asiarussia.ru, 23 апреля

Грандиозная китайская инициатива обещает возродить судьбы государств, ранее лежавших на Шелковом пути. Но что эти страны выиграют от потока преимущественно китайских товаров?
В те дни, когда Шелковый путь связывал Китай с Европой, купцы пересекали Евразию, останавливаясь в караван-сараях, проросших через Центральную Азию и Южный Кавказ. Но так как торговля со временем стала больше полагаться на морские перевозки, наземные маршруты попали в немилость. Но поток проектов, запущенных в 2013 году председателем КНР Си Цзиньпином, может изменить это. Так называемая "инициатива пояса и пути" направлена на улучшение торговых и транспортных связей между Китаем и остальным миром, в основном за счет инвестиций в инфраструктуру. Проект обещает возродить судьбы государств, ранее лежавших на Шелковом пути. Но что эти страны выиграют от потока преимущественно китайских товаров?
Масштаб инициативы огромен. Китай, по разным оценкам, предоставил кредитов на сумму более $900 млрд. -некоторые на льготных условиях, многие на коммерческих условиях- 71 стране, от Польши до Пакистана.
Многие проекты уже реализовываются. Казахстан открыл огромный "сухой порт" на своей восточной границе с Китаем. Расширяются также его морские порты на Каспийском море, совершенствуется железнодорожное и автомобильное сообщение Восток-Запад. С другой стороны Каспия Азербайджан и Грузия надеются захватить часть потока китайских товаров, перевозимых в Европу по железной дороге Баку-Тбилиси-Карс, которая открылась в прошлом году, а Грузия обеспечила китайские инвестиции в предлагаемый глубоководный порт на Черном море в размере $ 50 млн. Другие страны пытаются привлечь внимание Китая к проектам "Пояса и Пути". В ноябре прошлого года грузинское правительство провело свой второй двухлетний Тбилисский форум "Пояс и Путь", в рамках которого делегации из Европы, Ближнего Востока и Центральной Азии представили исторические карты торговых путей в рамках своих усилий по завоеванию места на этом шелковом пути XXI века со всеми сопутствующими китайскими инвестициями.
В основе таких махинаций лежит предположение о том, что "Пояс и Путь" несет множество выгодных побочных эффектов для транзитных стран.
Во многих из них не развита или слабо развита инфраструктура. Экономические выгоды новой автомагистрали, железной дороги или порта для гостиничного, промышленного или розничного секторов представляются достаточно очевидными. Такое развитие событий должно облегчить торговлю между соседями - то, чем Казахстан и Узбекистан уже пользуются. И правительства любят брать кредиты на блестящие новые инфраструктурные проекты, не привлекая доходов для их оплаты или подчиняясь условиям, установленным западными инвесторами или многосторонними организациями.
Но беспокойство сохраняется. Китай поставляет своих рабочих для реализации проектов, ограничивая возможности для участия местных специалистов. Транзитные страны, вероятно, будут понижать торговые тарифы до минимума, чтобы остановить Китай, используя различные, более дешевые маршруты для своих товаров, но это ограничит возможности для повышения доходов. Кроме того, страны, участвующие в китайской инициативе "Пояс и Путь" утверждают, что их зарождающиеся производственные сектора могут быть интегрированы в китайскую цепочку создания стоимости, например, в Казахстане могут быть собраны машины из деталей, произведенных в Китае.
Но обрабатывающие отрасли стран бывшего Советского Союза неконкурентоспособны и предприятия жалуются на нехватку квалифицированной рабочей силы.
Самое неприятное, пожалуй, что страны, расположенных вдоль маршрута, уже имеют большую задолженность. Если доходность инвестиций "Пояса и Пути" окажется неудовлетворительной, им придется искать средства на погашение китайских кредитов и оплату обслуживания, а двусторонние отношения могут испортиться. Этот современный Шелковый путь вполне может оказаться менее процветающим, чем его предшественник.