Андрей Карелин, rusplt.ru, 8 июля

Катастрофы такого масштаба в Казахстане никогда прежде не случалось. Сегодня об этой трагедии сразу же сняли бы документальный фильм и написали множество аналитических материалов. 40 лет назад было совершенно другое время. Избежать огласки, утаив правду, и не волновать потенциальных пассажиров "Аэрофлота" было куда важнее.
В ту знойную июльскую ночь погода для полетов была практически идеальной. Никакого дождя. Ни намека на туман. Разве что... жара. Но когда она мешала? Самолет Ту-154Б-2, переданный Алма-атинскому управлению гражданской авиации "Аэрофлота", был новеньким. Он сошел с конвейера в июле 1979 года. Совершил 1124 успешных взлета и столько же благополучных посадок.
Лайнер находился в идеальном состоянии. И через какие-то серьезные ремонтные работы просто не успел пройти. И все же в его конструкции был один очень серьезный недочет, который заставит всех после гибели 166-ти советских граждан внести коррективы в процессы строения самолетов.
В кабине экипажа были опытные летчики. 45-летний КВС Алексей Кулагин налетал на таких машинах более двух тысяч шестисот часов. Вместе с ним в последний полет отправились второй пилот Александр Быков, незадолго до трагедии отметивший 35-летний юбилей. На борту были два штурмана (основной и проверяющий) Юрий Астафьев и Алексей Якунин.
За техническим состоянием приборов внимательно следил бортинженер Анатолий Гуров, знавший машину "от и до": в небе на Ту-154Б-2 этот человек провел более двух тысяч трехсот часов. Комфорт пассажиров обеспечивали 5 бортпроводниц. Работы у них хватало.
В эту жаркую июльскую ночь рейс SU-4225 направлялся из Алма-Аты в Симферополь, но при этом должен был совершить промежуточную посадку в Ростове-на-Дону.
Люди летели на море, взяв с собой детей и значительный объем багажа. Позже "перегруз" будет одной из версий случившейся трагедии.
На борт самолета, которому суждено было провести в небе всего 1 минуту 40 секунд, ступили 30 детей и 126 взрослых. Все они верили, что через несколько часов окажутся в Крыму - дивном уголке природы, земном раю. Вот только пришлось оказаться в раю настоящем, испытав адские муки перед смертью.
Взлет прошел штатно. Самолет поднялся в небо. Его магнитный курс в самом начале полета был равен 230 градусам. Что это такое – магнитный курс? Это угол, образующиеся между направлением магнитного меридиана и продольной осью взлетающего лайнера. При измерении его значения используют показатель часовой стрелки "от 0 до 360 градусов".
Высота была совсем небольшой, порядка 120 метров над землей, а скорость успели развить всего лишь до 320 км/ч. Экипаж сделал то, что должен был сделать на данном этапе полета. Убрал шасси, приступил к уборке механизации крыла, обеспечил выпуск закрылок и предкрылок.

