России на черноморском направлении должна быть подкреплена соответствующей транспортной инфраструктурой. В 1851 году французские банкиры даже брались профинансировать строительство стратегической дороги Москва–Одесса. Снова отказ. В итоге к началу Крымской кампании в огромной России было менее 1 тыс. км железных дорог. В маленькой Англии – более 11 тыс. км.
Надо отдать должное Петербургу, там довольно быстро извлекли уроки из крымского поражения – англо-французская коалиция еще осаждала Севастополь, а российские власти уже проектировали стратегическую рельсовую сеть. На будущее.
В сентябре 1854‑го вышел приказ начать изыскания для строительства железнодорожной линии Москва–Харьков–Кременчуг–Елизаветград–Ольвиополь–Одесса. Спустя месяц появилось распоряжение о изысканиях на линии Харьков–Феодосия и ответвлении от нее на Донбасс. Год спустя начались изыскания на линии Геническ–Симферополь–Бахчисарай–Севастополь. А в январе 1857 года Александр II издал высочайший указ о создании первой сети железных дорог. Железные дороги, "в надобности коих были у многих сомнения", теперь признавались "необходимостью для Империи", "потребностью народной, желанием общим, настоятельным".

Нацпроекты графа Витте
Вскоре в стране начался рельсовый бум: с 1861 по 1873 год в стране возникло более 50 акционерных железнодорожных обществ с капиталом 698,5 млн рублей. Более 65% акционерного капитала в тот период приходилось на ж/д транспорт. В результате государственных и частных усилий с 1860 по 1870 год железнодорожная сеть выросла примерно с 1,5 тыс. до более чем 10 тыс. км. В следующее десятилетие протяженность путей удвоилась и превысила 21,2 тыс. км.
Однако пик дореволюционного строительства пришелся на эпоху одного из видных русских "эволюционеров" – Сергея Витте, занимавшего в разное время пост главы правительства, министра путей сообщения и министра финансов. Пользуясь благоприятной рыночной конъюнктурой, он смог укрепить национальную валюту и резко нарастить госрасходы, в том числе и на инфраструктурные нацпроекты – так бы это назвали сейчас. Правда, расплачиваться в конечном итоге пришлось населению, для которого резко возросла финансовая нагрузка. Но это случилось позже.
А пока Витте везло: сильный рубль и переизбыток капитала на Западе давали возможность правительству резко увеличить заимствования на международных финансовых рынках. Добавьте сюда протекционистские меры – таможенный тариф 1891 года ограждал русскую промышленность (а значит, и вложенные в нее капиталы) от иностранной конкуренции. Для иллюстрации: средний таможенный тариф у нас составлял 38%, в Германии он не превышал 13%.
В общем, Россия стала для западных инвесторов страной уникальных возможностей, и иностранный капитал потек рекой. И основные средства были брошены именно на железные дороги. Их строительство "накачивало" спрос на металл, продукцию машиностроителей и прочее. В общем, происходило все то, о чем мечтают современные российские власти: инфраструктурные проекты тянули за собой другие отрасли и генерировали экономический рост.
С 1890‑го по 1900 год протяженность путей увеличилась примерно на 25,4 тыс. км и достигла 46,6 тыс. км. Общий промышленный прирост за 1892–1899 годы составил 73%; химическая промышленность – плюс 274%; металлургия – плюс 793%. Разумеется, сказывался эффект низкой базы, но все же рост был впечатляющий.
Вот только модель финансирования имела узкое место: правительство хоть и стремилось привлекать частный капитал, но тем не менее выступало в роли главного инвестора, заказчика и потребителя промышленной продукции. Судьба ключевых отраслей – металлургической, кожевенной, суконной и т. д. – зависела от казенных заказов. Как отмечают историки, национальный бизнес был больше связан с различными административными структурами, чем с национальным рынком. Такая схема может обеспечить высокие темпы развития, но если госзаказ прекращается, вся модель роста оказывается под угрозой.
А само российское государство активно занимало деньги у западных банков, прежде всего французских. По уверению советских исследователей, русские промышленники жаловались на бессистемность и непоследовательность властей в ж/д строительстве. Все просто: царское правительство прокладывало дороги на деньги французов, британцев и немцев. Поэтому свои планы ему приходилось согласовывать и даже подстраивать под интересы инвесторов. Париж, к примеру, не раз давал понять Петербургу, что дороги должны строиться исходя из стратегических соображений противостояния с Берлином. Так, в канун Первой мировой, в 1912–1913 годах, французский минфин заявлял, что условием получения кредитов будет строительство ж/д сети на западе России для переброски войск в случае войны с Германией. И речь не о государственных займах – официальный Париж очень тесно взаимодействовал с частными банками Франции.

