Татьяна Киселева, 365info.kz, 8 июня

Министр индустрии и инфраструктурного развития Бейбут Атамкулов считает недовольство дальнобойщиков результатом недостаточной информационной политики.
Введение платного режима на 18 участках дорог Казахстана вызвало мгновенную реакцию водителей грузовых автомобилей в разных регионах страны. Их не устраивает, что для большегрузных машин тарифы самые высокие - доходят почти до 40 тенге за километр.

Деньги в никуда
Для сравнения, с легкового авто оплата за километр составляет 1 тенге.
Дальнобойщикам обидно, что платить принуждают, а качество дорог продолжает оставлять желать лучшего
Фактически дороги в их текущем виде убивают автотранспорт, утверждают дальнобойщики. Негатива добавляет отсутствие инфраструктуры вдоль дорог - нет ни полноценных туалетов, ни безопасных стоянок для ночлега.
Между тем, президент Касым-Жомарт Токаев этой весной поручил разобраться с проблемами качества дорог. До 2025 года должны отремонтировать и привести в порядок 95% долрожного полотна. Хотя, по его словам, с 2019 года на эти цели ежегодно выделяется 50 миллиардов тенге из республиканского бюджета
Поэтому он призвал наказать чиновников, которые безответственно подошли к решению этого вопроса.

Обширные коррупционные возможности
Политолог Расул Жумалы отмечает, что строительство дорог - одна из самых коррумпированных отраслей в казахстанской экономике. Поэтому, в подавляющем большинстве случаев, дороги в Казахстане старые и плохие, а за них еще собирают деньги.
- Каждый построенный километр дороги в Казахстане стоит очень дорого.
Многие отечественные эксперты сравнивали его стоимость с со стоимостью километра дорог в Европе, США, Китае. И оказалось, что в нашей стране, стоимость, как правило, выше в разы
То же самое - нашумевший скандал о хищениях в LRT. То есть, как можно убедиться, до конкретной дороги деньги не доходят, - отмечает Жумалы.
По мнению политолога, связана с тем, что у государства очень часто нет денег, поэтому оно и вводит оплату за пользование дорогами.

Необоснованное повышение
Поэтому Расул Жумалы считает требования дальнобойщиков вполне обоснованными.
- Взять хотя бы основную нашу магистраль, Алматы - Нур-Султан. Большая часть этой дороги - отвратительного качества. Особенно до Караганды
Здравый смысл говорит здесь сам за себя: сначала надо сделать хорошие дороги, а затем и вводить за них оплату. Есть и третья сторона вопроса - заблаговременное информирование и ведение переговоров. Этого в достаточной мере не было сделано, я считаю. Надо готовить общество заранее и обосновывать повышение, чтобы не доводить ситуацию до крайности, - считает Жумалы.

Путь наименьшего сопротивления
Понятно, что поводом внедрения платных дорог для автотранспорта стали непростые времена.
- Кризис бьет по экономике. А власти, как обычно, идут по пути наименьшего сопротивления - компенсируют упущенную прибыль при пополнении бюджета за счет среднего класса и малоимущих.
Повышают налоги для малого и среднего бизнеса, увеличивают штрафы. А богатую прослойку, которая составляет 5% населения, чиновники, как правило, не трогают. Потому что, боятся ответных действий
Такая практика существует повсеместно, в странах, где с законом не все в порядке, а бюрократия берет верх. Но это чревато социальными потрясениями, - считает политолог.

Результаты работы
По мнению политолога Данияра Ашимбаева, главная цель введения платных дорог - увеличение транзитных возможностей Казахстана.
- По нашей территории немало коммуникаций проходит. Учитывая, что именно в строительство заложены большие инвестиции, государство хочет часть этих расходов отбить. С другой стороны, мы видим постоянную проблему качества. То есть, триллионы и миллиарды уходят, а качество дорог не вызывает уважения, а лишь нарекания. Недавно глава государства отстранил ряд чиновников, занимавшихся организацией строительно-дорожных работ.
Наглядный пример - с "Астана LRT", когда государственные инвестиции дают очень небольшой эффект для пользователей и достаточно широкие возможности для коррупции, - отмечает он.

Несогласованность
Недовольство дальнобойщиков, с одной стороны, вполне обосновано, ведь качество не соответствует тому, чтобы платить. С другой стороны, по мнению Ашимбаева, за бастующими водителями большегрузов могут стоять лоббисты. Те, кому выгодно организовать протесты.
- Конечно, здесь есть элемент стихийности. Но не стоит забывать и про автомобильную мафию, которая, могла вступить в сговор. Это становится проблемой регулятора.
Вообще, не редкость, когда государство информационно проигрывает, даже если его решения разумны. В данном случае принятое решение не отработано с участниками рынка и не была проведена в достаточной мере соответствующая информационная политика. Календарь перехода на платную систему дорог был объявлен давно. Те, кто профессионально занимается грузоперевозками, не могли об этом не знать. Несогласие с тарифами - другая часть проблемы.
Но, если выяснится, что 95% пользователей готовы по ним платить, а остальные бастуют - это уже другой разговор. Понятно, что надо решать эту проблему не в индивидуальном порядке, а системно.
Если действительно претензии по качеству обоснованны, тогда повышение тарифов можно временно заморозить,
пока дороги не будут приведены в нормальное состояние. Нужно просто понять, чего действительно хотят забастовщики. Если речь идет о полной отмене оплаты, тогда надо учитывать, что законодательные нормы, легализующие введение платных дорог уже введены. Возможен лишь вариант пересмотра тарифной сетки, - замечает Ашимбаев.

Инфраструктурный вопрос
Что касается отсутствия инфраструктуры, то, по словам политолога, если условно наличие туалетов входит в обещанную инфраструктуру дороги, то он должен быть. Если же система взимания денег предусмотрена только за качество дорог, то проблемами уборных вдоль трасс должны заниматься местные власти
В общем, нужно комплексно посмотреть на проблему. И если подтвердится то, что качество ненадлежащее, а тарифы необоснованно завышены - это повод для заведения уголовных дел.
- А министерство индустрии и инфраструктурного развития, как обычно, это у нас бывает, опаздывает, как политически, так и информационно. У нас есть парламент, есть НПП "Атамекен", которые должны этими вопросами заниматься. А когда ситуация доходит до забастовки, значит какая-то из сторон не выполнила свои функции, - заключает Данияр Ашимбаев.