Николай Кузьмин, turanpress.kz, 3 ноября

Центральная Азия остается регионом лишь в географическом смысле. У нее нет общей политики в сфере безопасности. Лидеры Кыргызстана и Таджикистана садятся за стол переговоров лишь вместе с российским президентом. При этом наращивание сил в приграничных районах ясно говорит о том, что в мирные договоренности они не верят.
У наших стран нет согласованной позиции в отношении Афганистана. Да, все призывают к миру, но некоторые страны сотрудничают с талибами, некоторые – с его противниками.
Массовые протесты в Кыргызстане против передачи Узбекистану в рамках обмена территориями Кемпир-Абадского водохранилища, которое и так по факту всегда управлялось узбекской стороной, многое говорят о дружбе между народами и взаимном доверии между государствами.
Единой экономической политики тоже нет. Ежегодные консультативные встречи лидеров стран Центральной Азии мало что дают в практическом плане. Главные торговые партнеры всех без исключения стран находятся за пределами региона. Транспортно–логистические проекты реализуются в интересах третьих сторон. Китай и Евросоюз – самый яркий, но не единственный пример. Международный транспортный коридор "Восток–Запад" настолько важен для Пекина и Брюсселя, что к нам готовы приехать и Си Цзиньпин, и Шарль Мишель, лишь бы товаропоток не прерывался.
Встречи в формате 5+1 (то есть пять стран Центральной Азии плюс какая-то заинтересованная страна) по-прежнему собирают вместе министров иностранных дел, а в последнее время даже лидеров государств (совсем недавно такие встречи прошли с Россией и Евросоюзом),
Единственное государство Центральной Азии, которое объединяет весь регион – это Узбекистан. В принципе, это не удивительно, поскольку это единственная страна региона, которая имеет общие границы со всеми другими странами. Кроме того, Узбекистан – дважды замкнутая страна, от любого морского порта ее отделяют как минимум две границы.
Курс Шавката Мирзиеева на развитие сотрудничества со странами региона означал скорее открытие рынков соседних стран для узбекского экспорта, чем открытие узбекского рынка для товаров соседей. Тем не менее, решающую роль играет спрос: если узбекам нужно именно зерно, а мукомольное производство у них самих есть, то они и покупают у нас именно зерно.
Отношения со всеми соседями Ташкент вывел на уровень стратегического партнерства или союзничества (с Казахстаном). Со всеми соседями достигнуто соглашение о создании центров приграничной торговли и промышленной кооперации. В Казахстане UzAuto расширяет сотрудничество с "Группой Компаний "Allur". Фактически производство узбекских автомобилей перенесено на территорию ЕАЭС, что открывает перед узбекским автопромом беспошлинный выход на российский рынок. В Таджикистане созданы совместные предприятия, выпускающие холодильники и другую бытовую технику компании Artel. Достигнута договоренность о строительстве приграничной торгово-индустриальной зоны "Узбекистан–Таджикистан".
С Туркменистаном достигнуто соглашение о совместном использовании Амударьи. С Кыргызстаном – о передаче Узбекистану Кемпир-Абадского (Андижанского) водохранилища. Собственно, водохранилище это всегда управлялось узбекской стороной, еще с 1965 года, а Кыргызстану взамен затопленных тогда же были переданы в пользование узбекские земли. Сегодня юридически оформлено совместное управление им. Решение об обмене землями вызвало массовые протесты в Кыргызстане, тем не менее, юридическое оформление статус-кво уже произошло.
Но главные рынки Узбекистана находятся за пределами Центральной Азии. Поэтому территория соседей для Ташкентом рассматривается в качестве транзитной. Через Кыргызстан открывается короткий путь к одному из важнейших торгово-инвестиционных партнеров – Китаю. Через Туркменистан – в Европу и Иран. 15-16 сентября в Самарканде прошел саммит ШОС, на котором была принята подготовленная при активном участии Узбекистана Концепция по укреплению взаимосвязанности и созданию эффективных транспортных коридоров. На саммите Шавкат Мирзиеев выступил с предложением о создании в Ташкенте под эгидой ООН Регионального центра развития транспортно-коммуникационной взаимосвязанности (оно было включено в итоговую декларацию саммита). Тогда же было подписано и трехстороннее Соглашение о строительстве железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан.
По информации "Узбекистон темир йуллари", практически сразу же стартовал пилотный запуск контейнерного поезда по маршруту Кашгар – Ош – Андижан – Галаба – Хайратон. Грузоперевозки по новому мультимодальному коридору осуществляются от железнодорожной станции Кашгар (Китай) до железнодорожной станции Ош (Кыргызстан) автомобильным транспортом, а дальше до станции Мазари-Шариф (Афганистан) через Узбекистан по железнодорожной линии. Для того, чтобы повысить привлекательность нового маршрута, страны-участницы предоставили скидки на перевозку до 50%, а Узбекистан – 70%. По расчетам "Узбекистон темир йуллари", грузооборот только в направлении Афганистана будет составлять более четырех тысяч контейнеров в год. Этот маршрут в Ташкенте предполагают дополнить строительством железнодорожного коридора на Пакистан Термез – Мазари-Шариф – Кабул – Пешавар.