И вдруг!
Ту-1542-Б резко начал терять высоту, появился значительный крен вправо на 18°. Крен устранить удалось. А набрать высоту на взлете? Увы, нет. Пока экипаж разбирался с креном, самолет продолжал падать. И вскоре произошел первый страшный удар…
Те, кто когда-нибудь бывал с оказией в этом аэропорту, знают: у взлетной полосы раскинулось красивое пшеничное поле, на которое выходят окна прилегающих к аэропорту частных домов и многоэтажек. В 1980-м здесь была и ферма, основательно задетая падающим лайнером.
Из окон расположенных неподалеку домов взрослым и детям в ночь с 7 на 8 июля довелось наблюдать то, что не каждый фронтовик видел на войне.
Через 113 секунд после взлета в пшеничное поле с вертикальной скоростью 3 метра в секунду рухнул Ту-154Б-2. Его горизонтальная скорость в момент касания поверхности земли составляла 400 километров в час.
После удара о землю самолет отскочил и… поднялся в воздух, пролетев еще почти 100 метров с тем, чтобы удариться о землю второй раз.
Началось скольжение по пшеничному полю, словно по льду. Лайнер мчался по нему примерно 60 метров, а потом второй раз взлетел. Пролетел еще 80 метров. И упал в последний раз, вновь помчавшись по Земле. Падение завершилось в овраге, ширина которого составляла 44 метра, а глубина едва достигала трех. Ту-154Б-2 с чудовищной силой ударился о стену оврага. От удара самолет крутануло влево на 10°. Затем он разрушился на части.
Гигантские фрагменты развалившегося лайнера разметало. От удара сумасшедшей динамической силы средняя часть самолета с куском уцелевшего крыла вылетела из оврага и, пролетев 370 метров, взорвалась от удара о склон. Носовую часть бросило на мирно спавшие дома, которые находились на расположенной у аэропорта Алма-Аты улице Федосеева.
Ответить на вопрос, почему в двух разрушенных бараках и четырех жилых домах не было жертв, крайне сложно. Возможно, случилось чудо. На земле были ранены всего 9 жителей. Госпитализация и серьезное лечение потребовались троим.
Ни у кого из тех, кто находился на борту, не было ни малейшего шанса выжить. Высота падения была сравнительно небольшой. Но самолет взлетал с полными баками. Авиационный керосин полыхнул мгновенно. И от зарева огромного костра ночью стало светло, как в солнечный полдень. Столб пламени достигал 10 метров в высоту.
Из частных домов высыпали люди, в ужасе оглядывавшие сгоревшие дотла огороды. Людей рвало от удушающего запаха керосина и тлеющей в огне человеческой плоти.
Силой взрыва фрагменты тел находившихся на борту людей разбросало по земле. Обугленные головы, куски рук, ног, туловищ оказались на садовых участках, прилегавших к аэропорту. Фрагменты тел висели на деревьях.
Местные жители спустя сутки, двое, трое будут обнаруживать страшные находки припорошенными землей на своих огородах. Не сойти с ума от ужаса этим людям будет очень трудно. Как и тем, кому придется, скрепя сердце, опознавать разрезанные ремнями безопасности тела своих близких. По зубной коронке. По уцелевшей частичке тела. По не сгоревшим до конца фрагментам одежды.

Что же произошло?
"Спутный след". Эту фразу чаще всего повторяли проводившие расследование эксперты, впоследствии закрепив ее в финальной версии трагедии. Речь о том, что чуть более чем за минуту до трагического взлета лайнера, следовавшего рейсом SU-4225 из Алма-Аты в Симферополь, взлетал другой самолет - мощный советский Як-40.
Рассматривалась возможность попадания Ту-154Б-2 в так называемые "турбулентные потоки" другого, только что вылетевшего борта. Якобы это и привело к потере управления.
Истории попадания в "спутный след" и последующего падения самолетов, быстро вылетавших за другими лайнерами, реальны. Но… Ту-154Б-2 - солидная, тяжеленная машина, которая, по мнению многих опытных пилотов, просто не могла бы упасть из-за такой мелочи.
Как было сказано выше, рассматривали вопрос "перегруза" на борту. Но и этого недостаточно, чтобы упасть. Вес, действительно, был максимальным, но не "запредельным". А что если к багажной перегрузке добавить редко встречающееся "атмосферное возмущение" - нисходящие воздушные потоки? Их скорость достигала 14 м/с. Что если принять во внимание факт "высокогорности" аэродрома в Алма-Ате + имевшиеся климатические условия? Все становится на свои места.
Ночь была очень жаркой. Ветер гнал раскаленные за день воздушные массы в сторону гор. На ледниках воздух быстро охлаждался. А затем… возвращался, смешиваясь с горячими ветрами Алма-Аты и образуя сильнейшие вертикальные порывы воздуха.
Ту-154Б-2 оказался в этой нисходящей воздушной лавине в самый не подходящий момент – на взлете. Когда убираются закрылки, происходит "естественное проседание лайнера". А тут еще лавина воздуха сверху. Даже такому самолету, как Ту-154Б-2 мощности предательски не хватило.

И… как Икар
Эта катастрофа стала наукой не только для советских, но и для зарубежных авиаконструкторов. В сленговый оборот авиационных профессионалов был введен качественно новый термин - "сдвиг ветра". Самолеты стали оснащать разработанной вскоре системой predictive wind-shear. Она предупреждает летчиков об опасности в самые ответственные моменты - на взлете и посадке
И, все-таки, был ли у опытных советских пилотов шанс спасти самолет?
Призрачный. Экипаж и пассажиры спаслись бы только в том случае, если бы "предугадав" опасность, пилоты сбросили топливо. Это требует времени. Но его не было. Но предугадать опасность было невозможно даже бывалым пилотам, не располагавшим достаточными техническими средствами.
Эти средства появятся позже. Словно подтверждая мысль о том, что история мирового авиастроения пишется кровью пассажиров и летчиков.
Такая уж это история.