Рельсы в сторону революции
Венцом железнодорожных усилий Витте (при нем реализована большая часть проекта), да и всей Российской империи стал Великий Сибирский путь – так современники называли Транссибирскую магистраль. В общей сложности четверть века работ и 9289 километров пути. Общая стоимость проекта оценивается в 1,5 млрд рублей золотом; единовременно на мегастройке трудились более 100 тыс. человек.
Да, магистраль была однопутной и могла пропускать всего шесть поездов в сутки, более 80% ее мостов сделаны из дерева, а слабые рельсы порой лопались под весом поездов. Но эта дорога сделала Российскую империю экономически единой страной – до открытия Транссиба о существовании общего национального рынка можно было говорить только очень условно.
А еще строительство магистрали подтолкнуло страну к войне на Дальнем Востоке и к первой русской революции. Железнодорожные проекты поддерживали российскую экспансию на Дальнем Востоке, но она начала захлебываться, натолкнувшись на сопротивление Японии. Запуск Транссибирской магистрали открыл возможности полномасштабного включения Сибири в систему мирового рынка, но теперь стали особенно нужны незамерзающие дальневосточные порты, а Токио своим соперничеством в колониальном освоении Кореи и Китая затруднял доступ сибирского зерна и других ресурсов на мировой рынок. Да и в самой России накапливалось все больше внутренних противоречий, для разрешения которых, по версии части политиков, не помешала бы "маленькая победоносная война".
Считается, что исходной точкой революции 1905 года стало поражение Петербурга в Русско-японской войне. Но конфликт двух стран развернулся на фоне мирового экономического кризиса, толчком к которому послужило… завершение русских железнодорожных проектов на Дальнем Востоке и в Сибири. Окончание к 1900 году строительства четырех участков Транссиба (Уссурийская, Западно-Сибирская, Средне-Сибирская и Забайкальская дороги) означало резкое сокращение заказов для металлургической промышленности и ряда других отраслей. Иностранные инвесторы начали сворачивать деятельность в нашей стране, их демарши отразились на западных биржах, прежде всего на Парижской. Как следствие, промышленный спад и падение цен на зерно – главный экспортный товар Петербурга. Колебания на зерновых рынках трясли экономику Российской империи не меньше, чем скачки нефтяных цен лихорадят современную РФ.

Последний рывок
Конечно, потрясения 1905–1906 годов не остановили строительство железных дорог. Русско-японская война даже дала стимул к прокладке нового участка Транссиба – угроза потерять Маньчжурию, а с ней и контроль над Китайско-Восточной железной дорогой показала необходимость магистрали, которая шла бы только по территории России. Так появился проект Амурской дороги, строительство которой завершилось в октябре 1916 года.
Вообще, заделов в ж/д строительстве было так много, что оно продолжалось даже в ходе войны. Темпов и размаха, которые были в 1890–1900 годах, в следующем десятилетии повторить не удалось, но все же в канун Первой мировой, по разным оценкам, протяженность российских железных дорог составляла от 58,5 тыс. до порядка 75 тыс. км. В абсолютных величинах наша страна была первой железнодорожной державой Европы, но по насыщенности магистралями мы проигрывали как противникам, так и союзникам: в России было 1,3 км железных дорог на 100 кв. км, во Франции – около 10 км, в Германии – почти 12 км. Со стороны Германии, Австро-Венгрии и Румынии к западным границам Российской империи подходили 32 линии (в том числе 14 двухпутных), которые могли пропустить более 530 составов в сутки. А из центра России к той же границе шло всего 13 линий (из них 5 двухпутных) с пропускной способностью немногим более 200 составов. А ведь скорость мобилизации напрямую зависит от густоты железнодорожной сети и равномерности ее распределения по территории государства. По словам военных историков, призывникам из глубинки приходилось порой тратить несколько дней только на то, чтобы добраться до ближайшей станции.
На втором году войны нагрузка на железнодорожную систему империи достигла пиковых показателей. Далее начался упадок инфраструктуры – часть паровозного парка выбыла. Оставшаяся работала на износ. Надвигающийся транспортный коллапс был катализатором кризиса, а экономический кризис и неконтролируемый рост цен не давали возможности обновлять и ремонтировать железнодорожную инфраструктуру и парк. К 1917‑му количество паровозов сократилось вдвое по сравнению с 1915‑м. А в апреле 1918 года власти уже новой страны объявили о национализации железных дорог Российской империи. Ведь, как говорил вождь мирового пролетариата, "без железных дорог социалистическая революционная война – вреднейшее предательство".