Это проект был презентован 26 июля в Ташкенте на Международной конференции по Афганистану. Были озвучены сроки строительства – пять лет. Предстоит построить железнодорожное полотно протяженностью 760 км, а также линию электропередач вдоль него. Предстоит пробить и электрофицировать три тоннеля, отстроить 33 железнодорожные станции. Реализация проекта позволит значительно сократить сроки доставки товаров в Центральную Азию, СНГ и Европу. Ожидается, что перевозка грузов из Пакистана в Узбекистан будет занимать не 35 дней, а три - пять, стоимость доставки грузов может снизиться почти в три раза. При этом, по прогнозам, объем грузоперевозок по этому маршруту может составить 10 млн тонн. Проект этот поддерживается руководством Талибана, так что главной проблемой сегодня является уже не безопасность, а финансирование.
В стратегии выхода на внешние рынки Туркменистану отводится ключевая роль. Его портовая инфраструктура – это "окно в Европу" для Узбекистана. А автомобильные и железные дороги выводят к портам Ирана в Персидском заливе. 21 октября в ходе визита Шавката Мирзиеева в Ашхабад была подписана Декларация об углублении стратегического партнерства между Узбекистаном и Туркменистаном. Одним из стратегических направлений взаимодействия определена транспортная сфера. Главы государств договорились активно развивать коридоры по линиям Восток – Запад и Север – Юг, в том числе используя возможности порта Туркменбаши. Ташкент и Ашхабад настроены на взаимодействие в транспортно-логистической сфере, на расширению возможностей мультимодальных транзитных грузоперевозок по Транскаспийскому маршруту с задействованием потенциала порта Туркменбаши.
В июле на полях Международного транспортного форума в Ашхабаде был подписан меморандум о сотрудничестве между АО "Узтемирйулконтейнер" и "Туркменбашинским международным морским портом". В сентябре через Международный порт в Туркменбаши транзитом в Европу отправлена партия удобрений из Узбекистана. Как сообщило агентство Trend, со ссылкой на транспортно-логистическую компанию ООО "ADY Container", 24 20-футовых контейнера с минеральными удобрениями из Узбекистана были транспортированы по железной дороге в порт Туркменбаши, а оттуда отправились в Бакинский порт.
В 2021 году международные грузоперевозки между двумя странами выросли на 17%, составив почти 2 миллиона тонн. Наряду с этим, за пять месяцев текущего года наблюдается дополнительные рост международных перевозок Узбекистана с Туркменистаном, показатели которых уже достигли 800 тысяч тонн, увеличившись на 14%. На повестке развитие межрегиональных мультимодальных коридоров, упрощение процедур пересечения границ, оцифровка таможенных, санитарных и других видов администрирования, оптимизации транспортных и транзитных тарифов. Шавкат Мирзиеев выступил с предложением по созданию совместных транспортных компаний с Пакистаном и Туркменистаном для автомобильных грузоперевозок.
Узбекистан много сделал для воплощения в жизнь положений Ашхабадского соглашения от 2011 года, направленного на создание мультимодального транспортного коридора между Центральной Азией и Персидским заливом. Изначально его участниками были Туркменистан, Узбекистан, Иран и Оман, в 2016 году к нему присоединились Казахстан и Пакистан, в 2018 году – Индия, предлагающая совместно развивать иранский порт Чабахар.
Тема транспортно-логистического взаимодействия обсуждалась 14 сентября на встрече Президента Узбекистана Шавката Мирзиеева с Президентом Ирана Ибрахимом Раиси. Стороны отметили, что расширению возможностей в этом направлении будет способствовать налаживание автотранспортных перевозок по маршруту "Узбекистан-Туркменистан-Иран", эффективное использование потенциала порта Чабахар.
В целом, Ташкент уже превратился в центр, где определяется и формируется транспортно-логистическая политика региона. 27-28 октября в Ташкенте прошла встреча министров транспорта Организации тюркских государств (ОТГ) с участием железнодорожных администраций и глав портов государств-членов организации. По ее итогам согласованы два важных документа – соглашение о международных смешанных перевозках между государствами-членами ОТГ и Программа взаимодействия в сфере транспорта. 11 ноября в Самарканде пройдет саммит ОТГ, на котором эти документы будут, видимо, утверждены. На следующий год в Ташкенте запланировано проведение первого Транспортного форума ШОС.
У нас в Казахстане смещение транспортных коридоров и, соответственно, грузопотоков в южном направлении рассматривают угрозу нашим интересам. Да, когда основные сухопутные маршруты Китай-Европа проходили через Россию, то география была на нашей стороне. Сегодня российский маршрут практически закрыт, грузоперевозки идут через Транскаспийский коридор. И здесь географический фактор работает в пользу Узбекистана, а логистический – в пользу Туркменистана. То есть железнодорожный маршрут через Кыргызстан и Узбекистан будет короче, а контейнерные мощности порта Туркменбаши на порядок больше, чем у порта Актау. При этом, заметим, на общем грузообороте между Китаем и Европой все эти геополитические флуктуации почти не отражаются, поскольку почти 90% грузов направляются морем. Для Казахстана в этой ситуации оптимальным выглядит следование поговорке насчет ветра и ветряных мельниц. В свое время мы присоединились к Ашхабадскому соглашению. Сегодня мы можем поддержать трансафганский проект. И, конечно, важно сохранить значение порта Актау как логистического хаба для коридора Север-Юг (Индия-Иран-Казахстан-Россия), о чем говорил Алихан Смаилов на встрече глав правительство ШОС.